Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. März
Wartung: PT6-Probleme
Erinnerungen an das Reno Air-Race
Aktuelle Neuerungen für die GA in Europa
Rigging: Einmal geradeaus bitte!
Innsbruck bei Ostwind
Unfall: De-facto Staffelung am unkontrollierten Flugplatz
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

34 Beiträge Seite 1 von 2

 1 2 
 

Avionik | Telefonieren im Flugzeug...  
17. Juni 2014: Von Alexander Callidus 
Hallo!
Ich hätte gerne besseren GSM- Empfang im Flieger.
Warum? Um mal jemanden zm Winken zu animieren. Um mal Metar abzufragen, wenn ich die Route aendern moechte. Um mal das Regenradar abzurufen.

Im Moment habe ich schlechte Voraussetzungen: Iphone 4 mit bekannt schlechtem Empfang sowie Kohlefaserflieger.
Damit habe ich mäßigen Empfang unterhalb von 800ft AGL.

Allerdings hatte ich vor Jahrzehnten in der Emeraude auch keinen besseren Empfang.

Geht das nicht besser? Ne externe Antenne unter den Rumpf und ein Dampftelefon mit Anschluss fuer externe Antenne?
Dass die GSM-Sendeantennen sinnvollerweise vertikal stark buendeln, ist klar.

Vielen Dank!
17. Juni 2014: Von Sebastian Reis an Alexander Callidus
17. Juni 2014: Von Alexander Callidus an Sebastian Reis
Hm, so professionell muesste es gar nicht sein, mit GSM geht das gar nicht?
17. Juni 2014: Von Sebastian Reis an Alexander Callidus
Nicht zuverlässig - ich bin mit dem ADL sehr zufrieden.
Für eine Bastellösung vielleicht das hier:

17. Juni 2014: Von Wolff E. an Sebastian Reis
GSM ist nicht für Flugzeuge ausgelegt. Da ein Flugzeug ohne Probleme gleichzeitig mehrere Relais empfängt, wird das Handy/Flugzeug abgelehnt. Dann gibt es auch noch das signallaufzeitproblem. Aufgrund der Laufzeit rechnet das Relais die Entfernung aus. Das kann dann in 4000 ft zu Problemen führen.
17. Juni 2014: Von reiner jäger an Wolff E.

Wolff, wenn das so ist, wie kann es dann sein daß aus den Flugzeugen die in die Twin-Tower geflogen sind angeblich telefoniert wurde - mit Handys?

17. Juni 2014: Von Alexander Callidus an Wolff E.
Ja, die technischen Bedingungen sind schlecht. Mir würde es aber schon reichen, wenn ich in max 2000 ft überland eine leidlich stabile Verbindung bekomme. Ich dachte eben, daß Handys sehr schlechte empfangsseitige Voraussetzungen haben, so daß man dort ansetzen könnte.
Vielleicht lässt sich auf dieser Basis was basteln (?):
https://rolandstrejcek.wordpress.com/2010/11/12/kein-handyempfang-im-haus/
Legal ist anders, denke ich, doch es fiel ja das Stichwort externe Antenne.
17. Juni 2014: Von Wolff E. an reiner jäger Bewertung: +1.00 [1]
GSM wird mit Sektoren versorgt, die einen leichten Downtilt haben und eine Richtwirkung haben. In der Regel hat ein Sektor horizontal einen Öffnungswinkel von 90-120 Grad und vertikal ca 5-1ß Grad. So wird die gesamte Sendeleistung gebündelt bzw. der Empänger empfängt in diesem Bereich am besten. Das ein Sektor auch noch am Rand und Oben/unten senden kann, allerdings mit geringerer Leistung, ist typenbedingt. Was in USA gemacht wird weiß ich nicht. Ich rede von Deutschland und die gemachte Erfahrung bzw. die technische Erklärung dafür. Du kannst dir ja einen Sektor oder Richtantenne ans Flugzeug schrauben (außen) und das Handy anschliessen. Sollte schon besser gehen.

Aber muss man immer erreichbar sein? Ist es nicht gerade das schöne am Fliegen, wenn man seine Ruhe hat und die Landschaft geniessen kann? Und wer im Flug Wetterdaten brauch, kann diese locker über FIS/Radar bekommen bzw. was viel schlimmer ist, hat ggf. unsauber geplant oder ist bei grenzwertigem Wetter losgeflogen. Wer bei fast jedem Wetter fliegen will/muss sollte sich Wetterradar oder Wetteruplink ins Flugzeug einbauen. kostet halt was, aber fliegen war noch nie billig. Und was Herr Golze hier gebaut hat ist schon ein gutes Ding.
18. Juni 2014: Von Ursus Saxum-is an Alexander Callidus
Also, mal unabhängig von der Frage ob man überhaupt im Flieger telefonieren sollte/dürfte ...

