Ich arbeite seit einiger Zeit an meinem Logbuchprogramm und stoße leider immer wieder darauf, dass ich die 90-Tage-Regelung irgendwie falsch verstanden zu haben scheine. Ich möchte das jetzt einmal für alle Zeiten klären. Maßgeblich ist also FCL.060 (Recent experience):

https://www.aerocomsystem.com/e-system/text/list.html?text_id=8757&show_code=FCL.060&part_code=FCL&limit_date=2017/02/26&type=

Was ich jetzt daraus lese:

1. Currencies werden pro Typ / Klasse geführt, also kann ich SEP-current und TMG-non-current sein.
2. Night Currency kommt "on top", also muss ich day-current sein UND einen Start UND eine Landung in der Nacht gemacht haben (also nicht am Tag starten und dann in der Nacht landen).
3. Ich muss nicht unbedingt PIC sein, d.h. Dual mit Fluglehrer zählt auch.
4. Die 90 Tage beziehen sich NICHT auf das Datum, an dem die Erfahrung erworben wurde, sondern auf Kalendertage in der Vergangenheit.

Zum letzten Punkt ein Austausch auf EuroGA: https://www.euroga.org/forums/90-day-currency-rule/3538?page=4 - dort wird genau das Gegenteil behauptet (oder ich habe es missverstanden). Als Beispiel, ich bin nicht vor Dezember geflogen:

• 31. Dezember - 1 PIC Landung
• 19. Januar - 1 DUAL Landung
• 17. Februar - 1 PIC Landung

Ich bin also ab dem 17. Februar current, aber eigentlich nur bis zum 1. April, weil dann die Landung vom Dezember verfällt. Ist das richtig?

P.S. Den aktuellen Code gibt es hier:

https://github.com/zyv/pilot_log/blob/master/logbook/statistics/currency.py

Alles soweit richtig, nur die Aussage, dass die night currency "on top" kommt, ist nicht korrekt: Wenn von den drei Starts und Landungen ein Start und eine Landung bei Nacht stattgefunden haben, ist man day+night-current.

Ich bin also ab dem 17. Februar current, aber eigentlich nur bis zum 1. April, weil dann die Landung vom Dezember verfällt. Ist das richtig?

nicht ganz:

Deine currency verfällt bereits am 30.03. ;-) - hier wird tatsächlich taggenau gerechnet.

"Wenn von den drei Starts und Landungen ein Start und eine Landung bei Nacht stattgefunden haben, ist man day+night-current."

Ist man, wenn man IFR-current ist, automat. auch "Night-current"? Oder gilt Deine obige Aussage auch für IFR?

Wenn Du ein Instrument Rating besitzt, gilt die Anforderung an die Night-currency nicht. Eine "IFR-currency" kennt die EASA nicht.

Siehe Link - wenn man IR-Current ist, ist man automatisch Night-Current: "as PIC at night unless he/she: holds an IR;".

Bedeutet "besitzen" current sein, oder erzähle ich wieder etwas Falsches?

Naja, das ist ja kein wirklich offizieller Begriff. Der Sprachgebrauch für "current" sein ist aber üblicherweise eher die Erfüllung rollierender Bedingungen, wie eben die Passagier-Regel, die LAPL-recency, oder - in der FAA-Welt - die 6 IFR-approaches in den letzten 6 Monaten, die man braucht, um die Rechte aus einem Instrument Rating ausüben zu dürfen.
Ein EASA-IR hat man - oder man hat keines.

Aha, vielen Dank für die Ergänzung. Also in der EASA-Welt kann IR nur genauso "current" sein wie z.B. SEP - entweder es lebt oder es ist abgelaufen. Bei Wiedererlangung kann es aber ggfs. einen sehr großzügigen "Rabatt" geben, je nachdem wie lange her es abgelaufen ist.

Vielen Dank Tobias für deine (wie auch immer) exzellenten Antworten!

