(2) MEAs (z.B. bei Flügen und Deutschland nach Frankreich) sind zum Teil aus luftraumtechnischen Gründen bei FL80, und man müßte sich für eine IFPS-validierte Flugroute in FL40 (um für das obige Wetterbeispiel unter der Nullgradgrenze zu fliegen) eine sehr zusammengestrickte Route mit DCTs und großen Umwegen zusammenstellen (in diesem Fall über autorouter.eu),

z.B.

EDFE N0140F050 RID/N0140F050 IFR DCT BOLKI DCT SBN/N0140F060 Z818 MAKOT G21 GTQ/N0140F040 DCT MTZ DCT MMD DCT PON DCT VEXIP DCT DOMUS LFPU

anstatt der "normalen" Strecke

EDFE N0140F050 RID/N0140F050 IFR DCT DONAB Y180 RUDOT/N0140F080 Y180 MMD M163 SUIPE J10 DIKOL B3 VATRI DCT KOTUN LFPU

Ich gehe davon aus, daß ATC mich in der Realität nicht dazu zwingen möchte, diese komplizierte Route (komplett über Paris und den TMA Luftraum mit CDG und Orly) zu fliegen und vermutlich directs anbieten wird, aber zur Flugplanung muß ich nun einmal die IFPS-Hürde überwinden. Wäre es daher vorteilhafter die "normale" Strecke mit den höheren Fluglevels oder die merkwürdigere Strecke mit den niedrigen Fluglevels zu filen?

Kann man bei der tatsächlichen Flugdurchführung bei Vereisung von ATC requesten, falls noch weiterhin in IMC, bis zur MVA (Deutschland) oder, da oft unkontrollierter Luftraum in Frankreich, bis zur Flughöhe von 1000 ft über dem höchsten Hindernis abzusinken, also per Funkspruch "I am encountering icing, require lower altitude 3000 ft", falls Temperaturen in solcher Flughöhe über 0 Grad sein sollten? Kann man also bei gegebener Hindernisfreiheit und Luftraumstruktur (keine restricted oder danger areas) in IMC ohne weiteres unter die MEA? Kann man bei VMC-Bedingungen auch IFR kurzfristig canceln und VFR weiterfliegen und bei Auftreten von späteren IMC-Bedingungen später mit entsprechender Clearance wieder auf IFR wechseln?

(3) Kann man sich auf die Regel "Bei Auftreten von Vereisung wird mich eine 180 Grad Umkehrkurve wieder in vereisungsfreie Bedingungen bringen" verlassen?

Zusammenfassend also die Frage, wie würdet Ihr das Vereisungsproblem aus der Sicht von Flugplanung und tatsächlicher Flugdurchführung angehen? Was wären klare No-Go Kriterien?

Beste Grüße aus Singapur

Wolfgang Bardorf

Hallo Wolfgang,

da keiner was sagt fange ich mal an:

(1) Ich schaue mit die Vorhersagen von DWD (ADVICE) und Autorouter/Gramet an. DWD ist sehr pessimistisch, ausgehend von der Standart Atmosphäre und bei Chance auf Wolken wird grundsätzlich schon mal leichte Vereisung vorher gesagt. Ausgehend von diesen Vorhersagen ist IFR Fliegen in Europa praktisch ganzjährig nicht möglich. Autorouter und Gramet sind im Gegensatz dazu sehr optimistisch. Wenn aber bei Autorouter Vereisung vorhergesagt wird, hat man fast eine 100% Chance dass man dann auch wirklich welche vorfindet.

An Vorhersagen selbst glaube ich aber nicht und nehme die nur als grobe Idee von dem was kommen könnte. Spannend wird es am Abflugtag, da schaue ich mir das IR Sat Bild an um zu schauen wo die Tops wirklich sind. Legt man sich mit einer Front/Wettersystem an wo man nur rot und gelb sieht oder sind es nur ein paar blaue Fleckchen? Die rot/gelben kann ich nicht überfliegen und ausgehend von der Dynamik möchte ich sie auch nicht durchfliegen (mit oder ohne Eis). Versperrt mir so was die Flugroute wird der Flugverlauf/plan entsprechend angepasst diese Gebiete zum umfliegen oder der Zeitpunkt des Fluges verschoben. Wichtig ist hier die Zugrichtung des Wetter erkannt zu haben um Strategische Entscheidungen fällen zu können.

