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DAs ist es ja, Alexander, was ich nicht kapiere: Sie hatten die ganze Zeit voll funktionsfähige Horizomte + Backupinstrumente... und Triebwerksanzeigen.
Max, ist es nicht absolutes BASIC in so einem Szenario "Pitch and Power" fliegen zu können? Das muss odch auch ohne jede Fahrtanzeige gehen....
Kalr, dass beim Drücken die Stallwarning kam, das war sicher nicht hilfreich ... aber das hätten sie ignorieren müssen ...
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Das ist es ja, was ich in diesem Fall nicht verstehe: Die einzigen Instrumente, die kurzzeitig falsch angezeigt haben waren die Fahrtmesser; für diesen Fall gibt es ein "unreliable airspeed" Verfahren, das eben mit pitch/thrust-Werten (Horizontalflug), idle thrust/pitch (Sinkflug) und climb thrust/pitch (steigflug) durchgeführt wird. Also spätestens nach 20 Sekunden hätte der Pilot non-flying den passenden Wert für pitch und thrust für die geflogene Höhe ansagen können, und nach Setzen des Thrustwertes und dem Versuch, die Höhe damit zu halten wird klar, ob die Airspeed zu gering (höherer pitch erforderlich als in der Tabelle) oder zu hoch (geringerer pitch) ist.
Allgemein: wenn man im Reiseflug ein paar Grad pitch positiv und einige Prozent unterhalb des climb thrusts setzt kann man nicht soo weit danebenliegen dass die Sicherheit gefährdet ist; das rettet schon mal locker über die Zeit bis die obengenannten Werte zur verfügung stehen. Zusätzlich gibt auch die GPS groundspeed einen guten Anhaltspunkt, der Wind wird ja nicht schlagartig von 50 headwind component auf 200 tailwind drehen.
Für mich sieht es bei AF447 leider so aus als ob die Kollegen zuerst das unreliable airspeed Verfahren falsch angewendet haben, nämlich jenes für Steigflug in Bodennähe, wo mit TOGA und dementsprechendem Pitch natürlich als Erstes Höhe gewonnen werden muß. Das ist in FL 350/370 aber unsinnig.
Danach dann (vielleicht!) den "STALL alert" komplett falsch interpretiert haben, nämlich wie einen "terrain ahead, pull up" alert. In diesem Fall wird tatsächlich mit TOGA thrust und voll gezogenem sidestick versucht, den bestmöglichen Steigfluggradienten zu erreichen, "normal law" verhindert dabei das Tangieren der stall speed.
Wenn man das aber im "alternate law" ohne den Schutzmechanismus des "normal law" durchführt UND die Stall warning mißachtet geht es schief. Trainiert wird das nicht so oft, weil es ein doppelter Notfall ist: Flug im low-speed Bereich UND Ausfall des normal law.
Dazu kommt noch Eines (wenn Du einmal die Möglichkeit hast, das im Sim zu probieren, mach es!):
Bei Stall in großen Höhen kann das instinktive Setzen des maximalen Schubs das Problem noch verstärken, da die unter den Tragflächen montierten Triebwerke dann ein pitch-up Drehmoment liefern das durch das Höhenruder u.U. nicht ausgeglichen werden kann.
Das einzige Gegenmittel (und das glaubt man nicht, wenn man es noch nie ausprobiert hat): Trotz stall Schub WEGnehmen, damit ein pitch-down Moment entsteht und kräftigst drücken, auf minus 10,20,30 Grad pitch. Und dann hoffen, dass die verbleibende Höhe ausreicht. Das wurde im Artikel auch irgendwo erwähnt.
In Wien kann ich seit Neuestem Simulatorsessions im A320-fullflight Simulator geben, da könnte man das auch probieren.
Was mir vorher nicht bekannt war: Dass der Kapitän vor dem Flug nur eine
Stunde geschlafen hat, seine opernsingende Freundin ihn dann auch noch
im Cockpit so beeindruckte, dass er mit dem Walkman Opern anhörte (hab
ich noch nie gesehen..) statt seine Crew wenn nicht zu zu führen, dann
wenigstens zu unterstützen, ist unter aller..
