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SERA greift! Die RMZ sind da
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Luftraum F war eine deutsche Erfindung . Mit Beginn SERA gibt es keinen Luftraum F mehr. Ersatz RMZ.
Wie aus den Karten ersichtlich, sind diese etwas kleiner wie der alte Luftraum F.
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Vorflugrecht ist ein interessanter Punkt. Meine Sichtweise eines IFR Anfluges auf dem ILS ist, dass es sicher hier um ein Flugzeug im Endanflug handelt, welches ein "Vorflugrecht" gegenüber dem Platzrundenverkehr im Gegen- und Queranflug besitzt
Dir ist das sicher auch schon passiert:
Radar hat dich aufs ILS gevektored und du bis noch so 6 Meilen vom Touchdown entfernt, außerhalb der Kontrollzone und daher im Luftraum E. Da kommt ein Motorsegler mit eingeschaltem Triebwerk von rechts.
Gilt dann dein Vorflugrecht auch? Du bist ja im Endanflug nach deiner Logik?
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Natürlich finden wir immer Situationen, die nicht ganz einfach und offensichtlich sind. Der Motorsegler kann von meinem Anflug nichts wissen, ich muss und werde ihm ausweichen. Das ist aber in 6 NM final mit Sichtflugbedingungen auch nicht wirklich ein Problem. Die Bahn treffe ich an dieser Stelle auch mit 1NM Offset noch.
Sorry, Markus, wenn ich Deine konkrete Frage jetzt zum Anlass nehme, um mich über eine allgemeine, gesellschaftliche Erscheinung zu beklagen. Warum müssen wir immer nach der - noch so unwahrscheinlichen - Ausnahme suchen, in der eine Regel nicht funktioniert - und damit dann argumentieren, die Regel wäre schlecht oder unvollständig? Genau aus diesem Grund haben wir ein komplett überbordendes Regelsystem. Wenn man Regeln so verstehen würde, dass sie einem eine gute Basis für geordnetes Miteinander geben und aber in bestimmten Ausnahmesituationen einfach mit gesundem Menschenverstand gepaart mit einem Quentchen Rücksicht davon abweicht, dann käme es nicht zu einem Wust von Ausnahmeregelungen und Ausnahme-von-der-Ausnahme-Regeln.
Ja, Thore, das ist genau Deine Rede. Ich glaube, wir sind uns im Grundsatz einig. Aber ich finde eben, dass RMZ und der Luftraum E darüber noch an dem Punkt sind, wo ein gesundes Miteinander mit Augenmaß geregelt wurde.
Michael
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>> Meine Sichtweise eines IFR Anfluges auf dem ILS ist, dass es sicher hier um ein Flugzeug im Endanflug handelt, welches ein "Vorflugrecht" gegenüber dem Platzrundenverkehr im Gegen- und Queranflug besitzt,
Das kannst du so sehen, es ist halt nur nicht richtig.
>> Betrachtest Du es als Selbstverständlichkeit bzw. gesunden Menschenverstand, dass der Platzrundenverkehr gegenüber dem IFR-Approach Vorrang hat?
Ja, natürlich. Das ist auch weltweit so. IFR ist nichts "besseres" oder "wichtigeres". Genauso wie ein Bus oder eine Strassenbahn sich an die gleichen Verkehrsregeln zu halten hat. Oder, wie es immer schön heisst: "Ob sich der Herr Schmidt ein Ticket für die Lufthansa, oder eine Cessna kauft, macht verkehrsrechtlich keinen Unterschied."
>> Außerdem halte ich es selbst bei gutem Wetter für einen Akt der "Kameradschaft" unter Piloten, wenn derjenige, dessen Vollkreis keine 2l AVGAS verbrennt, demjenigen dessen Missed Approach 50l Jet-A1 verbrennt und 10min mehr Betriebszeit bedeutet, ein wenig entgegenkommt.
Der muss nicht in den "Missed Approach", warum denn? Wenn ich vor ihm bin, muss er sich nur in die Platzrunde einfädeln. Und das hatte ich auch schon ganz oft, grade in den USA oder auf den Bahamas. Da macht dann die King Air einen Vollkreis hinter meiner C172, ganz ohne zu murren. Ja was soll sie denn sonst machen?