Der wichtigste Teil kommt dann aber vor dem Abflug und im Flug, wo sind die Niederschläge? Dort wo die Niederschläge sind ist am meisten Wasser/Eis und die Tops sind am höchsten. Nehmen wir mal an man startet von Berlin Richtung Westen. Im Bereich von Magdeburg stehen mittlere Schauer. Im Norden und Süden ist nur leichter Regen. Auf gar keinen Fall würde ich in das Gebiet mit starke Niederschlägen einfliegen und versuchen in diese Richtung „on-Top“ zu gelangen sondern nach Nord oder Süd ausweichen um dort mein Glück zu versuchen. Steht das Wetter schon über einem, empfiehlt es sich schnell aus dem Wetter auszufliegen also in plus Temperaturen erstmal unten durch und dann später hoch (langsamer Steigflug).

Beim Einflug in die Wolken sieht man oft sehr schnell wie weit die Vorhersage/Modell von der Realität entfernt ist. Oft fällt die Temperatur IMC sofort um 3-4 Grad bleibt dann aber 5-6.000 fuß stabil oder steigt sogar. Im Flug liegt dann die Örtliche Temperatur von der Vorhersage schnell mal 10 Grad ab. Diese Werte sind also oft sehr theoretisch.

(2) Ein dauerhaftes fliegen unter der null Grad Grenze ist genau deswegen auf längeren Strecken ein Problem. Es kann aber je nach Route und Wetter gut sein, erstmal tief anzufangen um dann im Bereich mit besseren Wetter zu steigen, um später eventuell schlechteres Wetter wieder zu überfliegen.

Allerdings spielt man ein heißes Spiel wenn man glaub in 4.000 Fuß ist man Eisfrei und die Nullgradgrenze ist in 5.000 fuß. Wie schon erwähnt weichen die Vorhergesagten Temperaturen schnell mal einige Grad ab und wenn sich die Natur nicht daran hält ist man schon in 1.000 fuß im Eis J Auch Enroute kann es dann sein, es läuft 1-2h in 4.000 Fuß und dann fällt die Temperatur um 1 Grad und man fängt an Eis anzusetzen, wohin dann wenn man schon auf der MEA fliegt? Daher ist/wäre mein Plan immer das ganze so hoch wie möglich anzugreifen um mehr Optionen zu haben.

(3) Sollte man auf Wirksame Vereisung treffen sollte man ungefähr eine Idee haben wohin man ausweicht. Ob eine Umkehrkurve immer die beste Wahl ist kann ich nicht beurteilen. Kann auch bedeuten dass man dann nur „länger“ im Eis ist als wenn man den Kurs hält. Oder ob nicht ein ausweichen 90 Grad nach links oder rechts schneller Besserung bringt.

Nun ein paar Geschichten was auf einem Flug passieren könnte J

Story Nr. 1

Auf dem Flugweg könnte eine Occludierte Front liegen, nix großes mehr an Niederschlag oder Top´s aber der Flugweg führte unter null Grad in IMC. Jetzt könnte man sein Glück versuchen und 4h IMC hoffen nix anzusetzen, oder ausweichen. Man könnte zum Beispiel im plus Bereich 30 Minuten in die Gegenrichtung fliegen um erstmal „hinter“ das Wetter zu kommen. Ausgehend von seiner Zugrichtung wäre es dann erstmal aus dem Weg. Tatsächlich könnte man dann lange Zeit in VMC beobachten wie man an dem Wetter vorbei flog. Allerdings müsste man vielleicht noch mal die Ausläufer schneiden um auf Heimatkurs zu kommen (vor dem Wetter konnte man nicht fliegen weil es einem abgedrängt hätte). Da der Flug auch übers Wasser führte und man in glieding distanze bleiben wollen würde, hätte man vielleicht einem Gebiet mit mittleren Niederschlägen durchfliegen müssen und hätte schlagartig Eis angesetzt. Nix schlimmes passiert, aber jetzt fehlen 15 Knoten Speed. Da könnte man sich denken „nun kommt nur noch flaches Land wo die MEA bei 3.000 Fuß liegt, also sinkt man von FL120 bei gerade so minus zwei Grad ein wenig und wird den Dreck los und holt sich die Geschwindigkeit zurück“. Das Eis klebte dann aber noch in 4.000 Fuß an den Tragflächen weil die OAT gerade so auf null Grad gestiegen ist, los wurde man es erst in 3.000 Fuß. Soviel zum Thema Standartatmosphäre. Alles VMC also trotz Sonne!

