Das ist es ja, was ich in diesem Fall nicht verstehe: Die einzigen Instrumente, die kurzzeitig falsch angezeigt haben waren die Fahrtmesser; für diesen Fall gibt es ein "unreliable airspeed" Verfahren, das eben mit pitch/thrust-Werten (Horizontalflug), idle thrust/pitch (Sinkflug) und climb thrust/pitch (steigflug) durchgeführt wird. Also spätestens nach 20 Sekunden hätte der Pilot non-flying den passenden Wert für pitch und thrust für die geflogene Höhe ansagen können, und nach Setzen des Thrustwertes und dem Versuch, die Höhe damit zu halten wird klar, ob die Airspeed zu gering (höherer pitch erforderlich als in der Tabelle) oder zu hoch (geringerer pitch) ist.
Allgemein: wenn man im Reiseflug ein paar Grad pitch positiv und einige Prozent unterhalb des climb thrusts setzt kann man nicht soo weit danebenliegen dass die Sicherheit gefährdet ist; das rettet schon mal locker über die Zeit bis die obengenannten Werte zur verfügung stehen. Zusätzlich gibt auch die GPS groundspeed einen guten Anhaltspunkt, der Wind wird ja nicht schlagartig von 50 headwind component auf 200 tailwind drehen.
Für mich sieht es bei AF447 leider so aus als ob die Kollegen zuerst das unreliable airspeed Verfahren falsch angewendet haben, nämlich jenes für Steigflug in Bodennähe, wo mit TOGA und dementsprechendem Pitch natürlich als Erstes Höhe gewonnen werden muß. Das ist in FL 350/370 aber unsinnig.
Danach dann (vielleicht!) den "STALL alert" komplett falsch interpretiert haben, nämlich wie einen "terrain ahead, pull up" alert. In diesem Fall wird tatsächlich mit TOGA thrust und voll gezogenem sidestick versucht, den bestmöglichen Steigfluggradienten zu erreichen, "normal law" verhindert dabei das Tangieren der stall speed.
Wenn man das aber im "alternate law" ohne den Schutzmechanismus des "normal law" durchführt UND die Stall warning mißachtet geht es schief. Trainiert wird das nicht so oft, weil es ein doppelter Notfall ist: Flug im low-speed Bereich UND Ausfall des normal law.
Dazu kommt noch Eines (wenn Du einmal die Möglichkeit hast, das im Sim zu probieren, mach es!):
Bei Stall in großen Höhen kann das instinktive Setzen des maximalen Schubs das Problem noch verstärken, da die unter den Tragflächen montierten Triebwerke dann ein pitch-up Drehmoment liefern das durch das Höhenruder u.U. nicht ausgeglichen werden kann.
Das einzige Gegenmittel (und das glaubt man nicht, wenn man es noch nie ausprobiert hat): Trotz stall Schub WEGnehmen, damit ein pitch-down Moment entsteht und kräftigst drücken, auf minus 10,20,30 Grad pitch. Und dann hoffen, dass die verbleibende Höhe ausreicht. Das wurde im Artikel auch irgendwo erwähnt.
In Wien kann ich seit Neuestem Simulatorsessions im A320-fullflight Simulator geben, da könnte man das auch probieren.
Was mir vorher nicht bekannt war: Dass der Kapitän vor dem Flug nur eine
Stunde geschlafen hat, seine opernsingende Freundin ihn dann auch noch
im Cockpit so beeindruckte, dass er mit dem Walkman Opern anhörte (hab
ich noch nie gesehen..) statt seine Crew wenn nicht zu zu führen, dann
wenigstens zu unterstützen, ist unter aller..
|
Das glaube ich intutiv SOFORT, dass bei dermaßen hohen AOA bei Full Thrust das Höhenruder nicht mehr ausreicht! Erscheint völlig logisch. In 35.000 ft aber hat man doch Zeit, das richtig zu machen ... Na ja, wie gesagt, ich hab' leicht reden ...
Muss am WE mal meinen Freund fragen, ob er das manl im SIM geflogen ist ....
|