>>Den gesunden Menschenverstand kann ich "trotz RMZ" walten lassen.
Ja, das ist ja immer eine gute Idee. Mir geht's nur darum: wie bei den völlig sinnbefreiten ED-R's um die Atomkraftwerke, wo der ein oder andere aus Dusseligkeit hineinknattert und Bußgeldbescheide erntet, ohne das auch nur ein bisschen die Sicherheit erhöht wurde, haben wir jetzt noch ein paar Fallen mehr, die letztlich weltweit problemlos auch so funktionieren. Ganz ohne RMZ und bußgeldbewehrten Gebieten.
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Das ist gar kein gestelltes Beispiel und so passiert. Das der Motorsegler gar nicht da sein sollte (zwischen Layers mit weniger als 1000ft Abstand zu dem Layer darüber und darunter) hat auch nicht geholfen.
Ich bin völlig bei dir mit den Regeln. Ich bin eher der Meinung es gibt zu viele Regeln und der Luftraum E auf 1000ft ist einfach zu viel.
Ich sag ja, hier in UK geht das auch ohne E. Da ist an meinem Heimatplatz der ganze Anflug in G.
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Das bringt einen wieder zu der alten Fragestellung, in wie weit ein Luftraum E unterhalb von 1500ft (500ft Minimum Sicherheitshöhe + 1000ft vertikaler Wolkenabstand) überhaupt sinnig ist? Irgendwie bin ich noch nicht überzeugt, ob die RMZ dann nicht be bestimmten Wetterbedingungen zur Venusfalle wird. Hat jemand den Überblick ob es Wetterbedingungen gibt, bei denen man da nicht wieder legal raus darf?
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Hmm, Ursus, wenn ich einen Luftraum E auf 1000ft um einen Platz setze, ist 999 Fuß ja Golf. Man muss ja nicht 1000 Fuß vertikal vom Luftraum E wegbleiben. Oder habe ich Deinen Einwand missverstanden?
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Aber in 1000 ft ist normalerweise die Platzrunde. Da ist das nicht clever wenn da auch Luftraum E beginnt.
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Ja klar, Markus, nicht clever unterschreibe ich sofort. Aber eine "Venusfalle" (schönes Wort in dem Zusammenhang) ist der Luftraum E in 1000ft dennoch nicht.
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Ich finde auch, die Grenze RMZ zu Luftraum E ist mit 1000 ft AGL sehr unglücklich gewählt. Ist die Platzrunde schon in E, oder noch in G. Höhenangaben in ft AGL mag ich überhaupt nicht. Wie soll ich die mit einem barometrischen Höhenmesser und der mit nur wenigen Höhenangaben zeigenden ICAO Karte feststellen?
Eigentlich stören mich die RMZ’s nicht. Enroute bin ich eh höher und wenn ich dort landen will, nehme ich sowieso mit dem Platz Kontakt auf.
Interessant wird es, wenn ich wetterbedingt enroute durch die RMZ fliegen muss und bei FIS angemeldet bin. Ich habe in meinem VFR-Flieger nur COM1. Muss ich mich dann bei FIS abmelden um mich beim RMZ-Platz anzumelden und nach der RMZ alles wieder retour, oder reicht es, die Platzfrequenz mitzuhören? Das dürfte sonst viel unnötigen Funkbalast mit FIS auslösen. Mit meinem COM kann ich auf einer zweiten Frequenz hören und bei Bedarf mit einer Taste auf diese zum Senden umschalten.
Die RMZ Bekanntmachung lässt aber genau diese Frage offen. Zitat
In den nachstehend beschriebenen Lufträumen müssen Luftfahrzeuge dauernde Hörbereitschaft auf dem entsprechenden Kanal für den Flugfunk-Sprechfunkverkehr aufrechterhalten und erforderlichenfalls eine Zweiweg-Funkverbindung herstellen…
Wann ist erforderlichenfalls?
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wenn ich einen Luftraum E auf 1000ft um einen Platz setze, ist 999 Fuß ja Golf. Man muss ja nicht 1000 Fuß vertikal vom Luftraum E wegbleiben. Oder habe ich Deinen Einwand missverstanden?