Mit "on top" meinte ich, dass man nicht Night-current sein kann, wenn man nicht Day-current ist. Also mit 1 Start und 1 Landung in der Nacht in den letzten 90 Tagen, aber dann wirklich keine Starts und Landungen sonst (Tag oder Nacht). Oder ist das nicht so?

Dass Nachtstarts und -landungen auf Day-Currency zählen, habe ich schon verstanden und finde es logisch.

Jedenfalls bedeutet das, dass ich für eine saubere NVFR-Unterstützung von meinem primitiven Modell mit 1 Feld für Landungen wegkommen und eigentlich 4 Felder einführen muss: Starts Tag, Starts Nacht, Landungen Tag, Landungen Nacht. Wobei die Summe aller Starts mit der Summe aller Landungen schon übereinstimmen sollte...

Oder ist das nicht so?

Doch, genau so ist es.

Einige Logbücher (z.B. das große Jeppesen EU-FCL) haben tatsächlich die von dir erwähnten 4 Spalten. Die Anzahl der Starts und Landungen braucht du nicht prüfen, es kann bei Multi-Pilot durchaus Abweichungen geben (wobei diese Piloten dann in der Regel ein IR besitzen).

Es müssen übrigens nicht nur Start und Landung, sondern auch der Anflug bei Nacht durchgeführt werden ("1 take-off, approach and landing"). Das könnte z.B. relevant werden, wenn die Landung ganz knapp nach Ende der bürgerlichen Abenddämmerung erfolgt.

Hi Tobias,

aus aktuellem Anlaß, dem Erwerb einer eigenständigen FAA Lizenz hat ein Fliegerfreund sich der Aufgabe unterzogen ein elektronisches Flugbuch zu erstellen, aus der die verschiedenen Flüge den jeweiligen Inhalten zweifelsfrei zugeordnet werden können. Bekanntlich entspricht die EASA Definition in DEU für einen Überlandflug (Cross Country) nicht derjenigen von der FAA. Ebenso ist im EASA Land die Nacht anders definiert als bei der FAA.

Glücklicherweise waren seit dem Erwerb der EASA PPL-A noch nicht zu viele Jahre vergangen, dennoch war es eine ordentliche Fleißarbeit um alle Flüge / Flugstunden in PiC, SPIC, PICUS, DUAL, zusätzlich für VFR / IFR / SEP / SET / MEP zu zerlegen ebenso für die Überlandflüge nach EASA und FAA Definition.

Ähnliches, nicht ganz so umfangreich durfte ich auch schon für die Validation in den Ländern SAA und NZ durchführen. CAA in NZ verlangt nach Minimum Flugstunden im Gebirge oder die SACA nach einzelnen Flugzeugtypen, C172 und C182 sind nicht zu summieren. War nicht so amüsant so 12 Flugbücher mit Inhalten zu GLD / TMG / SEP / MEP zu durchforsten. SACA kennt beispielsweise kein NVFR, nachts darf dort nur IFR geflogen werden. Ergo zählen NVFR Flüge nicht für die von der SACA geforderten Flugerfahrung.

Aus diesen Erfahrungen kann ich nur jedem Piloten empfehlen die Aufzeichnungen im Flugbuch sehr sorgfältig zu führen. Beginnend mit der Ausbildung, bereits hier sollte jeder Flug einer Referenz im Syllabus, hier EASA, zugeordnet werden können. Aktuell empfehle ich den Flugschülern daher sehr vollständige Einträge in den Flugbüchern.

Letztlich mag das jeder halten wie Er / Sie mag. Im Zweifelsfall sind dann eben weitere Ausbildungs-/ Einweisungsflüge erforderlich, wenn diese nicht belegt werden können. Beispiel ein Fliegerfreund hatte für die in NZ erforderliche Erfahrung in den Bergen nicht die erforderlichen 5 Flugstunden (kein MOU!). Er musste diese vor Ort mit FI nachholen.

Just my 2 cents out of a long life Experience in Aviation.

