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Wahrscheinlich kennen viele hier bereits den offiziellen Unfallbericht. Aber ich fand das sehr gut geschrieben und lehrreich. Wen es interessiert:
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Siehe auch AF447
Im Vanity Fair Artikel steht viel Wahres drin; was bin ich froh, in einem Unternehmen zu arbeiten das manuelles Fliegen nicht untersagt; ab und zu Alles Ausschalten hilft schon..
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Ist das wirlich so krass, wie dort beschrieben ? Die drei scheinen ja komplett überfordert gewesen zu sein....
Wird da reagiert, auf solche findings ? Wie ist das bei LH oder Air Berlin und anderen ?
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Es ist ja auch eine Verkettung unglücklicher Umstände - käme die Stewardess eine Minute später ins Cockpit hätte de Captain dem Copilot vielleicht aufmerksamer zugehört, etc.
Aber grundsätzlich ist man sehr desillousioniert, was erfahrene, altgediente Profipiloten anbelangt. Mit all meinen )(zugegebenen) Vorurteilen behaupte ich mal, dass es bei Lufthansa weniger "laisez-faire" gibt - allen zukünftigen bashings zum Trotz!
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@Max. genau so. Und was spricht dagegen in einem 2-Mann Cockpit by almost CAVOK mal von Fl100 abwärts bis zum Aufsetzen von Hand zu fliegen? Es übt mit Sicherheit und sollte auch Spaß machen, und wenn es keinen Spaß macht, sollte man mal in sich gehen und nachdenken....
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Heresay mal Tratsch: Mir hat ein Linienpilot, der gleichzeitig bei seiner Linie für die Flugsicherheit zuständig war (weiß nicht mehr, wie das genannt wird), gesagt, man könne schon jede europäische Airline nehmen. Nur Air France, damit würde er und seine Familie nicht fliegen, das sei dort ein systemischer Fehler. War aber auch schon Herbst 2011
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Gar nichts spricht dagegen, ausser in Gebieten mit viel Verkehr macht man das auch ab und zu. Besser finde ich es aber, das auch in IMC zu üben und ohne Flight Directors. Nur im Simulator ist mir zu wenig.
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Die sieht man erst wieder in der Midlife-crisis. Wenn man die Olle SR22 gegen die neue Mooney tauscht.
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Ja, darauf wird reagiert.
Wir hatten vor vielen Jahren zum ersten Mal all engine fail geübt, und später hat sich das dann zum Beispiel in Stockholm (SAS) bewahrheitet; als wir im Sim elevator failure trainierten wurden wir belächelt, das gab sich nach United/Sioux City.
Alles was passieren KANN WIRD irgendwann passieren, insofern ist es ganz gut wenn man darauf vorbereitet ist. |
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Dieser Artikel ist wirklich hervorragend, das beste was ich in einem allgemeinen Medium über das Fliegen gelesen habe ... und einfach auch sprachlich gut.
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Max,
ich kann einfach nicht begreifen, dass der PF bei der Ankündigung des Stalls und bei weiteren Ansagen STALL... STALL weiter zog. Wie bitte ist das zu erklären?
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Das mit dem ziehen nach der Stall-meldung ist mir auch völlig unbegreiflich, zumal zwei Piloten an der "Problemlösung" waren. Das beweist deine These, das auch Profis unter Stress ziemlich Mist bauen können. Nur das ein Airbus kein CAPS hat.
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...möchte nicht wissen, wieviele Piloten da draußen rumfliegen und nicht wissen, wie ihre stall-warning klingt.
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@Lutz, jetzt machst du mir Angst. Muss ich jetzt immer alles selber fliegen? ach Mist, ich kenne das Geräusch meiner Stall-Warning auch nicht. mein Flieger hat keine....
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Noch klarer als eine Computerstimme, die STALL schreit kann es ja nicht sein; ich habe da eine Vermutung, schreibe ich aber erst später (nicht mit dem iPhone).
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Wen nman den Artikel weiter liest (ich hatte etwas vorschnell gefragt) dann wird es etwas klarer. Aber nur wenig. Das wird doch eigentlich JEDEM Piloten so eingebleut, dass man einen Stall nur durch DRÜCKEN verhindern/beenden kann, dass es einem kalt den Rücken runterläuft wenn man das liest ... am liebsten würde man ständig schreien: "PITCH AND POWER" ... oder so...
Was mich stutzig macht: Dieses Jungs waren ja im Gegensatz zu mir Profis, wie kann ich also überhaupt annehmen, dass ich das besser könnte. Klar, ich nehme es an, dass ich auf den Horizomt schauen würde und drücken ... aber das waren ja jetzt auch keiner Anfänger ...
Am WE werde ich mal mit eine Freund telefonieren, der seit vielen Jahren A340 und A330 fliegt. Mal sehen, was der sagt ... ICh würde das wirklich gerne mal im SIM ausprobieren ... (wäre ich noch bei Airbus ließe sich das realisieren..) ...
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@Alexis. ich hatte auch einen Motorausfall bei einer Malibu und habe auch unter Stress erstmal gezogen weil ich nicht in die Hochspannungsleitung reinsegeln wollte. Dann kam die Tröte und ich wusste, das ziehen der falsche Weg wäre. Sollte als Instinkt eigentlich drin sein. Es kann aber sein, das sowas nie im Sim geübt wurde und das dies dann "verkümmert" ist....
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Es wird ja in dem Artikel mehrfach betont, daß sie keine AoA-Anzeige hatten und daß der Computer ab einem Winkel von 40° zur horizontalen die Daten verworfen hat - bei jeder Verbesserung des Zustandes durch Drücken hat er sie wieder akzeptiert und kontra-intuitiv "Stall" gerufen.