Story Nr. 2

In Flugrichtung würde das Wetter erst etwas schlechter werden, dann besser um über den Alpen wieder etwas schlechter zu werden. So könnte man einen Flugplan mit einen Umweg von über einer Stunde erstellen um diesen Bereich zum umfliegen. Die beste Option ist Flucht nach oben, man steigt und steigt und alles läuft gut bis kurz vor den Tops, man konnte schon die Sonne durchblitzen sehen, da gibt es eine „Eisdusche“ (an den Top´s gibt es gerne und viel Eis). Bei Ankunft in FL120 ist man dann zwar VMC aber die Aerodynamik wäre versaut. Man will auf gar keinen Fall weiter fliegen und auf die Geschwindigkeit verzichten und mit einem gehandikapten Flugzeug den Alpenraum erreichen. Was also tun? Richtig wieder runter auf 4.000 Fuß das Flugzeug von der Natur de-icen lassen (de-iced by nature) und dann im Bereich des besseren Wetters (Lücken nutzen) wieder auf FL120 hoch. Im Flugverlauf wäre dann noch ein Steigflug auf FL140 nötig um on-top zu bleiben und man bleibt Eisfrei und auch ohne Umweg (trotz etwas Schnellfall beim Anflug).

Story Nr. 3

Man stellt sich ein Flug von Ost nach West vor, einer Warmfront im Winter entgegen. IMC ging schon relativ früh los. Diese Art von Wolken wo absolut kein Eis drin ist und man stundenlang drin fliegen kann bei minus null Grad und IMC. Beim Antreffen der Front erwischt man 1-2 Bereiche mit Eis die dem Flugzeug ordentlich zusetzten. Allerdings war der Plan auch hoch anzugreifen um dann in den „Warmen“ Bereich (wird hinter einer Warmfront wärmer) die ganze Sache wieder sauber zu machen (die MEA`s wären entsprechend niedrig). Grundsätzlich klingt der Plan OK, man muß nur zwei Dinge beachten! FL120 ist zu niedrig und damit nicht kalt genug. Von der Leistung und Beladung ist im Winter FL170 oder sogar FL180 möglich und ein Eisansatz wäre aufgrund der niedrigeren Temperaturen nicht so stark oder tritt gar nicht auf. Weiterhin muss man über das ADL das Wetter in hoher Qualität laden, was die Bereich nochmals deutlich besser abgrenzt. So konnte ich schon oft die Radardaten DWD Webseite und ADL vergleichen und man sollte ganz klar beim passieren vom Wetter die hohe Auflösung wählen.

Story Nr. 4:

Stellen wir uns ein Flug Richtung Süden über die Alpen vor, lange IMC unter null und kein Eis. Um die Alpen könnte das ganze wie vorhergesagt, etwas konvektiver werde und man erwischt ein TCU (das ist das blöde wenn man IMC fliegt, man sieht nicht wo man rein rauscht). Zügig den Flieger nach Osten rausdrehen (man sollte immer wissen wo das Wetter besser ist um nicht noch tiefer rein zu rutschen). Dann VMC und man könnte sehen das man auf der geplanten Strecke FL180-200 bräuchte um VMC on top zu bleiben und das einem eine CU/TCU Basis mit viel Turbulenzen und Eis im Weg stand. Was also tun? Flugzeug mit Eisbelag würde nicht mehr doll steigen, Top´s über den Möglichkeiten des Fliegers. Also ab nach unten, natürlich ist die MVA nur tausend fuß unter einem und keine Option das Eis los zu werden, dann könnte man IFR canceln und VFR unten herum weiter nach Süden. Der Witz wäre das unten gutes VFR Wetter war und der Gegenwind 20 Knoten schwächer blies. Nach 2-3 Frequenzwechseln weiß auch keiner mehr das man eigentlich nicht mehr IFR war, sondern man wurde wieder wie IFR Traffik geführt. Ein „förmliches“ re joinen IFR-VFR-IFR ist mir noch nicht gelungen steht aber noch auf meiner to-do Liste. Die Moral von dieser Geschichte, anstatt sich IFR „festzufahren“ die Option VFR immer mit einbeziehen. Nur weil über den Alpen TCU´s stehen heißt das nicht dass man da nicht prima VFR fliegen kann.

Hoffe es gibt ein paar Antworten!

Wenn es wirklich Darum geht, bei "Wetter" gut fliegen zu können, würde ich in der Tat viel eher eine reudige 112TC oder Turbo Arrow (ab 60k€) erwägen als ne schicke DA40 oder SR20 (100k€ aufwärts). Letztere beide hören aufgrund ihren raffinierten Aerodynamik schon bei wenig Eis komplett auf zu fliegen.