Das iP4 hat sicher ein paar Schwächen im Empfang, aber eigentlich müsste das besser gehen. In welcher Gegend Deutschlands? Abhilfe kann da zB das Einschalten von 3G/UMTS oder Wechsel auf ein Gerät mit LTE bringen. Nach meiner Erfahrung ist die Reichweite in die Höhe der moderneren Mobilfunkstandards deutlich größer. Ich habe typischerweise im Blechflieger (iP4, iP5, jetzt iP5s mit nur geringen Unterschieden in der Reichweite und einfach im Halter am Panel ohne weitere Antennen) mit nur GSM/EDGE brauchbaren Empfang bis etwa 1.000-1.500ft - also für Streckenflug mit min 2.000ft AGL unbrauchbar, mit 3G reicht das auf 2.200-2.500ft (telefonieren kann man da auch noch), im Bereich von LTE Empfang reicht das auch mal bis 3.500ft hoch.
18. Juni 2014: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Wolff E.
Zu meiner großen Verblüffung hatte ich gestern in Frankreich in FL105 eine 3G-Verbindung (nein, nicht über den Alpen), wenn auch nur vorübergehend. Ich stehe zwar nicht auf Ablenkung beim Fliegen, aber eine Beweis-SMS war es mir wert, und die ging auch raus.
18. Juni 2014: Von Markus Doerr an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +1.00 [1]
Ich hatte schon kurzfristig LTE in FL160, bei Aachen.
Aber nix zuverlässige. Nimm doch ein Sat Telefon, das tut. So wichtig ist nix, dass es nicht warten könnte.
18. Juni 2014: Von Lutz D. an Markus Doerr
Ich schicke immer auf dem Weg von Spa nach Aachen eine SMS aus 3500ft über einem riesigen Waldgebiet mit dem Hinweis, dass man in 2min auf der Terasse winken könne. Funktioniert seit 10 Jahren problemlos mit vielen unterschiedlichen Handys.
18. Juni 2014: Von Alexander Callidus an Lutz D.
Vielleicht liegt's an dem Kohlefaserflieger.

Ich hatte über den Alpen auch einwandfreien 3G-Empfang und iirc auch über Frankreich in größeren Höhen. Nur in der BRD nicht. Meist bin ich nördlich des Teutoburger Waldes unterwegs. Über Ballungszentren klappt es besser, aber dort fliege ich nicht freiwillig unter 2000ft.
18. Juni 2014: Von Lutz D. an Alexander Callidus

Vielleicht liegt's an dem Kohlefaserflieger.

Ich habe die Strecke in den vergangenen Jahren mit C150, C172, DA40, EA300, M20, CP30, SF23, D11, P28A und dem Kohlefaser UL CTSW beflogen, ging immer. Evtl. ist das einfach abhängig von den individuellen Sendemasten? Dann habe ich Glück und auf meiner Hausstrecke liegt ein für mich günstiger Mast.

Man muss jedenfalls festhalten, dass das in keinem Fall verlässlich in der Fläche funktioniert...

18. Juni 2014: Von Roland Schmidt an Lutz D.

Wenn deine Familie immer nach 2 Minuten winken sollte, musste sie wahrscheinlich bei der SF 23 lange winken und die M 20 war schon weg, als die SMS zu Ende gelesen wurde ;-)

18. Juni 2014: Von Mark Juhrig an Alexander Callidus
Die Segelflieger benutzen UMTS bzw. GPRS um ihre Position im Internet zu tracken (siehe https://www.skylines.aero/tracking/). Als Datenquelle dient z.B. XCSoar (https://www.xcsoar.org/discover/2012/06/30/SkyLines_Live_Tracking.html), welches auf einem Smartphone läuft. Das Ganze funktioniert erstaunlich gut, wenn man bedenkt, dass ab einer gewissen Höhe, nur noch selten und für ganz kurze Zeit eine Datenverbindung zustand kommt.

Was ich sagen will: wenn man z.B. auf Wetterdaten (Radar-Bilder, METARs, etc.) aus ist, dann kommt es vor allem darauf an, dass die verwendete Software darauf zugeschnitten ist, die Daten bruchstückweise zu laden. Mit der "passenden" App und einer entsprechenden Datenquelle dürfte es durchaus möglich sein, solche Wetterdaten ins Cockpit zu bekommen, auch wenn die Empfangsbedingungen schlecht sind. Eine passende Außenantenne könnte dennoch nötig sein. Die Segelflugkollegen sitzen ja meist in einem GFK-Rumpf und selbst wenn der Rumpf aus Kohlefasern ist, dann ist das Smartphone meist so positioniert, dass es durch das Plexiglas abstrahlen kann.

