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Würde gerne das EDM700 kaufen, wenn der Einbau nicht genauso teuer wäre wie das Gerät selbst.. Da weigere ich mich.
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EDM700 müßte es mittlerweile auch günstig gebraucht geben, da alle Welt auf die 800er/ 900er Typen (Glascockpit) umrüstet. Denke die Einbaukosten (ca.?- 2000€) sind den vielen Pick-ups geschuldet, doch dann hat man natürlich auch EGT und CHT und könnte viel beruhigter LOP -lean of peak - fliegen.
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Ich stimme Norbert zu. Möchte aber festhalten, dass man dazu kein EDM benötigt.
In der Tat: Vor dem Flug (ob getankt oder nicht ist eigentlich egal) checkt man den Füllstand. Dann weiss man nach X Stunden Flugzeit, was man noch wo haben muss.
Wenn man mit einem Papier-Log unterwegs ist, kann man sich den Treibstoffvorrat und das umstellen (wenn man so oft umstellt....) dort vermerken, wenn man mit Ipad und Skydemon oder ähnlichem unterwegs ist, kann man das dort auf der meist integrierten scratch-pad Funktion mit dem Finger hinkritzeln.
Kraftstoffanzeigen sind - selbst wenn sie sehr genau funktionieren - kein gutes Tool. Sie sind es vielleicht sogar insbesondere dann nicht, wenn sie in der Regel sehr genau funktionieren (weil man sich dann an dem Tag, an dem sie nicht funktionieren, nicht damit rechnet).
Es sprichtnatürlich nichts dagegen, eine Tankanzeige zur Validierung der eigenen Überlegungen zu nutzen - immer ausgehend vom per Auge (und/oder fuel finger) kontrollierten Füllstand.
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Stimmt... Du bekommst eben kein Angebot für den Einbau ausserhalb der 08/15-Schleudern wie Pa28 und C172... Daß gut Arbeit einen gute Lohn verlangt ist völlig ok. Aber diese blöde Unsitte keine Kostevoranschläge machen zu wollen und wenn dann 100% überschreiten nervt tierisch.. man weiss nicht woran man ist..
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Vielleicht hättest du nicht hier so laut dich über Werften beschweren sollen und bekommst deswegen keine KVs mehr. Ich bekomme welche und die passen dann auch. Könnte aber auch an deinem Flieger liegen.
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ich habe letztes Jahr ein FP-5L eingebaut - funktioniert wunderbar und erstaunlich genau mit dem mitgelieferten Fuel-Transducer und standard-settings. Das war eine ganze Ecke guenstiger als das EDM, kann aber eben nur das eine richtig gut.
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Hat schon mal jemand an seinem Auto eine kaputte Tankanzeige erlebt, die dann ZUVIEL angezeigt hat ? Ich kenn das nur so, daß dann zuwenig oder leer angezeigt wird. Das wär beim Flieger nicht das Problem, weil man im Zweifelsfall den nächsten Platz anfliegt, wenn der Schaden in der Luft aufgetreten ist.
Im Gegensatz zum flow Zähler: Wenn in der Luft ein Leck auftritt oder man das leanen nicht korrekt gemacht hat, Vergaserschwimmer abgesoffen ist, Fahrwerk nicht eingefahren wurde (Airbus Wien), dann kann der Zähler das nicht wissen und man hat dann mit großen Augen eine spontane Außenlandung mit trockenem Tank.
Da verzichte ich lieber auf den flow Zähler als auf eine gute Anzeige - natürlich keine aus der westlichen Luftfahrt. Die Kosten dafür liegen bei einem Fuffi .
Vic
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....ich habe schonmal eine hängende Anzeige in einer Cessna erlebt. Denke, dass mechanische Anzeigen durchaus bei Versagen eher zu viel als zu wenig anzeigen. Aber Du kannst Dein Herz gerne an das von Dir präferierte Modell hängen.
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Die US-Anzeigen sind so schlecht aufgrund der FAA-Anforderungen für die Zertifizierung. Da steht nur eine Anforderung: sie müssen bei leerem Tank 0 anzeigen.
