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7. September 2015: Von Philipp Tiemann an Lennart Mueller Bewertung: +2.00 [2]
Ich sprach ja nicht primär von der Steigleistung, sondern von den aerodynamischen Eigenschaften. Sowohl SR20 als auch DA40 haben schmale Flügel, sehr glatte Flügeloberflächen, sowie Laminarprofile. Diese sind nun mal sehr anfällig gegenüber jedweder Art der Kontamination.

Mal aus der Praxis mit der SR20 gesprochen: In FL80 fliegt die mit allem, was drin ist, ca. 152-154 Knoten, ca. 135 indicated. Fliegt man in IMC ein (und es schlagen sich Tropfen auf den Flächen nieder) sind sofort 5 Knoten weg. Regnet es, sind weitere 5 Knoten weg. Und legt man auch nur etwas Eis auf (sagen wir zwei Minuten in Wolken), sind noch mal 10 Knoten weg. Das sind dann noch 115 Knoten indicated. Da nimmt die SR20 dann schon leicht die Nase hoch. Was zu mehr Widerstand, sowie Mehr Eis an der Flächenunterseite führt. Das geht nicht lange gut. Nach oben geht's dann sowieso kaum noch.

Mit der DA40 bin ich bisher leider nur VFR geflogen. Überhaupt scheint die DA40 (zumindest hierzulande) ganz überwiegend von reinen VFR-Piloten geflogen zu werden (gilt ähnlich auch für die SR20), was wohl seine Gründe haben wird. In jedem Fall gibt es daher nur wenig Praxisberichte. Ich habe aber aus einer guten Quelle Erfahrungsberichte, die mich, was die Aerodynamik angeht, exakt an die o.g. Erfahrungen mit der SR20 erinnern.

Natürlich hat die DA40 Diesel oberhalb FL60 (da wo's zählt) einen Steigvorteil ggü. z.B. einer lahmenden C172 oder PA28. Aber rein von der Aerodynamik her sind z.B. die Cessnas spürbar robuster bei Eis.
7. September 2015: Von Erik N. an Philipp Tiemann
Was braucht man eigentlich vernünftigerweise an deice, wenn man keine Boots hat ?

Die Beech hat Prop de-ice, in Form von Wärmepflastern am unteren Teil der Blätter, sonst aber nix. Was bringt das dann und wie lange ? Ok der Prop treibt dann noch, aber was hilft mir das wenn ich an den Flügeln Eis ansetze und aus dem Fenster nichts mehr sehe ?

Wo setzt es sich denn zuerst fest ? Sind nicht auch die spitzeren Flügelkanten von flachen Profilen wir bei der Cirrus anfälliger für Eisbildung als die eher runden zB der Beech ?
8. September 2015: Von Wolff E. an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]
So ein Hot-Prop ist eine super Sache. Das Eis setzt sich zuerst am Spinner an und später etwas ausserhalb vom Spinner, da wirken dann die Prop-Heats. Hättest du die nicht, kann es gut sein, das du enorme Unwucht im Prop hast bis hin zu Schäden am Prop. Ist also eine gute Sache zu wissen, das man im "Wetter"wenigstens "Vortrieb" hat. Aber um Known-Icing zu bekommen braucht man mehr. Flächenenteisung (Z.B. Boots oder TKS oder Thermawing), beheiztes oder besprühtes Frontfenster. Und natürlich Leistung in Form von Speed und Steigleistung sowie Höhenleistung.
8. September 2015: Von Bernhard T. an Erik N.
Weils grad gut passt - egal wie gut man ausgestattet ist, Vorsicht ist immer geboten!

8. September 2015: Von Andreas Mieslinger an Wolff E.
Schneller Wolf hat die Punkte richtig aufgezählt, welche man für "Eis" benötigt. Man könnte auf die Idee kommen ein beheizter Prop. kann schon schön viel helfen. Dies mag sein! Nur bedenke, im Steigflug, um aus dem Eis heraus zu kommen, setzt sich nicht nur am Propeller Eis an, sondern auch am Höhenleitwerk! Du spürst wie das Ruder immer weicher wird und wenn Du voll durchgezogen hast, geht die Nase einfach nach unten, da kein ausreichender Abtrieb mehr vorhanden ist. Dann hilft nur noch eine mächtige Luftsäule von mindestens 4 bis 5000 ft um das Höhenruder wieder wirksam zu machen. Woher ich das weiss? Rate mal...
8. September 2015: Von Wolff E. an Andreas Mieslinger
Das alte Problem, man unterschätzt das Höhenruder....
8. September 2015: Von Erik N. an Andreas Mieslinger

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