Meine Persönliche Meinung: die Möglichkeit Wetter abzurufen finde ich praktisch und sinnvoll, wenn man es nicht "missbraucht" um bei marginalem Wetter doch noch zu fliegen. Telefonieren im Flugzeug halte ich für unnötig (Ausnahme Funkausfall bei Flugzeug mit nur 1x COM).

VG Mark
18. Juni 2014: Von Lutz D. an Roland Schmidt

...nein, da irrst Du Dich. Ich habe die Flieger immer entsprechend der aktuellen Windvorhersage ausgewählt und durch entsprechendes Powersetting die Geschwindigkeit über Grund dergestalt optimiert, dass ich die SMS immer über exakt dem gleichen Bauernhof absetzen konnte. ;))))

18. Juni 2014: Von Alexander Callidus an Lutz D.
Ah, Du bist also auch Emeraude geflogen. Wie gefiel sie Dir denn im Vergleich zu Deiner Jodel?

Meine stieg ... manchmal ... vor allem im Winter. Oder mit einer zierlichen Kopilotin. Langsamer als eine Jodel war sie auch (ca 83 kts bei 2100 U/min mit einem C90, wobei ich jetzt höre, daß das gar nicht so unüblich ist). Und, nachdem ich einmal die Löcher der Fahrwerksaufnahme im Holm bei meinem und bei anderen Fliegern gesehen hatte, bin ich wie auf rohen Eiern geflogen. Jodel bin ich noch nicht geflogen, aber die Flugeigenschaften der Emeraude waren schon toll. Allerdings habe ich etwa 40 cm zu lange Beine, was schließlich auch üble Folgen hatte.

Redebedarf fertig :)
18. Juni 2014: Von Lutz D. an Alexander Callidus

Ja, ich besaß eine zeitlang die D-EHUW (hallo, da draußen, gibt's Dich noch) - die ich für eine Saison besessen habe. Hier auf dem Photo sieht man sie in Spa. Ja, so 80-85kn hat sie gemacht. Mir gefielen zwei Dinge:

a) Schiebehaube - sa (siehe Photo zum Zweiten) sehr lässig aus

b) Sie war bedingt kunstflugtauglich. Ich habe nur Fassrollen geflogen und bin sie getrudelt, das war's.

https://www.airport-data.com/aircraft/photo/000614056.html

...denn alles was Du über die Fahrwerksfehlkonstruktion sagst, stimmt. Ich habe sie verkauft, weil ich für fast zwei Jahre in Elternzeit gegangen bin - und einfach nicht genau wusste, wie es danach beruflich weitergehen würde (man macht sich immer zu viele unnötige Gedanken). Die Emmi brauchte definitiv Investitionen in den nächsten Jahren (vor allem Bespannung) deren Machbarkeit ich nicht absehen konnte. Lange Beine - ja, habe ich auch, sind ein Problem. Ich musste bspw. den Transponder umsetzen lassen, damit die Knie unter das Panel passen.

Die Jodel ist in jeder Hinsicht die bessere Konstruktion. Wie Du angedeutet hast - das Fahrwerk in der Emeraude ist ein potentielles Mordinstrument. Jede harte Landung kann Deinen Holm beschädigen und Du wirst es niemals bemerken. In praktischer Hinsicht hat das meines Wissens aber nur ein oder zwei Flieger (auch eine Cap war dabei) vom Himmel geholt. Die Geschwindigkeit, die sich aus dem C90 erhab war nicht so das wahre, die Jodel ist bei gleichem Powersetting 10-15% schneller. Ich erreiche jetzt mit 2350RPM knapp die 100kn. Zuladung ist ebenfalls viel, viel besser und sie lässt sich so einfach landen bzw. rollen, dagegen ist die Emmi ein Fortgeschrittenenflieger (was sie nicht ist).

Die Schiebehaube und die Rolle am Nachmittag sind, was ich ein bisschen vermisse.

