Oder ist das nicht so?

Doch, genau so ist es.

Hi Tobias,

aus aktuellem Anlaß, dem Erwerb einer eigenständigen FAA Lizenz hat ein Fliegerfreund sich der Aufgabe unterzogen ein elektronisches Flugbuch zu erstellen, aus der die verschiedenen Flüge den jeweiligen Inhalten zweifelsfrei zugeordnet werden können. Bekanntlich entspricht die EASA Definition in DEU für einen Überlandflug (Cross Country) nicht derjenigen von der FAA. Ebenso ist im EASA Land die Nacht anders definiert als bei der FAA.

Glücklicherweise waren seit dem Erwerb der EASA PPL-A noch nicht zu viele Jahre vergangen, dennoch war es eine ordentliche Fleißarbeit um alle Flüge / Flugstunden in PiC, SPIC, PICUS, DUAL, zusätzlich für VFR / IFR / SEP / SET / MEP zu zerlegen ebenso für die Überlandflüge nach EASA und FAA Definition.

Ähnliches, nicht ganz so umfangreich durfte ich auch schon für die Validation in den Ländern SAA und NZ durchführen. CAA in NZ verlangt nach Minimum Flugstunden im Gebirge oder die SACA nach einzelnen Flugzeugtypen, C172 und C182 sind nicht zu summieren. War nicht so amüsant so 12 Flugbücher mit Inhalten zu GLD / TMG / SEP / MEP zu durchforsten. SACA kennt beispielsweise kein NVFR, nachts darf dort nur IFR geflogen werden. Ergo zählen NVFR Flüge nicht für die von der SACA geforderten Flugerfahrung.

Aus diesen Erfahrungen kann ich nur jedem Piloten empfehlen die Aufzeichnungen im Flugbuch sehr sorgfältig zu führen. Beginnend mit der Ausbildung, bereits hier sollte jeder Flug einer Referenz im Syllabus, hier EASA, zugeordnet werden können. Aktuell empfehle ich den Flugschülern daher sehr vollständige Einträge in den Flugbüchern.

Letztlich mag das jeder halten wie Er / Sie mag. Im Zweifelsfall sind dann eben weitere Ausbildungs-/ Einweisungsflüge erforderlich, wenn diese nicht belegt werden können. Beispiel ein Fliegerfreund hatte für die in NZ erforderliche Erfahrung in den Bergen nicht die erforderlichen 5 Flugstunden (kein MOU!). Er musste diese vor Ort mit FI nachholen.

Just my 2 cents out of a long life Experience in Aviation.

Just my 2 cents out of a long life Experience in Aviation.

Am Anfang dachte ich, dass ich die EASA und FAA Vorschriften gleichzeitig einbauen würde, aber ich habe sehr schnell gemerkt, dass ich so nie auf den grünen Zweig kommen würde. Der Kopf kocht ganz schnell wegen der feinen Unterschiede wegen Instrument- und IMC-Zeit, XC, Nacht und was auch immer. Deswegen habe ich beschlossen, dass ich erst mal das mache, was ich jetzt brauche und zumindest eine Regulatorik richtig verstehe.

Mein langfristiger Plan ist es, auch Tracklogs zu archivieren, dann kann ich hoffentlich, wenn ich jeweils die neue Regulatorik unterstützen muss, teilweise Informationen aus den Logs ziehen. Aber auch das ist nicht so einfach. Foreflight loggt die Sachen oft nach Lust und Laune getrennt oder zusammen und es gibt keine Möglichkeit, die Logs einfach zu editieren. Deshalb bin ich noch nicht so weit... Man muss sich überlegen, wie man das abbildet. Am einfachsten wäre es, eine Datei an einen Log-Eintrag anzuhängen, aber siehe Foreflight-Problematik.

Und am Ende bleibt immer noch etwas, was nicht berücksichtigt wird. Beispiel automatische Bestimmung Tag/Nacht: Nimmst du da für die Startzeit den Startplatz und die Landezeit den Landeplatz? Streng genommen beginnt die Nacht ja zu einem konkreten Zeitpunkt an dem ich dann gerade bin. Ist bei einem normalen Streckenflug mit maximal 300kts in Mitteleuropa kein Problem. Aber was ist mit einem Flug aus dem polaren Sommer in die Dunkelheit? Was ist mit Flügen über den Pol? Was ist mit Flügen die zweimal die Tag/Nacht-Grenzen passieren? Das Problem ist immer nur so trivial, wie man es gerade vereinfacht hat.

