Hatte ich seinerzeit in KHND auch so praktiziert, dort wird jede IFR Clearance mit den Worten "you are responsible for maintaining obstacle clearance on departure" beendet und alle wissen, wer in welcher Flugphase wofür verantwortlich ist.

https://blog.aopa.org/leadingedge/?p=5161&WT.mc_id=140926epilot&WT.mc_sect=sap

Gruß,

Carmine

1. Die rechtlichen Vorraussetzungen sind nicht gegeben. FAA vs EASA Ops sind halt unterschiedlich

2. DFS würde da nicht mitspielen.

Selbst wenn im Dez SERA kommt, ändert das gar nix.

Man kann zwar IFR starten (im Luftraum G) , dann kommt der Einflug in kontrolliertem Luftraum (E aufwärts).

Problem dabei ist, dass die MVA halt mindestens 500ft höher als die Grenze zum kontrolliertem Luftraum ist. (Das hat die DFS so festgelegt).

Ergo gibts keine Clearance ohne Lügen, wenn in diesen 500ft+ (meistens sind es auch mehr) IMC herrscht.

Das ist halt so in Deutschland. AOPA macht nix. Alle Controller wissen das, alle Piloten wissen das, auf höheren Ebenen ist das Problem unbekannt. Selbst Unfälle helfen nix.

Es würde es also ein bisschen besser machen und beim Abstieg aus E ist man auch VMC bis Obergrenze von G.

Konstant in der Höhe, bei allen Wolkenarten. Die sollte man dann auf Karten einzeichnen.

Ich glaube da nicht dran...

Weil die Regeln von Menschen gemacht werden, deren Intention darin besteht, mich vor mir selbst zu schützen. Und dabei - behaupte ich nachdem ich mehrere kennengelernt habe - teils deutlich (!) weniger Ahnung von der Materie haben als ich. Und dann einfach "sicherheitshalber" mir etwas verbieten wollen, was in vielen Teilen der Welt problemlos funktioniert.

Das sind Regeln, die nicht beachtet werden müssen. Weitergehend: deren Beachtung einer Selbst - Beleidigung gleichkäme.

Sie sind nicht nur da, um dich vor dir zu schützen, sondern auch andere.

Jede Gesellschaft hat ihre eigenen Regeln, geschriebene und ungeschriebenen. Gefallen dir hier die Regeln nicht, dann such dir eine Gemeinschaft, deren Regeln dir gefallen.

Oder setz dich dafür ein, dass die Regeln angepasst werden an geänderte Rahmenbedingungen.

Regeln dienen ja nicht nur zum Schutz vor etwas, sondern auch zum erlangen von etwas erwünschtem.

Und einer von zwei erinnerungswürdigen Erkenntnissen meines Studiums kommt aus der Regelungstechnik.

wenn ich etwas regeln, dh zielgerichtet beeinflussen will, muss ich die funktionalen Zusammenhänge erkennen und beschreiben können. Üblicherweise werde ich dabei komplexe Funktionen stark vereinfachen, ggfs sogar linearisieren. Und daraus dann einfache Regeln ableiten, wenn....., dann.....

und das funktioniert, sogar sehr gut. ....

Allerdings nur solange wie ich mich in den begrenzten Rahmenbedingungen bewege, für die ich meine Vereinfachungen gebildet habe.

Ändern sich die Rahmenbedingungen, sollte ich meine Regeln anpassen.

Und erst wenn ich den Prozess ohne Vereinfachungen unmittelbar begreife, kann ich auf Regeln verzichten. Aber dazu ist der menschliche Verstand nicht fähig. Sondern nur das Herz, zugänglich durch Intuition.

Und einfach nur Regeln als Beleidigung abzulehnen, erinnert mich an pubertierende Kinder.

Ich weiß, dass ich in USA legal mit null Sicht und Ceiling nach IFR vom privaten VFR Platz starten darf. Gewerblich jedoch nicht. Da brauch ich höhere Werte und einen Departure Alternate. Was ich für sinnvoll halte. Und die meisten gewerblichen Piloten sind fitter als ich mit meinen wenigen Flugstunden. Dh meine persönlichen minima sind deutlich höher. ...

Es sind keine einzelnen Menschen, sondern unterschiedliche Gruppen, deren Meinungen in einem Kompromiss sich wiederfinden.

Mein Eindruck ist, es unter den privat Fliegern noch etliche mit wenig Flugpraxis, dh zB unter 20 h/a, gibt und mit alten Karten oder sonstigen Gründen Verstöße gegen die Luftraum Strukturen begehen. Und so zu einer Gefährdung für gewerbliche Flüge werden.

und wenn dann Vertreter von DFS, gewerblichen Piloten und privat Piloten zusammen kommen, hängt das Ergebnis aus meiner Sicht sehr vom Verhalten der jeweiligen Gruppe ab.

Ich finde es sehr anerkennenswert, wie die Segelflieger Lufträume für sich erschließen konnten. Das geht nur mit einer gewissen Disziplin und anerkennen von Regeln......

Wenn ich feststelle, dass ich die Regeln 1) verstehe, also auch, 2) warum sie in der Welt sind, und ich 3) merke dass sie in einem konkreten Fall nicht gelten müssen, dann starte ich auch auf einer (vorher abgefahrenen) Bahn im Nebel, an der auf der rechten Seite noch dutzende Toilettenhäuschen stehen (so passiert in Padborg), oder wo rechts und links in 2 Meter Entfernung hohe Bäume stehen. Dass ein ehemaliger Brandweinbeauftragter meint, dass sei gefährlich, und deshalb dürfe ich das nicht, interessiert mich nicht mal die Bohne.

Mich haben sie schon für verückt erklärt, als ich wie jedes Jahr im Hangar meine Ausrüstung gewogen habe.

Da kommt schnell was zusammen. Schlauchboot, Schwimwesten, Öl und tie downs.

Nun habe ich aber auch gerade erst letztes Jahr meinen Schein reaktiviert und quasi alles neu gelernt. Mein Eindruck ist, dass frisch ausgebildete Piloten eher mehr Wert auf Dinge wie z.B. korrekte W&B legen, als man das früher so gemacht hat. Seit ich 1990 mal mit MTOW in einer ST10 auf Langeoog nach einem Regenschauer auf der damaligen Grasbahn raus bin und das mit 300 Puls gerade so geklappt hat, habe ich mir geschworen, so etwas passiert mir nie wieder! Damals hatte ich deutlich mehr "Routine" als heute. War da ja schon x-mal zuvor. Auch zu viert. Nur nie nach dem Regen... Heute rechne ich lieber und checke besser 2x.

Aber Thore's Idee ist gut. Ich druck mal ein paar W&B aus und zeigen dann den entsprechenden Zettel.

Muss ich die auch einrechnen? :)

Also die Startstreckenberechnung, die mach ich ja selten. Ich bin Schluderer, ein schlampiger Pilot. Oh jeh oh jeh

Was wir aber nicht können, ist die Momentverschiebung vom Inhalt der Weinflaschen zum Gewicht des Piloten während des Fluges...