Ok, also versuchen wir uns dem mal langsam zu nähern. Wenn RMZ bis 1000ft geht, dann bin ich in RMZ bei OVC014 in 999ft legal unterwegs (weil G). Über RMZ liegt nun immer ein E - bei OVC014 kann ich also sowieso nicht nach oben heraus steigen und auch nach horizontalem Verlassen der RMZ nicht legal auf z.B. 1300ft steigen, sondern muss weiter in G die Ameisen küssen bis ich den E Deckel verlassen habe. Ist das so gewollt und ist das der Flugsicherheit dienlich?
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Ich verstehe das auch so. Aber ist das nicht ein grundsätzliches Problem des abgesenkten Luftraums Echo, unabhängig von den RMZ? Ich denke man muss das trennen.
Ist die Situation an Plätzen wie Mainz, Trier, Koblenz..., die sich alle unter einem abgesenktem E-Deckel befinden, denn nicht bereits jetzt so, also dass man bei z.B. OVC014 (oder von mir aus auch OVC019) nicht legal aus Golf hochsteigen kann?
Muss man ja nicht gut finden. Welche Meinung dazu haben diejenigen, die regelmäßig von einem solchen Platz aus fliegen?
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Sicher ist das Problem überall wo die abgesenkten E-Deckel sind, aber mir war das vorher jedenfalls nicht so wirklich bewusst. Zwei Dinge geben mir da zu denken: das eine ist ansteigendes Gelände - komme ich dann überhaupt unter dem Deckel legal raus, oder bin ich dann gefangen und das andere sind Windmühlen - wenn ich in 999ft unter dem E Deckel drunter durch fliegen muss und teils die Windräder bis 800ft hochragen, dann ist das alles andere als lustig.
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Weshalb ist das ansteigende Gelände ein Problem? es sind ja 1000ft AGL und nicht MSL.
Das mit den Windrädern sehe ich auch als Problem, neben der geringen Reservehöhe im Fall eines Motorschadens.
Für mich ist der einzige Ort, an dem in mich in ~1000ft AGL wohl fühle die Platzrunde.
Ich glaube aber andererseits auch, dass wir eine Regelung besprechen, die von den wenigsten Piloten in der Luft so gelebt wird, wie sie an irgendwelchen Schreibtischen konzipiert wurde. Derjenige, der immer exakt an der Grenze von Golf zu Echo ein magisches Speziallaserlineal hervorkramt und den vertikalen Wolkenabstand präzise bestimmt, möge mir an dieser Stelle widersprechen.
Ergänzung: was ja nicht heißt, dass man die Regelungen für die VFR-Minima nicht bei der Flugplanung berücksichtigen kann / sollte u.a. für die Go/NoGo-Entscheidung. Wenn z.B. im Metar im Bereich eines E-Deckels Overcast unterhalb 2000ft gemeldet ist, muss ich mir überlegen, ob ich in 1000ft rumkrebsen will (will ich nicht) oder zuhause bleibe.
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Bisher war der Luftraum F gestaffelt in 1000ft und 1500ft. Jetzt ist Luftraum E auf 1000ft abgesenkt.
Zudem war das ja nur wenn F aktiv war, d.h. ein IFR Anflug durchgeführt wurde, ansonsten war da nix E ab 2500ft. Jetzt ist E in 1000ft permanent. 24/7.
Schaut euch einfach mal die Karten im Link eher an, dann versteht ihr was gemeint ist.
Es ist einfach eine Verschlechterung |
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*räusper* Ich habe mir mal die Kartenversion der DFS Veröffentlichung angeschaut und bin nun ratlos: da stehen nirgends E Obergrenzen, oder habe ich die überlesen?
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FL100?
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Vorher war da nur bei IFR Betrieb F(HX) unten rum mit vielleicht einem max 2500ft E und nun etabliert man an der selben Stelle ein massives E Gebiet, dass da einfach im Weg herumsteht? Das wäre wirklich eine deutliche Verschlechterung, kann ich mir irgendwie nicht vorstellen. Ich finde es macht durchaus einen Unterschied ob ich in 3000ft in G oder E herumstromer ...