18. Juni 2014: Von Hubert Eckl an Alexander Callidus
18. Juni 2014: Von Alexander Callidus an Hubert Eckl
In der D-EHSL habe ich mal 1997 dringesessen, wenn das diejenige ist, die so ca 1992-1996 restauriert wurde und damals in Straubing stationiert war.
18. Juni 2014: Von Alexander Callidus an Lutz D.
Es sind IIRC mehr als ein Strukturversagen bei der CAP 10B, zwei oder drei? Dazu noch mindestens eines mit der 301. Mein Holm hatte etwas gecknackt nach einer mittelmäßigen Landung auf Asphalt, hat Kerckhoff in Aschaffenburg sehr schön wieder hinbekommen....

Was die Investitionen angeht: Identische Geschichten, hatte ein komplett neues Cockpit gebaut mit ca 8 cm hochgelegter Unterkante. Die Emeraude habe ich dann elegant zu Brennholz verarbeitet (nicht den Hauch einer Schramme abbekommen) und ersparte mir dadurch Motorüberholung oder Umflaggen mit neuem Prop und Schalldämpfer und Gutachten sowie Versetzen der Rückenlehne und Gutachten und und und.

Bischen Hans im Glück.
18. Juni 2014: Von Lutz D. an Alexander Callidus

Ui. Dann klopf ich mal auf (Brenn)holz.

Wie ist das passiert?

18. Juni 2014: Von Alexander Callidus an Lutz D. Bewertung: +7.00 [7]
Lehrbuchbeispiel für ein "desaster waiting to happen" oder für: was schief gehen kann, geht schief.

1. PPL-B ab initio auf Falke, dann PPL-A, nach ca 100Std Flieger gekauft, danach nur Emeraude, also immer Flieger, bei denen man den Benzinhahn nicht anfasst.
2. Einweisung, Motor spotzt einmal am Boden, mit li Knie an Benzinhahn an de Bordwand gekommen, Verkäufer meint: "da mußt Du aber was machen" (x1), also Griff von Benzinhahnhebel abgeschraubt und Benzinhahn mit breitem Klebeband an Bordwand fixiert, so daß er im Notfall problemlos zu bedienen wäre.
3. Irgendwann zur JNP geflogen, gedacht "da kannst du nicht mit Klebestreifen hin", also alles wieder rückgebaut (x2).
4. Maschine irgendwann abgeholt, Motor springt nicht an, Hebel wieder an hinteren Anschlag (x3), weil er etwa in der Mitte stand, mir aber weiter nix dabei gedacht, losgeflogen, Treetop-flying im Donautal, Motor spotzt einmal etwas (x4), also schön brav über Land weiter, mir aber sonst wieder nichts dabei gedacht. Irgendwann stottert der Motor wirklich, Benzindruck sehr niedrig (x5), dachte an geplatzte Benzinleitung im Motorraum und erwartete jeden Moment Feuer von vorne. Vollgas, Gemisch reich, el Benzinpumpe an - Motor steht.
In ca 600ft wg. Schneewolken, links die AB Wien-Linz, rechts ein Industriegebiet, geradeaus eine Hochspannungsleitung, dahinter ein Dorf, direkt unter mir landbare Wiese, aber das hätte 60-Grad Kurven bis in Bodennähe bedeutet. Also mit Vy auf die Hochspannungsleitung zugeglitten, den Flieger bis in den Stall darüber gezogen, gedrückt und dann 90 Grad rechts, um nicht im Dorf zu landen. Tja, da haben dann vielleicht 10m zum schönen Abfangen gefehlt - dachte ich immer. Im Nachhinein war es aber vielleicht besser so, weil landbar war der aufgeweichte Winterboden eh nicht und so habe ich mich wenigstens nicht überschlagen, das wäre in der Emeraude mit Sicherheit übel ausgegangen.

Ursache wird sicher mein Knie am Benzinhahn gewesen sein.
Warum ich das so ausführlich beschrieben habe: man kann nur, was man kann - wenn ich nie vorher den Benzinhahn angefasst habe, ist der Griff dahin auch nicht in den Notfallverfahren abrufbar, auch wenn das natürlich so gelehrt wird.
Tja, und die x1-5 waren Warnzeichen, die man ja hätte wahrnehmen können - wenn man die gedankliche Verbindung von Benzinhahn zu "mal leicht spotzendem" Motor gehabt hätte.

Seither rechne ich generell mit meiner Fehlbarkeit und versuche rigoros, mich von allem zu entlasten, was die Workload beim Fliegen erhöht (x2 ist der Fehler, den man auch in Ruhephasen und ohne Idee zu Ursache und Wirkung aus Prinzip hätte vermeiden können).
In der MCR habe ich mir als erstes einen Schutzbügel um den Griff für das Rettungssystem bauen lassen, wg. Knie...

34 Beiträge Seite 1 von 2

 1 2 
 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang