Hallo Wolfgang,
da keiner was sagt fange ich mal an:
(1) Ich
schaue mit die Vorhersagen von DWD (ADVICE) und Autorouter/Gramet an. DWD ist
sehr pessimistisch, ausgehend von der Standart Atmosphäre und bei Chance auf
Wolken wird grundsätzlich schon mal leichte Vereisung vorher gesagt. Ausgehend
von diesen Vorhersagen ist IFR Fliegen in Europa praktisch ganzjährig nicht
möglich. Autorouter und Gramet sind im Gegensatz dazu sehr optimistisch. Wenn
aber bei Autorouter Vereisung vorhergesagt wird, hat man fast eine 100% Chance
dass man dann auch wirklich welche vorfindet.
An Vorhersagen selbst glaube ich aber nicht und nehme die
nur als grobe Idee von dem was kommen könnte. Spannend wird es am Abflugtag, da
schaue ich mir das IR Sat Bild an um zu schauen wo die Tops wirklich sind. Legt
man sich mit einer Front/Wettersystem an wo man nur rot und gelb sieht oder
sind es nur ein paar blaue Fleckchen? Die rot/gelben kann ich nicht überfliegen
und ausgehend von der Dynamik möchte ich sie auch nicht durchfliegen (mit oder
ohne Eis). Versperrt mir so was die Flugroute wird der Flugverlauf/plan
entsprechend angepasst diese Gebiete zum umfliegen oder der Zeitpunkt des
Fluges verschoben. Wichtig ist hier die Zugrichtung des Wetter erkannt zu haben
um Strategische Entscheidungen fällen zu können.
Der wichtigste Teil kommt dann aber vor dem Abflug und im
Flug, wo sind die Niederschläge? Dort wo die Niederschläge sind ist am meisten
Wasser/Eis und die Tops sind am höchsten. Nehmen wir mal an man startet von
Berlin Richtung Westen. Im Bereich von Magdeburg stehen mittlere Schauer. Im
Norden und Süden ist nur leichter Regen. Auf gar keinen Fall würde ich in das
Gebiet mit starke Niederschlägen einfliegen und versuchen in diese Richtung
„on-Top“ zu gelangen sondern nach Nord oder Süd ausweichen um dort mein Glück
zu versuchen. Steht das Wetter schon über einem, empfiehlt es sich schnell aus dem Wetter auszufliegen
also in plus Temperaturen erstmal unten durch und dann später hoch (langsamer
Steigflug).
Beim Einflug in die Wolken sieht man oft sehr schnell wie
weit die Vorhersage/Modell von der Realität entfernt ist. Oft fällt die
Temperatur IMC sofort um 3-4 Grad bleibt dann aber 5-6.000 fuß stabil oder
steigt sogar. Im Flug liegt dann die Örtliche Temperatur von der Vorhersage schnell
mal 10 Grad ab. Diese Werte sind also oft sehr theoretisch.
(2) Ein
dauerhaftes fliegen unter der null Grad Grenze ist genau deswegen auf längeren
Strecken ein Problem. Es kann aber je nach Route und Wetter gut sein, erstmal
tief anzufangen um dann im Bereich mit besseren Wetter zu steigen, um später eventuell
schlechteres Wetter wieder zu überfliegen.
Allerdings spielt man ein heißes
Spiel wenn man glaub in 4.000 Fuß ist man Eisfrei und die Nullgradgrenze ist in
5.000 fuß. Wie schon erwähnt weichen die Vorhergesagten Temperaturen schnell
mal einige Grad ab und wenn sich die Natur nicht daran hält ist man schon in
1.000 fuß im Eis J
Auch Enroute kann es dann sein, es läuft 1-2h in 4.000 Fuß und dann fällt die
Temperatur um 1 Grad und man fängt an Eis anzusetzen, wohin dann wenn man schon
auf der MEA fliegt? Daher ist/wäre mein Plan immer das ganze so hoch wie
möglich anzugreifen um mehr Optionen zu haben.
(3) Sollte
man auf Wirksame Vereisung treffen sollte man ungefähr eine Idee haben wohin
man ausweicht. Ob eine Umkehrkurve immer die beste Wahl ist kann ich nicht
beurteilen. Kann auch bedeuten dass man dann nur „länger“ im Eis ist als wenn
man den Kurs hält. Oder ob nicht ein ausweichen 90 Grad nach links oder rechts
schneller Besserung bringt.
Nun ein paar Geschichten was auf
einem Flug passieren könnte J
Story Nr. 1
Auf dem Flugweg könnte eine
Occludierte Front liegen, nix großes mehr an Niederschlag oder Top´s aber der
Flugweg führte unter null Grad in IMC. Jetzt könnte man sein Glück versuchen
und 4h IMC hoffen nix anzusetzen, oder ausweichen. Man könnte zum Beispiel im plus
Bereich 30 Minuten in die Gegenrichtung fliegen um erstmal „hinter“ das Wetter
zu kommen. Ausgehend von seiner Zugrichtung wäre es dann erstmal aus dem Weg.