Weiß jemand, ob der künstliche Horizont erhalten geblieben war und wenn ja, wie lange/ab wann der ebenfalls Daten als unplausibel verworfen hat?
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Ja, low altitude verstehe ich das sofort! Würde ich wahrscheinlich, in IMC, nah am Boden, zunächst auch machen ... Aber in FL350 ...wenn Höhe gar kein Faktor ist?
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DAs ist es ja, Alexander, was ich nicht kapiere: Sie hatten die ganze Zeit voll funktionsfähige Horizomte + Backupinstrumente... und Triebwerksanzeigen.
Max, ist es nicht absolutes BASIC in so einem Szenario "Pitch and Power" fliegen zu können? Das muss odch auch ohne jede Fahrtanzeige gehen....
Kalr, dass beim Drücken die Stallwarning kam, das war sicher nicht hilfreich ... aber das hätten sie ignorieren müssen ...
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Das ist es ja, was ich in diesem Fall nicht verstehe: Die einzigen Instrumente, die kurzzeitig falsch angezeigt haben waren die Fahrtmesser; für diesen Fall gibt es ein "unreliable airspeed" Verfahren, das eben mit pitch/thrust-Werten (Horizontalflug), idle thrust/pitch (Sinkflug) und climb thrust/pitch (steigflug) durchgeführt wird. Also spätestens nach 20 Sekunden hätte der Pilot non-flying den passenden Wert für pitch und thrust für die geflogene Höhe ansagen können, und nach Setzen des Thrustwertes und dem Versuch, die Höhe damit zu halten wird klar, ob die Airspeed zu gering (höherer pitch erforderlich als in der Tabelle) oder zu hoch (geringerer pitch) ist.
Allgemein: wenn man im Reiseflug ein paar Grad pitch positiv und einige Prozent unterhalb des climb thrusts setzt kann man nicht soo weit danebenliegen dass die Sicherheit gefährdet ist; das rettet schon mal locker über die Zeit bis die obengenannten Werte zur verfügung stehen. Zusätzlich gibt auch die GPS groundspeed einen guten Anhaltspunkt, der Wind wird ja nicht schlagartig von 50 headwind component auf 200 tailwind drehen.
Für mich sieht es bei AF447 leider so aus als ob die Kollegen zuerst das unreliable airspeed Verfahren falsch angewendet haben, nämlich jenes für Steigflug in Bodennähe, wo mit TOGA und dementsprechendem Pitch natürlich als Erstes Höhe gewonnen werden muß. Das ist in FL 350/370 aber unsinnig.
Danach dann (vielleicht!) den "STALL alert" komplett falsch interpretiert haben, nämlich wie einen "terrain ahead, pull up" alert. In diesem Fall wird tatsächlich mit TOGA thrust und voll gezogenem sidestick versucht, den bestmöglichen Steigfluggradienten zu erreichen, "normal law" verhindert dabei das Tangieren der stall speed.
Wenn man das aber im "alternate law" ohne den Schutzmechanismus des "normal law" durchführt UND die Stall warning mißachtet geht es schief. Trainiert wird das nicht so oft, weil es ein doppelter Notfall ist: Flug im low-speed Bereich UND Ausfall des normal law.
Dazu kommt noch Eines (wenn Du einmal die Möglichkeit hast, das im Sim zu probieren, mach es!):
Bei Stall in großen Höhen kann das instinktive Setzen des maximalen Schubs das Problem noch verstärken, da die unter den Tragflächen montierten Triebwerke dann ein pitch-up Drehmoment liefern das durch das Höhenruder u.U. nicht ausgeglichen werden kann.
Das einzige Gegenmittel (und das glaubt man nicht, wenn man es noch nie ausprobiert hat): Trotz stall Schub WEGnehmen, damit ein pitch-down Moment entsteht und kräftigst drücken, auf minus 10,20,30 Grad pitch. Und dann hoffen, dass die verbleibende Höhe ausreicht. Das wurde im Artikel auch irgendwo erwähnt.
In Wien kann ich seit Neuestem Simulatorsessions im A320-fullflight Simulator geben, da könnte man das auch probieren.
Was mir vorher nicht bekannt war: Dass der Kapitän vor dem Flug nur eine
Stunde geschlafen hat, seine opernsingende Freundin ihn dann auch noch
im Cockpit so beeindruckte, dass er mit dem Walkman Opern anhörte (hab
ich noch nie gesehen..) statt seine Crew wenn nicht zu zu führen, dann
wenigstens zu unterstützen, ist unter aller..
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Ich finde den Artikel auch sehr gut, und noch Ergreifender (weil ausführlicher und "menschlicher") als den PuF-Artikel.
Was mich so wundert:
Wieso "Steigen" und "Sinken"? Jeder von uns würde doch "Drücken" vs. "Ziehen" brüllen!
Liegt das in der Eigenheit der französischen Sprache?
Oder in dem "Abstrahieren" im Cockpit der Airliner?
Zumindest 2 Personen kann man ja unterstellen, dass sie die richtige Intuition hatten, oder zumindest das Problem verstanden hatten.
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Der Autor (Sohn des berühmten "stick and rudder"-Autors) war ja selbst Profi-Pilot (was man merkt) und er kann halt wirklich schreiben. Dazu dsa atmeberaubend beängstigende Titelbild ... wirklich gut gemacht.
@Max: das würde mich interessieren, so was im A320 Simm zu probieren. A320, 330.... das düfte wohl für diesen Fall kein relevanter Unterschied sein ...
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Dead Stick? ;-)))
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Technisch kein großer Unterschied, von der Trägheit (Masse) natürlich, aber das Prinzip ist das Gleiche.
Mach halt einen Ausflug nach Wien.. ;-)
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