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Ja, eben, das war zertifizierte Luftfahrtausrüstung. Meine bevorzugte Anzeige wäre aus dem PKW-Bereich, und da kenn ich es nur so, daß bei Defekt zuwenig angezeigt wird. Um meine Bedenken weiter oben zu relativieren: Einige Defekte erkennt man natürlich am fuel flow, nur Lecks sind so nicht feststellbar.
Würdest Du persönlich gänzlich ohne Tankanzeige fliegen, wenn nur der flow Zähler vorhanden ist? Meins wärs nicht. Wir schauen ohnehin alle halbe Stunde auf die Tankanzeige, um rechten und linken Tank ausgeglichen zu halten. Fehler stellen sich da schnell raus, wenns tatsächlich einen Defekt gäbe, die Anzeige ist wirklich sehr präzise.
Vic
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wegen kombjuter-vollpfosten in die falsche abteilung gerutscht.
sorry.
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Nee, einem flow Zähler traue ich noch viel weniger!!!
Im Grunde vertraue ich nur meinen eigenen Augen und erflogenen Verbrauchswerten
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Hat schon mal jemand an seinem Auto eine kaputte Tankanzeige erlebt, die dann ZUVIEL angezeigt hat ?
Jaa. Vor zwei Wochen ist ein Bekannter mit seinem fast neuen Porsche bei angezeigter Reichweite von 70km wg. Spritmangels liegengeblieben. Das Auto kam aus einem Porsche-Zentrum, wo der Bordcomputer gewechselt wurde. Offenbar hat die Werkstatt-Crew es versäumt, einen Abgleich (Justierung) der Computeranzeige mit den Pick-ups vorzunehmen.
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Beim Hapag-Lloyd-Segler in VIE war der Flieger wirklich unschuldig, hat sowohl Restfuel als auch Verbrauch korrekt angezeigt.
Jets brauchen im Reiseflug mit ausgefahrenem Fahrwerk bis zum Vierfachen(!) Sprit..
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Erwin, Dein Beitrag ist unter das Thema Angebot "Avgas" und "A1" (Seite 2) gerutscht.
Aber irgendwie verstehe ich Dein Patent nicht - wie würde man es nachrüsten können, wenn man wollte?
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Stichwort kapazitive Füllstandsmessung/Tankanzeige. Dazu gibt es einige Hersteller. ängt halt davon ab, was man an Deinem Flieger machen darf.
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Ich verstehe nicht wieso der fuel Flow das "nicht korrekt leanen" oder "Fahrwerk nicht eingefahren" oder das mit dem Vergaser nicht "erkennt". Alles was durch den Flow Sensor (eins der genauesten Instrumenten) durchgeht wird angezeigt und wenn die Möglichkeit besteht die gesamte Menge an Sprit einzugeben, zeigt sogar anhand der momentaner FF/h die max. Flugdauer und nach Flug sogar die Restmenge. Allein das Instrument bringt nichts, die Person sollte damit was anfangen können.
Ich gebe Dir recht, bei einem Leck im Tank oder Leitungen "vor dem Flow Sensor" kann nicht erfasst werden. Das kann nur die Tankanzeige oder bei Glück optisch (Geruch??) vom Piloten erkannt werden.
Bei der TLS die ich gelegentlich fliege, ist der Tranduser direkt an der Batterie angeklemmt, da entgeht kein "Gramm" weg. Früher bei der M20J der Shadin war unter Avionics angeschlossen, was der nicht gemerkt hatte war vor und nach dem Flug vielleicht großzügig 1 Liter.
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...naja, gegen ein Leck hilft ja dann auch keine Sichtprüfung vor dem Flug mehr. Damit muss man irgendwie leben. Undichte Fuel-Leitung ist eine ziemlich unschöne Sache in vielerlei Hinsicht.