Warte mal - zählt GLD Zeit (Segelflugzeug ohne irgendwelche Triebwerke) zur PIC-Zeit im EASA FCL? Also darf ich in einem Flugbuch als Gesamtflugzeit die Summe aus Flugstunden SEP, SET, MEP, TMG und GLD als PIC-Zeit summieren? Ich dachte immer, dass GLD außen vor bleibt. Und geht das dann auch mit UL-Zeit, die ja jetzt auch anrechenbar ist - macht es Sinn, das alles in ein Flugbuch einzutragen mit gemeinsamer PIC-Zeit? Oder ist das eher unpraktisch?

Segelflug zählt " all in " auch? Das wäre ja eine Sensation.. Die Konrad-Adenauer-Fluglehrer hier lehnen das ab. Kategorisch, aus Prinzip. Wo kämen wir denn da hin? EASA sagt ja. EASA? Ist das nicht EU? DEXIT! Was zählt ist das Luftfahrtreichsamt, oder wie das seit Neuestem heißt..

Es kommt darauf an. In den FAA-Regeln gilt die Total-Time-Anforderung oft über alle Kategorien. Die EASA-Regeln sind hier strenger, dort wird in der Regel nur "on category" angerechnet. Der TMG lebt dabei ein Zwitterleben. Für einige Berechtigungen auf Flugzeugen kann die Zeit angerechnet werden ("on aeroplanes or TMG"), für andere hingegen nicht.

Und am Ende bleibt immer noch etwas, was nicht berücksichtigt wird. Beispiel automatische Bestimmung Tag/Nacht: [...]

Das habe ich mir auch überlegt - der Plan ist also, automatisch einen Vorschlag zu berechnen und ein Warndreieck anzuzeigen, wenn die Daten nicht mit der Automatik übereinstimmen, aber auf jeden Fall werden die Zeiten in der Datenbank gespeichert und nicht on-the-fly berechnet.

Das ist vor allem deshalb wichtig, weil mein typischer Workflow so aussieht, dass ich zuerst die Sachen in Vereinsflieger für die Abrechnung eingebe und dann die Flüge automatisch in mein Flugbuch importiere.

Der TMG lebt dabei ein Zwitterleben. Für einige Berechtigungen auf Flugzeugen kann die Zeit angerechnet werden ("on aeroplanes or TMG"), für andere hingegen nicht.

Ich war ziemlich enttäuscht, was die CPL-Anforderungen anging: Der Plan, mit einer Dimona günstig an Stunden zu kommen, war schnell geplatzt. Aber Katana würde gehen.

Except for the requirement of 50 hours as PIC in aeroplanes, hours as PIC in other categories of aircraft may account for the 150 hours of aeroplane flight time in any of the following cases: (3) 10 hours in TMGs or sailplanes.

Hi Udo R.
Für die EASA Zeiten in einem Flugbuch zählen natürlich nur Zeiten die mit ICAO konformen Lizenzen erworben wurden. Segelflug als GPL Lizenz zählt dazu, nicht dagegen die nicht ICAO konforme LAPL (S) Lizenz.

Zur Flugbuchführung gibts eine NfL 2021-2-602. In dieser sind sehr genaue Regelungen, was, wann und wie zu erfassen sind. Für die meisten von uns mit Lizenzen die bei den Landesbehörden geführt werden ist der Anhang "Flugbuchführung für private Luftfahrzeugführer" relevant.

"Aber was ist mit einem Flug aus dem polaren Sommer in die Dunkelheit? Was ist mit Flügen über den Pol? Was ist mit Flügen die zweimal die Tag/Nacht-Grenzen passieren?"

Diese Fragen beschäftigen mich seit Jahren.

Programmiertechnisch würde ich das so lösen:

1. Zerlege den Grosskreis in Minuten-Segmente. Man erhält dann ein Array aus Datenpunkten mit Positionen und Timestamps.
2. Rechne für jeden Datenpunkt des Arrays aus, ob dort die Nachtdefinition erfüllt ist.
3. Summiere die Datenpunkte mit "Nacht" auf (jeder Punkt entspricht 1 Minute Nacht).