Einige Logbücher (z.B. das große Jeppesen EU-FCL) haben tatsächlich die von dir erwähnten 4 Spalten. Die Anzahl der Starts und Landungen braucht du nicht prüfen, es kann bei Multi-Pilot durchaus Abweichungen geben (wobei diese Piloten dann in der Regel ein IR besitzen).

Danke für die Ergänzung! Ich versuche aber gerade das Regelwerk so abzubilden, dass es zu meinem Entwicklungsstand passt und schon auf Datenbankebene auszuschließen, dass problematische Einträge gemacht werden. Momentan habe ich nur "FunctionType.PIC" und "FunctionType.DUAL". Um Multi-Pilot-Themen korrekt abzubilden, werde ich wohl noch weitere "FunctionTypes" einführen müssen, aber das wird eine andere Geschichte.

Im Moment steht die Erweiterung auf Night und Instrument Time an. Ich habe jetzt schon Code, der zu einem beliebigen Zeitpunkt (im vergangenen und aktuellen Jahrhundert) die Dämmerungszeiten für einen beligiblen Flugplatz berechnen kann. Das war interessant, im Zuge dessen musste ich feststellen, dass während ForeFlight diese meist auf die Minute genau berechnet (ich habe aber eine Vermutung, dass die manchmal falsch abrunden), die meisten Webseiten nur Quatsch anzeigen... Jetzt muss das Ganze noch mit neuen Feldern und Logik versehen werden, das wird etwas dauern, und es werden sicher noch Fragen kommen.

Just my 2 cents out of a long life Experience in Aviation.

Am Anfang dachte ich, dass ich die EASA und FAA Vorschriften gleichzeitig einbauen würde, aber ich habe sehr schnell gemerkt, dass ich so nie auf den grünen Zweig kommen würde. Der Kopf kocht ganz schnell wegen der feinen Unterschiede wegen Instrument- und IMC-Zeit, XC, Nacht und was auch immer. Deswegen habe ich beschlossen, dass ich erst mal das mache, was ich jetzt brauche und zumindest eine Regulatorik richtig verstehe.

Mein langfristiger Plan ist es, auch Tracklogs zu archivieren, dann kann ich hoffentlich, wenn ich jeweils die neue Regulatorik unterstützen muss, teilweise Informationen aus den Logs ziehen. Aber auch das ist nicht so einfach. Foreflight loggt die Sachen oft nach Lust und Laune getrennt oder zusammen und es gibt keine Möglichkeit, die Logs einfach zu editieren. Deshalb bin ich noch nicht so weit... Man muss sich überlegen, wie man das abbildet. Am einfachsten wäre es, eine Datei an einen Log-Eintrag anzuhängen, aber siehe Foreflight-Problematik.

Und am Ende bleibt immer noch etwas, was nicht berücksichtigt wird. Beispiel automatische Bestimmung Tag/Nacht: Nimmst du da für die Startzeit den Startplatz und die Landezeit den Landeplatz? Streng genommen beginnt die Nacht ja zu einem konkreten Zeitpunkt an dem ich dann gerade bin. Ist bei einem normalen Streckenflug mit maximal 300kts in Mitteleuropa kein Problem. Aber was ist mit einem Flug aus dem polaren Sommer in die Dunkelheit? Was ist mit Flügen über den Pol? Was ist mit Flügen die zweimal die Tag/Nacht-Grenzen passieren? Das Problem ist immer nur so trivial, wie man es gerade vereinfacht hat.

Warte mal - zählt GLD Zeit (Segelflugzeug ohne irgendwelche Triebwerke) zur PIC-Zeit im EASA FCL? Also darf ich in einem Flugbuch als Gesamtflugzeit die Summe aus Flugstunden SEP, SET, MEP, TMG und GLD als PIC-Zeit summieren? Ich dachte immer, dass GLD außen vor bleibt. Und geht das dann auch mit UL-Zeit, die ja jetzt auch anrechenbar ist - macht es Sinn, das alles in ein Flugbuch einzutragen mit gemeinsamer PIC-Zeit? Oder ist das eher unpraktisch?