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Ich finde den Artikel auch sehr gut, und noch Ergreifender (weil ausführlicher und "menschlicher") als den PuF-Artikel.
Was mich so wundert:
Wieso "Steigen" und "Sinken"? Jeder von uns würde doch "Drücken" vs. "Ziehen" brüllen!
Liegt das in der Eigenheit der französischen Sprache?
Oder in dem "Abstrahieren" im Cockpit der Airliner?
Zumindest 2 Personen kann man ja unterstellen, dass sie die richtige Intuition hatten, oder zumindest das Problem verstanden hatten.
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Der Autor (Sohn des berühmten "stick and rudder"-Autors) war ja selbst Profi-Pilot (was man merkt) und er kann halt wirklich schreiben. Dazu dsa atmeberaubend beängstigende Titelbild ... wirklich gut gemacht.
@Max: das würde mich interessieren, so was im A320 Simm zu probieren. A320, 330.... das düfte wohl für diesen Fall kein relevanter Unterschied sein ...
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Dead Stick? ;-)))
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Technisch kein großer Unterschied, von der Trägheit (Masse) natürlich, aber das Prinzip ist das Gleiche.
Mach halt einen Ausflug nach Wien.. ;-)
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Das glaube ich intutiv SOFORT, dass bei dermaßen hohen AOA bei Full Thrust das Höhenruder nicht mehr ausreicht! Erscheint völlig logisch. In 35.000 ft aber hat man doch Zeit, das richtig zu machen ... Na ja, wie gesagt, ich hab' leicht reden ...
Muss am WE mal meinen Freund fragen, ob er das manl im SIM geflogen ist ....
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Meines Erachtens gab es einen Hauptgrund: Die Interpretation der Lage im Raum geriet in kürzester Zeit bei beiden Piloten komplett durcheinander, allein durch den kurzzeitigen Ausfall der Fahrtmesser. War das nicht schon 1996 beim Birgenair Absturz vor Rio de la Plata so?
Scheinbar ist das menschliche Vorstellungsvermögen so rasch zu täuschen, wenn nur einige wenige Orientierungsparameter fehlen. In der Folge zieht dann ein Trugschluss den nächsten nach sich - fatal!
Scheinbar reichen die Anzeigen der modernen Flugzeuge mitsamt Glascockpits immer noch nicht aus um das zu überbrücken, zu korrigieren. Fehlt hier nicht eine bildliche Darstellung des Flugzeugs in einer Art Graphik, die mit einem Blick zeigt, dass die Maschine sich im Stall, Schwanz nach unten, drehend der Erde nähert? Technisch müsste das doch mit ein paar Schwerkraftsensoren und Kreiseln umgesetzt werden können, oder bin ich zu einfältig? Ist es vielleicht zu 99,9999 % ein Instrument, das niemand braucht und den Technikern und Piloten wie ein Kinderspielzeug vorkommt und deshalb keine Chance hätte?
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Zeigt der AoA nicht so was ähnlich an? Man müsste das Signal nur auf die Mittelconsole grafisch darstellen mit Mittellinie und schon sieht man es. Aber ob es das gelöst hätte? Es gab ja genug andere Anzeigen.
Was auch ein Grund für das ziehen des Co-Pilot sein könnte. Der Co-Pilot hatte gehörich Respekt (Angst?) vor der tropischen Konvergenzzone und wollte unbedingt 2000 ft höher steigen und hat dies mehrfach dem Kapitän vorgeschlagen, welcher nicht wirklich zuhörte und lieber übermüdet der Oper im Kopfhörer lauschte.
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Eigentlich hast Du Recht mit dem AoA Anzeiger, der ja auch oft als Modeerscheinung, obwohl ein "altes" Instrument, verspottet wird, weil man ihn eben zu 99,9999% nicht braucht.