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Genau so ist es aber. Und insgesamt nichts, als ein weiterer Versuch deutscher Stellen, in der Vergangenheit genachte Fehler ohne Gesichtsverlust in die Zukunft fortzuschreiben.
"Wir müssen IFR in Golf erlauben? - OK, könnt ihr haben. Ist erlaubt. Oh, übrigens, rund um alle wichtigen Flugplätze schaffen wir Luftraum Golf ab. Jetzt ihr."
Persönlich widert mich das ganz schön an.
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Die DFS schreibt übrigens (auch) zu dem Thema IFR und Luftraum E:
IFR Flüge haben im Luftraum E kein generelles Vorflugrecht! Es gelten die
Ausweichregeln gem. LuftVO. Das Vorflugrecht von Segelflugzeugen, Hängegleitern,
Gleitsegeln, Ballone und Schleppverbänden ist zu beachten.
Dies gilt nicht nur, wenn der IFR Flug auf Radarführung ist, sondern auch
dann, wenn sich der IFR Flug auf einem IFR Verfahren, z.B. einer SID oder
STAR befindet. Um eine gefährliche Annäherung (sog. Airprox) zu verhindern,
ist von der SID oder der STAR abzuweichen und ATC zu unterrichten.
Das gilt natürlich auch in G (wenn demnächst IFR in G geflogen wird), und IFR Verfahren sind auch Anflüge.
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"Wir müssen IFR in Golf erlauben? - OK, könnt ihr haben. Ist erlaubt. Oh, übrigens, rund um alle wichtigen Flugplätze schaffen wir Luftraum Golf ab. Jetzt ihr."
Persönlich widert mich das ganz schön an.
Muss man nicht so sinister sehen. In G kann die DFS keine ATC-Dienstleistungen bieten. Um es für die Nutzer zu verbessern, haben sie E (wo es ATC gibt) so weit wie möglich abgesenkt. Jetzt gibt es Dienstleistung wo es früher keine gab.
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Wenn wir die Dienstleistung aber nicht wollen?
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Markus: wenn die DFS den Echo nicht abgesenkt hätte (dieser also bei 2500 Fuß enden würde), hätten wir stattdessen die RMZ bis 2500 Fuß bekommen. Wäre doch nicht toll gewesen, oder?
Deutschland scheint für das "pure" (britische) IFR im Luftraum Golf, bei dem grundsätzlich das Kollisionsrisiko mit nicht in Funkkontakt stehenden Verkehrsteilnehmern nicht auszuschließen ist, eben nicht zu haben zu sein. Daher will man wohl den IFR-Verkehr soweit möglich stets entweder in Echo und höher (wo kein unkontrolliertes IFR erlaubt ist) oder in einer RMZ haben (wo etwaiger anderer VFR-Verkehr dann bekannt wäre).
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Achim,
Dein Wort in Gottes Gehörgang! Ich befürchte allerdings stark, daß die MRVA nicht in gleicher Weise wie der Luftraum E abgesenkt wurde. Wahrscheinlich hat eher Lutz recht - hier geht es nicht um mehr Radarservice, sondern um das Verhindern von unkontrollierten IFR-Flügen. Aber wir werden ja ab Dezember sehen, ob wir auf unkontrollierten Plätzen (via Flugleiter-Relay? :-) Freigaben für IFR-Departures im Luftraum E bekommen werden. Die Hoffnung stirbt zuletzt...
Herzliche Grüße
Frank
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Eine Freigabe schon am Boden wird ja nicht unbedingt notwendig sein. Man kann ja zunächst ohne Freigabe nach IFR starten und dann vor Einflug in Echo die Freigabe per Funk einholen.
Die wird dann zwar (egal ob schon am Boden oder erst im Flug eingeholt) wahrscheinlich erst wieder ab MVA gelten; man muss also durch die ersten 500 Fuß des Echo streng genommen erst mal wieder VFR durch, aber da wird in der Praxis wieder kein Hahn nach krähen (wobei im Streitfall in jenen Fällen, wo Echo in 1000 Fuß beginnt, nicht argumentierbar sein wird, dass man die Sichtflugbedingungen (für Echo!) einhält, denn dazu dürfte es ja vom Boden bis 1000 Fuß GND keinerlei Wolken geben...
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