Segelflug zählt " all in " auch? Das wäre ja eine Sensation.. Die Konrad-Adenauer-Fluglehrer hier lehnen das ab. Kategorisch, aus Prinzip. Wo kämen wir denn da hin? EASA sagt ja. EASA? Ist das nicht EU? DEXIT! Was zählt ist das Luftfahrtreichsamt, oder wie das seit Neuestem heißt..

Es kommt darauf an. In den FAA-Regeln gilt die Total-Time-Anforderung oft über alle Kategorien. Die EASA-Regeln sind hier strenger, dort wird in der Regel nur "on category" angerechnet. Der TMG lebt dabei ein Zwitterleben. Für einige Berechtigungen auf Flugzeugen kann die Zeit angerechnet werden ("on aeroplanes or TMG"), für andere hingegen nicht.

Und am Ende bleibt immer noch etwas, was nicht berücksichtigt wird. Beispiel automatische Bestimmung Tag/Nacht: [...]

Das habe ich mir auch überlegt - der Plan ist also, automatisch einen Vorschlag zu berechnen und ein Warndreieck anzuzeigen, wenn die Daten nicht mit der Automatik übereinstimmen, aber auf jeden Fall werden die Zeiten in der Datenbank gespeichert und nicht on-the-fly berechnet.

Das ist vor allem deshalb wichtig, weil mein typischer Workflow so aussieht, dass ich zuerst die Sachen in Vereinsflieger für die Abrechnung eingebe und dann die Flüge automatisch in mein Flugbuch importiere.

Der TMG lebt dabei ein Zwitterleben. Für einige Berechtigungen auf Flugzeugen kann die Zeit angerechnet werden ("on aeroplanes or TMG"), für andere hingegen nicht.

Ich war ziemlich enttäuscht, was die CPL-Anforderungen anging: Der Plan, mit einer Dimona günstig an Stunden zu kommen, war schnell geplatzt. Aber Katana würde gehen.

Except for the requirement of 50 hours as PIC in aeroplanes, hours as PIC in other categories of aircraft may account for the 150 hours of aeroplane flight time in any of the following cases: (3) 10 hours in TMGs or sailplanes.

Hi Udo R.
Für die EASA Zeiten in einem Flugbuch zählen natürlich nur Zeiten die mit ICAO konformen Lizenzen erworben wurden. Segelflug als GPL Lizenz zählt dazu, nicht dagegen die nicht ICAO konforme LAPL (S) Lizenz.

Zur Flugbuchführung gibts eine NfL 2021-2-602. In dieser sind sehr genaue Regelungen, was, wann und wie zu erfassen sind. Für die meisten von uns mit Lizenzen die bei den Landesbehörden geführt werden ist der Anhang "Flugbuchführung für private Luftfahrzeugführer" relevant.

"Aber was ist mit einem Flug aus dem polaren Sommer in die Dunkelheit? Was ist mit Flügen über den Pol? Was ist mit Flügen die zweimal die Tag/Nacht-Grenzen passieren?"

Diese Fragen beschäftigen mich seit Jahren.

Programmiertechnisch würde ich das so lösen:

1. Zerlege den Grosskreis in Minuten-Segmente. Man erhält dann ein Array aus Datenpunkten mit Positionen und Timestamps.
2. Rechne für jeden Datenpunkt des Arrays aus, ob dort die Nachtdefinition erfüllt ist.
3. Summiere die Datenpunkte mit "Nacht" auf (jeder Punkt entspricht 1 Minute Nacht).

Aber ich vermute mal, die Aussage war eher ironischer Natur :-)

Hallo Alfred,

hast du dafür eine Quelle? Der Frage begegne ich auch immer wieder.

Bei UL-Lizenzen wird ja immer argumentiert, dass diese nicht "issued by the licensing authority" (wie z.B. in Part-61.41(a)(2) gefordert) wären. Bei LAPL-Lizenzen ist das ja aber der Fall. Und auch die Amerikaner kennen Sub-ICAO-Lizenzen, z.B. das Recreational Pilot Certificate.