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... dass die Kraftstoffanzeigen in unseren alten Fliegern zu den besseren Schätzeisen gehören ist ja nichts Neues. Dennoch frage ich mal ins Forum wer ggf Tipps hat diese inakzeptablen Anzeigen unserer TB10 zu verbessern oder zu ersetzen. Wir haben noch die 12V Variante aus den frühen 80ern. Einen FuelFlow haben wir zwar, jedoch kann ich den Restbestand an Kraftstoff natürlich nur durch mitrechnen / mitschreiben ungefähr abschätzen. Vor jedem Anflug dann die Frage: wo ist jetzt noch mehr drin? rechts oder links... - irgendwann geht's mal schief... Murphy.
Wer von euch hat eine Lösung auch in anderen Typen umgesetzt? Wenn wir die Anzeigen austauschen bekomme ich ja m.E. den gleichen Mist für teures Geld nochmal....Danke für Hinweise!
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hallo herr baranowski,
leider trifft bei manchen franz. flugzeugen eine zeile aus der weisheit über die hölle und paradies zu:
paradies:
- köche französisch
- mechaniker deutsche
- polizei british
- liebhaber italienisch
- organisiert von schweizern....
hölle:
- polizei deutsch
- köche britisch
- mechaniker französisch.....oh monsieur...da ist schon wieder eine andvoll schrauben hübrisch....
- liebhaber aus der schweiz (...jaja..das land der weißen berge und des schwarzen geldes - wo weihnachten öfters is als paarung m/w....(sorry herr wildermuth und herr suttr...)
- organisation italienisch....
ABER
aus eigener erfahrung mit tb20 und tb200 sind die tankanzeigen wirklich schlimm. wir hatten uns in den 90igern gedanken gemacht, diese bei damals noch aerospaciale neu als umrüstsatz anzubieten.
die geber sind voll in ordnung - nur die anzeige als analoginstrument "sucks".
ich bin gerade mit einem anderen kunden daran, in auch in einer tb-10 den den einbau eines edm900 zu überlegen. das edm-900 kann die signale vom tankgeber auf das display übernehmen und alle motor-parameter anzeigen. somit können alle motor-relevanten geräte und die alte tankanzeige ausgebaut werden und platz schaffen.
der einbau des gerätes ist easa-zugelassen!
vielleicht könnten wir einen erfahrungsaustausch mit dem anderen kunden anregen!
mfg
ingo fuhrmeister
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Bei einem 12 V Bordnetz gäbe es die Möglichkeit, aus dem PKW-Bereich eine Uhr zu verbauen, die nicht grad nur 90 Grad Zeigerausschlag zwischen voll und leer hat, wie z.B. im Link unten. Das verbessert schon mal die Ablesung. Grundsätzlich muß an Bord irgendwo ein Konstantspannungs-Dingens verbaut sein, das typischerweise 9 V ausgibt, mit denen die Uhr betrieben wird. Sonst hätte man bei Batteriestrom im Stand weniger Sprit im Tank als bei höherer Drehzahl mit Lichtmaschine und ca. 14 Volt im Netz. Diese Quelle versorgt auch die Öldruck- und Temperaturanzeigen.
Ich würde Tankgeber, Uhr und Konstantspannungsquelle auf der Werkbank testen, ob die Anzeige geschmeidig von leer bis voll ohne Mucken anzeigt. Der Geber ist ein üblicher Drahtwiderstand mit Schleifer und muß ohne großes Ruckeln die Uhr versorgen. Wenn das alles akzeptabel auf der Werkbank tut, dann kanns im Flieger nur an der Verdrahtung liegen. Die Teilchen aus dem Autosektor kosten vergleichsweise fast garnichts, also einen Versuch damit wert.
Es gibt durchaus extrem genaue Flugzeug-Tankanzeigen mit gleicher Technik. Die kommen dann aber aus dem ehemals sozialistischen Osten und sind keine Westprodukte, wo jeder Dollar gespart wird - bei Herstellungskosten, nicht beim Endverkaufspreis !
Vic
Tankanzeige
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Gibt es keine Quotientenmesser mehr? Die lösten ja das PRoblem. Aber wahrscheinlich ist eine Pfennig- z-Diode plus Standard-Instrument billiger als eine mechanische Seltenheit.
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Wieder was gelernt vom Gugl: Das Gerät ist besser bekannt als Kreuzspulmeßwerkund sollte gut bedämpft von Spannungsschwankungen wenig beeinflußt sein. Die Temperatur- oder Tankanzeigen haben auch heute noch, wenn sie nicht digital sind, diese Meßwerke drin. Bei den Aviatik-Tankanzeigen haben die Hersteller wohl eher aus der Unterhaltungselektronik die Pegelanzeigen von Tonbandgeräten verwendet. Genauso ist das Verhalten der Anzeigenadeln - unglaublich, was sich der Kunde bieten läßt. Autofahrer hätten bei solcher Qualität von Tankanzeigen dem Hersteller die Hütte angezündet.
Im Zweifelsfalle kann man ja noch einen Konstanntspannungsregler 12 auf 9 Volt um einen Fünfer nachrüsten, wenns es braucht. Aber Hauptpunkt ist wohl ein neues Anzeigegerät, das man mit ausgebautem Geber anpassen kann.
Vic
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Ich würde mich nie nur auf eine Tankanzeige im Cockpit verlassen. Die TB10 hat IIRC, ebenso wie die TB20, fest in die Tanks eingebaute, geeichte Peilstäbe mit Masseinheiten Ltr bzw USG. ( Bei einer SEP Cessna wäre das alles schwieriger). Nach dem Tanken liest man dort den FOB (fuel on board) ab und gibt die Blockfuelmenge nun in den Fuel Flow Meter ein, z.B. EDM700. Die Mühe sollte man sich schon machen.
Der EDM700 zeigt nun sehr genau im Flugbetrieb den FOB abnehmend an, wie auch den aktuellen fuel flow oder den fuel used. Schaltet man nun jede halbe Stunde die Tanks um, kann man auch zur Landung wissen, welches der vollere Tank ist. Dann würde ich auch planen, nicht mit weniger als 15-20USG zu landen.
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Würde gerne das EDM700 kaufen, wenn der Einbau nicht genauso teuer wäre wie das Gerät selbst.. Da weigere ich mich.
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EDM700 müßte es mittlerweile auch günstig gebraucht geben, da alle Welt auf die 800er/ 900er Typen (Glascockpit) umrüstet. Denke die Einbaukosten (ca.?- 2000€) sind den vielen Pick-ups geschuldet, doch dann hat man natürlich auch EGT und CHT und könnte viel beruhigter LOP -lean of peak - fliegen.
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Ich stimme Norbert zu. Möchte aber festhalten, dass man dazu kein EDM benötigt.
In der Tat: Vor dem Flug (ob getankt oder nicht ist eigentlich egal) checkt man den Füllstand. Dann weiss man nach X Stunden Flugzeit, was man noch wo haben muss.
Wenn man mit einem Papier-Log unterwegs ist, kann man sich den Treibstoffvorrat und das umstellen (wenn man so oft umstellt....) dort vermerken, wenn man mit Ipad und Skydemon oder ähnlichem unterwegs ist, kann man das dort auf der meist integrierten scratch-pad Funktion mit dem Finger hinkritzeln.
Kraftstoffanzeigen sind - selbst wenn sie sehr genau funktionieren - kein gutes Tool. Sie sind es vielleicht sogar insbesondere dann nicht, wenn sie in der Regel sehr genau funktionieren (weil man sich dann an dem Tag, an dem sie nicht funktionieren, nicht damit rechnet).
Es sprichtnatürlich nichts dagegen, eine Tankanzeige zur Validierung der eigenen Überlegungen zu nutzen - immer ausgehend vom per Auge (und/oder fuel finger) kontrollierten Füllstand.
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Stimmt... Du bekommst eben kein Angebot für den Einbau ausserhalb der 08/15-Schleudern wie Pa28 und C172... Daß gut Arbeit einen gute Lohn verlangt ist völlig ok. Aber diese blöde Unsitte keine Kostevoranschläge machen zu wollen und wenn dann 100% überschreiten nervt tierisch.. man weiss nicht woran man ist..
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Vielleicht hättest du nicht hier so laut dich über Werften beschweren sollen und bekommst deswegen keine KVs mehr. Ich bekomme welche und die passen dann auch. Könnte aber auch an deinem Flieger liegen.
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ich habe letztes Jahr ein FP-5L eingebaut - funktioniert wunderbar und erstaunlich genau mit dem mitgelieferten Fuel-Transducer und standard-settings. Das war eine ganze Ecke guenstiger als das EDM, kann aber eben nur das eine richtig gut.
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Hat schon mal jemand an seinem Auto eine kaputte Tankanzeige erlebt, die dann ZUVIEL angezeigt hat ? Ich kenn das nur so, daß dann zuwenig oder leer angezeigt wird. Das wär beim Flieger nicht das Problem, weil man im Zweifelsfall den nächsten Platz anfliegt, wenn der Schaden in der Luft aufgetreten ist.
Im Gegensatz zum flow Zähler: Wenn in der Luft ein Leck auftritt oder man das leanen nicht korrekt gemacht hat, Vergaserschwimmer abgesoffen ist, Fahrwerk nicht eingefahren wurde (Airbus Wien), dann kann der Zähler das nicht wissen und man hat dann mit großen Augen eine spontane Außenlandung mit trockenem Tank.
Da verzichte ich lieber auf den flow Zähler als auf eine gute Anzeige - natürlich keine aus der westlichen Luftfahrt. Die Kosten dafür liegen bei einem Fuffi .
Vic
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"Dann würde ich auch planen, nicht mit weniger als 15-20USG zu landen"
Damit fliege ich gut sechs Stunden, wenn ich es wirklich darauf anlege. Das meinst Du nicht, logisch. Welche Restzeit plus unusable Fuel meinst Du?
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Norbert, Uups, da kann ich ja noch was über die eigene Kiste lernen... Was haben wir in der TB10 fest eingebaut, wo ich nach dem Tanken den FOB ablesen kann als Hardware? Einen geeichten Messstab... Den kenn ich noch nicht. Asche auf mein Haupt... Kannst du mir da noch mehr Infos geben?
stimmt natürlich, dass wir den FOB recht genau kennen, weil wir die Tankmenge natürlich in den FF eingeben, nur sind die Bestände der Eizeltanks dann halt nur noch manuell zu tracken...
wir operieren auch immer safe wenn man nicht mehr als die 204 Liter im FF auffüllen kann, obwohl die TB10 Tanks noch sicher 15 Liter mehr je Seite klaglos aufnehmen.
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....ich habe schonmal eine hängende Anzeige in einer Cessna erlebt. Denke, dass mechanische Anzeigen durchaus bei Versagen eher zu viel als zu wenig anzeigen. Aber Du kannst Dein Herz gerne an das von Dir präferierte Modell hängen.
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Die US-Anzeigen sind so schlecht aufgrund der FAA-Anforderungen für die Zertifizierung. Da steht nur eine Anforderung: sie müssen bei leerem Tank 0 anzeigen.
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Ja, eben, das war zertifizierte Luftfahrtausrüstung. Meine bevorzugte Anzeige wäre aus dem PKW-Bereich, und da kenn ich es nur so, daß bei Defekt zuwenig angezeigt wird. Um meine Bedenken weiter oben zu relativieren: Einige Defekte erkennt man natürlich am fuel flow, nur Lecks sind so nicht feststellbar.
Würdest Du persönlich gänzlich ohne Tankanzeige fliegen, wenn nur der flow Zähler vorhanden ist? Meins wärs nicht. Wir schauen ohnehin alle halbe Stunde auf die Tankanzeige, um rechten und linken Tank ausgeglichen zu halten. Fehler stellen sich da schnell raus, wenns tatsächlich einen Defekt gäbe, die Anzeige ist wirklich sehr präzise.
Vic
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wegen kombjuter-vollpfosten in die falsche abteilung gerutscht.
sorry.
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Nee, einem flow Zähler traue ich noch viel weniger!!!
Im Grunde vertraue ich nur meinen eigenen Augen und erflogenen Verbrauchswerten
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während der ausbildung, wg. franz. tankanzeige in der tb9, sicherheitslandung auf einem acker, 15 min vor breitscheid
ich hätte es wissen müssen, - F- technik halt.
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Jens, eventuell waren bei frühen Seriennummer der TB10 diese Skalen noch nicht verbaut. Ich habe gerade mal im Illustrated Part Catalog für TB10 nachgeschaut, kann aber diese Skala als Einzelteil nicht finden ...
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Bei meiner TB20 sind 15 USG ca. 17% des Tankvolumens. Mit weniger muß man bei der Landung doch nicht planen.
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Hat schon mal jemand an seinem Auto eine kaputte Tankanzeige erlebt, die dann ZUVIEL angezeigt hat ?
Jaa. Vor zwei Wochen ist ein Bekannter mit seinem fast neuen Porsche bei angezeigter Reichweite von 70km wg. Spritmangels liegengeblieben. Das Auto kam aus einem Porsche-Zentrum, wo der Bordcomputer gewechselt wurde. Offenbar hat die Werkstatt-Crew es versäumt, einen Abgleich (Justierung) der Computeranzeige mit den Pick-ups vorzunehmen.
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Beim Hapag-Lloyd-Segler in VIE war der Flieger wirklich unschuldig, hat sowohl Restfuel als auch Verbrauch korrekt angezeigt.
Jets brauchen im Reiseflug mit ausgefahrenem Fahrwerk bis zum Vierfachen(!) Sprit..
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