Aber ich vermute mal, die Aussage war eher ironischer Natur :-)

Hallo Alfred,

hast du dafür eine Quelle? Der Frage begegne ich auch immer wieder.

Bei UL-Lizenzen wird ja immer argumentiert, dass diese nicht "issued by the licensing authority" (wie z.B. in Part-61.41(a)(2) gefordert) wären. Bei LAPL-Lizenzen ist das ja aber der Fall. Und auch die Amerikaner kennen Sub-ICAO-Lizenzen, z.B. das Recreational Pilot Certificate.

Hi Johannes,

will Dir zustimmen, denn ich bin da über die Formulierung "ICAO konforme Lizenz" gestolpert.

Im Geltungsbereich der EASA Länder kann jeder Pilot mit seiner Lizenz "EASA" Zeiten loggen. LAPL (A / B / H / S) sind eine in einem Land nach EASA Regeln ausgestellte Lizenz, die zum Führen eines Luftfahrzeuges in diesem Land berechtigt. Nicht dagegen innerhalb der weltweiten ICAO Community.

In der EASA-Welt wird für praktisch keine Lizenz oder Berechtigung einfach nur "total time" gefordert [1]. In aller Regel ist spezifiziert, was für Flugzeit gemeint ist. Es gibt Ratings, da zählt Segelflug-Zeit dazu, zum Teil kann man UL-Zeiten anrechnen etc.

Es ist also nicht korrekt, dass "total time" auf EASA-Flugzeugen geflogen werden muss (sonst könnte Hubert ja z.B. keine Flugzeit auf seiner Bölkow loggen) - aber es gibt eben auch nicht "die" total time. Und es ist auch nicht die Lizenz, auf der die Stunden geflogen worden sind maßgeblich. Man kann selbstverständlich auch auf einer US/UK/T7/...-Lizenz Zeiten für die EASA-Welt loggen.

Letztlich ist die "total time" also eher was für den Stammtisch :-)

[1] Eine Ausnahme ist der Erwerb einer HPA-Berechtigung - hier wird als eine der Voraussetzungen tatsächlich nur 200 h total time gefordert. Da zählt dann m.E. tatsächlich alles rein.

Warum erinnere ich mich gerade an eine Geschichte aus dem großartigen "Die letzten ihrer Art" von Douglas Adams ?!?

Ein Vogel irgendwo in Asien hat es geschafft, das läßtige Brüten zu "automatisieren", indem er nicht mehr selber die ganze Zeit auf dem Ei sitzen muss, sondern einen Bruthaufen baut. Dieses über dem Ei angehäufte Laub erzeugt durch Verrottung genau so viel Wärme, dass der Brutvorgang "automatisch" abläuft.
Leider ist der arme Vogel aber nicht nur vor der Eiablage längere Zeit damit beschäftigt, den Haufen zu bauen, sondern auch während des Brutvorgangs die ganze Zeit damit beschäftigt, durch rauspicken von Blättern an einer Stelle und hinzufügen an anderer, die Temperatur am Ei optimal zu regeln.

Mit nur 6 Wochen arbeit hat sich dieser schlaue Vogel 2 Wochen brüten gespart (oder so ähnlich).

Tobias, stimme Dir inhaltlich voll zu.
Die ursprungsfrage war aber ob alle PiC Zeiten in einem Flugbuch erfasst werden können. Es gab die Ansicht Segelflugzeiten seien keine Zeiten nach den EASA Regularien. Stimmt natürlich nicht. Die Führung von Flugbüchern ist für private Luftfahrzeugführer in einer NfL geregelt, die ich zitiert habe. Im Ergebnis kann ich also in einem Flugbuch xtausend Flugstunden als PiC auf SEP / SET / MEP / nach VFR oder IR haben und muss dennoch vor Ablauf des jeweiligen Ratings die geforderten Nachweise für die Verlängerung/ Erneuerung erbringen.

Aber so wie nicht jeder die Ironie von Willi versteht, haben auch Willi +3,67 Grüne Bewertungen nicht verstanden, dass es bei meinem Einwand mitnichten um die praktische Betrachtung der Führung des Flugbuchs geht, sondern darum, dass der Fluch des Softwareentwicklers die implizit angenommenen Vereinfachungen sind.

Ein schönes Beispiel dafür sind Namen von Menschen: https://www.kalzumeus.com/2010/06/17/falsehoods-programmers-believe-about-names/