Tatsächlich könnte man dann lange Zeit in VMC beobachten wie man an dem Wetter
vorbei flog. Allerdings müsste man vielleicht noch mal die Ausläufer schneiden
um auf Heimatkurs zu kommen (vor dem Wetter konnte man nicht fliegen weil es
einem abgedrängt hätte). Da der Flug auch übers Wasser führte und man in
glieding distanze bleiben wollen würde, hätte man vielleicht einem Gebiet mit
mittleren Niederschlägen durchfliegen müssen und hätte schlagartig Eis
angesetzt. Nix schlimmes passiert, aber jetzt fehlen 15 Knoten Speed. Da könnte
man sich denken „nun kommt nur noch flaches Land wo die MEA bei 3.000 Fuß
liegt, also sinkt man von FL120 bei gerade so minus zwei Grad ein wenig und
wird den Dreck los und holt sich die Geschwindigkeit zurück“. Das Eis klebte
dann aber noch in 4.000 Fuß an den Tragflächen weil die OAT gerade so auf null
Grad gestiegen ist, los wurde man es erst in 3.000 Fuß. Soviel zum Thema
Standartatmosphäre. Alles VMC also trotz Sonne!
Story Nr. 2
In Flugrichtung würde das Wetter
erst etwas schlechter werden, dann besser um über den Alpen wieder etwas
schlechter zu werden. So könnte man einen Flugplan mit einen Umweg von über
einer Stunde erstellen um diesen Bereich zum umfliegen. Die beste Option ist
Flucht nach oben, man steigt und steigt und alles läuft gut bis kurz vor den
Tops, man konnte schon die Sonne durchblitzen sehen, da gibt es eine
„Eisdusche“ (an den Top´s gibt es gerne und viel Eis). Bei Ankunft in FL120 ist
man dann zwar VMC aber die Aerodynamik wäre versaut. Man will auf gar keinen
Fall weiter fliegen und auf die Geschwindigkeit verzichten und mit einem
gehandikapten Flugzeug den Alpenraum erreichen. Was also tun? Richtig wieder
runter auf 4.000 Fuß das Flugzeug von der Natur de-icen lassen (de-iced by
nature) und dann im Bereich des besseren Wetters (Lücken nutzen) wieder auf
FL120 hoch. Im Flugverlauf wäre dann noch ein Steigflug auf FL140 nötig um
on-top zu bleiben und man bleibt Eisfrei und auch ohne Umweg (trotz etwas
Schnellfall beim Anflug).
Story Nr. 3
Man stellt sich ein Flug von Ost
nach West vor, einer Warmfront im Winter entgegen. IMC ging schon relativ früh
los. Diese Art von Wolken wo absolut kein Eis drin ist und man stundenlang drin
fliegen kann bei minus null Grad und IMC. Beim Antreffen der Front erwischt man
1-2 Bereiche mit Eis die dem Flugzeug ordentlich zusetzten. Allerdings war der
Plan auch hoch anzugreifen um dann in den „Warmen“ Bereich (wird hinter einer
Warmfront wärmer) die ganze Sache wieder sauber zu machen (die MEA`s wären
entsprechend niedrig). Grundsätzlich klingt der Plan OK, man muß nur zwei Dinge
beachten! FL120 ist zu niedrig und damit nicht kalt genug. Von der Leistung und
Beladung ist im Winter FL170 oder sogar FL180 möglich und ein Eisansatz wäre
aufgrund der niedrigeren Temperaturen nicht so stark oder tritt gar nicht auf.
Weiterhin muss man über das ADL das Wetter in hoher Qualität laden, was die
Bereich nochmals deutlich besser abgrenzt. So konnte ich schon oft die
Radardaten DWD Webseite und ADL vergleichen und man sollte ganz klar beim
passieren vom Wetter die hohe Auflösung wählen.
Story Nr. 4:
Stellen wir uns ein Flug Richtung
Süden über die Alpen vor, lange IMC unter null und kein Eis. Um die Alpen könnte
das ganze wie vorhergesagt, etwas konvektiver werde und man erwischt ein TCU (das
ist das blöde wenn man IMC fliegt, man sieht nicht wo man rein rauscht). Zügig
den Flieger nach Osten rausdrehen (man sollte immer wissen wo das Wetter besser
ist um nicht noch tiefer rein zu rutschen). Dann VMC und man könnte sehen das
man auf der geplanten Strecke FL180-200 bräuchte um VMC on top zu bleiben und das
einem eine CU/TCU Basis mit viel Turbulenzen und Eis im Weg stand. Was also
tun? Flugzeug mit Eisbelag würde nicht mehr doll steigen, Top´s über den
Möglichkeiten des Fliegers. Also ab nach unten, natürlich ist die MVA nur
tausend fuß unter einem und keine Option das Eis los zu werden, dann könnte man
IFR canceln und VFR unten herum weiter nach Süden. Der Witz wäre das unten gutes
VFR Wetter war und der Gegenwind 20 Knoten schwächer blies. Nach 2-3
Frequenzwechseln weiß auch keiner mehr das man eigentlich nicht mehr IFR war,
sondern man wurde wieder wie IFR Traffik geführt. Ein „förmliches“ re joinen
IFR-VFR-IFR ist mir noch nicht gelungen steht aber noch auf meiner to-do Liste.
Die Moral von dieser Geschichte, anstatt sich IFR „festzufahren“ die Option VFR
immer mit einbeziehen. Nur weil über den Alpen TCU´s stehen heißt das nicht dass
man da nicht prima VFR fliegen kann.
Hoffe es gibt ein paar Antworten!
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