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Meine Einwendungen hab ich ja anschließend korrigiert. Letztlich interessiert mich an einem flow meter zur Zeit nur die Verbrauchsanzeige, um Motorparameter sinnvoll einzustellen, wie Ladedruck zu Propverstellung etc. . Mir ist immer noch eine akzeptable klassische Tankanzeige viel lieber, damit ich mit einem Blick den Füllstand jeden Tanks checken kann, ohne Rechnen. Sollten sich tatsächlich im Flug Defekte daran ergeben, sind sie damit am Ehesten zu erkennen.
Ich kann mich nicht mehr erinnern, was der Wiener Airbus Segelflieger als Entschuldigung vorgeschoben hatte. Offensichtlich kann man mit solcher Avionik trotzdem einen Mangel an Überblick haben. Da passt das, was moderne Porsches einbauen, perfekt dazu. So falsch kann nicht mal traditioneller amerikanischer Mist anzeigen.
Vic
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stimmt....man kann manchmal nicht ankommen...besonders über bergen, meer und bei nacht...
bb
ingo fuhrmeister
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Der Capt des A310 hat sich auf das FMS verlassen weil er die anderen Anzeigen nicht wahrhaben wollte. Nur blöd dass das FMS bekanntlich von normaler Konfiguration ausgeht.
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Danke, Max, das erklärt alles. Was aber auch meine Neigung bestätigt, lieber bei millionenfach bewährter Autotechnik für Tankanzeigen zu bleiben, weil hier weniger Raum für Fehlinterpretation bleibt bei sehr guter Übersicht zur Benzinlage. Das klappt ja auch im PKW sehr gut, wenn man sein Auto eine Weile kennt. Natürlich fliegt man nicht bis zu den letzten 5 Litern, um noch die nächste Tankstelle zu erreichen.
Vic
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"Nur blöd dass das FMS bekanntlich von normaler Konfiguration ausgeht."
Blöd war, dass das den beiden in der ersten Reihe offensichtlich nicht bekannt war. Aus dem Untersuchungsbericht der österreichischen Unfalluntersuchung:
"Die Cockpitbesatzungsmitglieder gaben unabhängig voneinander an, dass weder der Grundkurs noch Kurse beim Hersteller oder beim Luftfahrtunternehmen Information beinhalteten, wie das FMS während der unterschiedlichen Flugphasen den Treibstoffverbrauch ermittelt, welche Komponenten darauf Einfluss haben und welche Veränderung sich mit der Höhe, der Verwendung von Triebwerksenteisung, Flächenenteisung, Änderungen des Fluggewichts und der Lage des Schwerpunkts haben. Auch lägen keine Informationen über den Einfluss der vom Piloten gewählten Steig- bzw. Sinkgeschwindigkeit, Vereisung der Zelle, Verwendung von Vorflügeln oder Klappen oder den Unterschied zwischen drehender und stehender Verdichterstufen nach einem Triebwerksschaden auf die Berechnungen des FMS vor.
Unternehmensseitig wurde bestätigt, dass kein Lehrmaterial, Lernprogramme oder ähnliches vorhanden wäre, das vergleichbare Informationen über die Treibstoffberechnungen per FMS zu konventionellen Berechnungsmethoden enthalten würde. "
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Die Europa hat einen 9-Liter-Reservetank. Sollte über den Haupttank Sprit verloren gehen, hat man zumindest auf diese Reserve (=ca. 1/2 h) Zugriff. M. E. ist das eine gute Lösung (denn auch die Europa hat meist keine sehr brauchbare Tankanzeige), um nicht irgendwann wegen Spritmangel auf dem Acker zu liegen.
Umso mehr habe ich mich gewundert, dass in einem BFU-Untersuchungsbericht die Sinnhaftigkeit dieses Systems angezweifelt wurde.
Keep it simple....
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sinnhaftigkeit?? dann dürfte es keine twins geben, die crossatlantik fliegen....das müßten dann etritops sein, wobei der tank dann nur durch eine autorisierte person geöffnet und das 3te triebwerk durch autorisierten co-piloten gestartet wird....das wäre typisch deutsch in der auslegung...
mfg
ingo fuhrmeister
(auch wenns schmarrn ist....)
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