Schon allein die Verschlimmerung der Fluglage von "Stallgefahr" (gelb zu rot) zu "kurz vor Stallbeginn" (rot) und dann "Vollstall" (tiefrot) hätte wahrscheinlich genügt um Maßnahmen in die "andere Richtung" einzuleiten. Was allerdings sehr seltsam ist, war der Ausstieg der Stallwarnung ab 40°... typisch für overcomputerized systems... somit wurde jede Korrektur in die "richtige Richtung" mit einem Aufflammen der Stallwarnung beantwortet und somit abgewürgt.
Ja Du hast auch damit Recht: Es gab auch ohne den AoA Anzeiger eigentlich genug Instrumente, und vor allem nach kurzer Zeit auch voll funktionierende Instrumente, aber scheinbar war der stressbedingte Adrenalinspiegel schon so hoch, dass klares Denken blockiert war - dass muss man noch nicht mal dem vielleicht kritischen Psychogramm des im händischen Fliegen unerfahrenen flying Pilot zuschreiben, sondern ist wahrscheinlich simpel "menschlich". In dieser Stresssituation wäre vielleicht sogar eine einfache AoA Anzeige falsch oder als fehlerhaft beurteilt worden.
Nur eine nicht weiter interpretierbare Darstellung, so wie die nachträgliche Visualisierung von Flugunfällen in beispielsweise TV-Berichten für Laien, wo man das ganze Flugzeug schwanz unten, drehend, etc. relativ zu oben/unten/links/rechts sieht, hätte das eindeutige Bild geliefert, dass im Kopf der Piloten nicht mehr entstehen konnte.
PS: Ohne das Thema zu sehr zu emotionalisieren, aber meine Gedanken an den Unfall sind auch davon geprägt, dass eine gute Bekannte unserer Familie in AF 447 saß... so ein verdammtes Pech... sie war nicht mal 40 Jahre alt und hatte ein gutes Leben mit glücklicher Familie vor sich.
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Furchtbar .... das tut mir leid für Dich.
Kann mir jemand erklären, warum die AOA-Anzeige in diesem Fall mehr gebracht hätte als auf den Horizont zu schauen. Hätte es bei der gesetzten Triebwerksleistung nicht genügt "einfach" (...) mal die Nase UNTER den Horizont zu bringen?
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Das Problem mit der stallwarning war/ist, dass diese Warnung unter einer gewissen speed per Software abgestellt wird. Das erklärt auch warum bei nachdruecken die stallwarning wieder kam, da der Flieger wieder zu einer speed kam wo die Software dir warnung durch gab ans panel.
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....weil im Sackflug der AoA erheblich höher ist als der Pitch, im Horizontalflug jedoch keine Differenz vorliegt
und aerodynamisch ist der AoA relevant
theoretisch könntest Du mit negativem Pitch im steilen Sackflug noch mit hohem AoA im Stall sein
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Den aktuellen Anstellwinkel kann man sich sogar anzeigen lassen, allerdings nur unkomfortabel als Zahlenwert über Untermenüs aus dem CFDS. Wird in der Praxis aber nicht angewendet.
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Okay, das hatte ich nicht bedacht.
Aber auch ohne AoA, nur mit dem Horizont und den Regeln von "Pitch und Power" hääte sich dieses Flugzeug doch recovern lassen müssen ...
Ich habe den Artikel noch mal gelesen. Ich habe das Gefühl dass vor allem die UNFÄHIGKEIT der beiden Piloten, konsquent und nach den Regeln vorzugehen diese Katastrophe ausgelöst hat.
Allein dieses ständige Hin- und Her. Mal hat der einen die "Kontrolle", mal macht der andere was. Dann glaubt einer, was zu mschen ohne die "Priority"-Taste zu drücken - und wundert sich, warum nichts passiert.
Und der Captain? Nuschelt irgendwie gelangweilt rum, trifft keine Entscheidungen ...
Nach diesem Unfall hätte man das Trainingskonzept von AF in seine Atome ZERLEGEN müssen. Die haben ja eine tolle Ausbildung ... aber da kann irgendwas nicht stimmen!
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"Hätte es bei der gesetzten Triebwerksleistung nicht genügt "einfach" (...) mal die Nase UNTER den Horizont zu bringen?"
So weit ich das verstanden habe, war bei tiefschwarzer Nacht und teilweise hoher Bewölkung visuell kein eindeutiger Horizont als Orientierung auszumachen.
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Den Kopiloten zog es ohnehin die ganze Zeit nach oben, da hat er die Chance genutzt, um sich in einen vermeintlich sicheren Bereich zu bringen
Es ist schwer im Stress gegen seinen Instinkt zu handeln
Da wird auch schon mal die Realität ausgeblendet und Verwirrung gestiftet, vermutlich hat er seinen Kollegen aus dem Büro, der nur aus Spaß mitflog, nicht wirklich ernst genommen
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Das sollte ja nicht das Kriterium darstellen bei drei künstlichen Horizonten im Cockpit; ausserdem wurde die exzessive pitch attitude durchaus realisiert, wenn auch falsch interpretiert (we are climbing..).
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Die Psychologie dieser Katastrophe wird letztlich doch rätselhaft bleiben. Man kann es wohl nur dadurch erklären, dass die Piloten, und zwar leider beide, in einer "gedanklichen Schleife" gefangen waren, aus der ihnen der Ausbruch nicht mehr gelang ...
Die Frage ist, WIE man daraus lernen kann. Wie durchbricht man diesen Zustand?
Ich (der ich nie CRM gelernt habe und 15 h auf Zweimot habe) würde sagen: Einer der beiden hätte die Initiative ergreifen müssen und dem anderen konsequent die Kontrolle entziehen. Robert war wohl der fähigere der beiden, also hätte ER per "Priority" den Flieger endgültig übernehmen müssen und aus dem Stall bringen ...
Max: Power raus, Nase runter, Fahrt aufholen, Horizontalflug, Leistung setzen ... so etwa?
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DAS ist mir auch nach wie vor ein Rätsel, wie man sich dermaßen in der totalen Konfusion verheddern kann daß man auch die wiederhergestellten Anzeigen nicht beachtet/interpretiert, dabei nach und nach sich selbst offenbar einredet dass der Flieger gar nicht reagiert. Die Rückkehr zu Basiswerten in Pitch/Thrust hätte da schon geholfen.
Aber wie gesagt, High Altitude Stall ist etwas Anderes als in niedrigen Höhen, und auch aus diesem Unfall werden Lehren gezogen (werden müssen).
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Gab es bei Airlines (bei Deiner?) schon Konsequenzen daraus? Im Training?
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Wir haben das Glück, regelmäßig bei den Simulatorchecks (4 Mal pro Jahr) einen Zeitpuffer zu haben der es uns erlaubt, Neues zu probieren.
Und natürlich haben wir den Sully-Hudson-Segler nachgeflogen, die AF447-Flugzustände simuliert oder auch Mal Kunstflug mit A320 im Direct Law probiert, Rolle und Loop (sofern der Simulator bei Letzterem korrekte Daten liefert).
Das Alles ist eindrucksvoll und zum Teil bekommt man auch mehr Vertrauen in die Technik, aber selbstverständlich liegt der Schwerpunkt darauf, nicht einmal ansatzweise in die Nähe solcher Flugzustände zu gelangen.
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Wie war das, den AF 447-Flug auszuprobieren? Wie SCHWIERIG war es, den Flieger aus dem Stall zu bringen? Ist der Simulator auch in so einem Bereich genau?
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Aus einem High Altitude Stall mit einem Airbus herauszukommen ist eine
wirklich dramatische Sache, entgegen jedem Instinkt mußt Du ja den Schub
reduzieren und die Nase WEIT unter den Horizont drücken.
Das Limit von minus 15 Grad muß dabei noch überschritten werden und die Lage ist daher völlig ungewohnt.
Wie genau der Simulator das wiedergeben kann weiß ich nicht, sollte theoretisch schon stimmen.
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Man könnte sich vorstellen, dass das VOR AF447 nie im Simulator trainiert wurde ... und den Piloten dieses Verfahren unbekannt war. ... oder?
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