Auf dem Rückflug (1703Z) war das dann völlig anders. In EDFC war die aktive Piste immer noch die 08. Nachdem ich querab COL FL100 erreicht hatte, gab's dann ein paar Mal Vektoren und bereits südlich Breitscheid (DODEN) wurde ich aufgefordert "descend 5000ft at 1500ft/min or greater". Das habe ich erstmal mit "request shallower descent" beantwortet und es kam "1000ft/min or greater" zurück. Die Höhe wurde dann auf 5500ft korrigiert. Der Vektor war so gelegt, daß er mich in eine Position nördlich MTR führt, von der aus dann eine gerade Linie nach EDFC im Bereich des Class C mit Untergrenze 3500ft möglich ist. Nach dem Einflug in C in 5000ft über etwa Ober-Mörlen gab's dann ein "descent 3000ft" mit einem neuen Vektor ein wenig nach Westen. Kurz darauf habe ich dann "cancel IFR" gesagt und mich verabschiedet.

Nun frage ich mich warum die vertikale Führung Morgens und Abends so völlig unterschiedlich war. Hat vielleicht EDDF die Landerichtung gedreht und man wollte mich am Abend unter das ILS bringen? Da hätte ich aber ganz viele Ziele auf dem TCAS gehabt. Da war aber außer einer Cessna 1000ft unter mir in der Nähe von Langenselbold niemand.

Das zweite Element für meine Verwunderung war der Teil "1500ft/min or greater". Ich flug ja eine SR22 und keinen Jet mit Druckkabine oder ähnlich. Ich sah keinen Grund mich bereits weit vor Frankfurt von FL100 auf 5000ft zu bringen. Die Idee war wohl mich aus Class C ganz rauszuhalten. Doch wo ist der praktische Unterschied meinen IFR-Flug in E unterhalb C zu führen, statt einfach durch C hindurch? Ging ja am Morgen bei ähnlicher Wetterlage auch.

Als ich die Anweisung zum Sinkflug bekam war ich kurz versucht nach einem midfield crossing EDDF zu fragen. :-)

Interessant war auch, daß der vorherige Sektor mir in FL100 ein "direct destination" gab. Da machte ich mir noch Hoffnung.

Irgendwelche Gedanken zu den möglichen Gründen für die Unterschiede am Morgen und am Abend? Vielleicht auch ein paar Kommentare von den mitlesenden DFS-Mitarbeitern?

Abends waren die Segelflug Sektoren Kinzig, Aschaffenburg Nord und Süd aktiviert.....

Dies bedeutet, das IFR Verkehr zu diesen Gebieten gestaffelt werden muß.... deshalb ist es immer mit Vektoren und "low Level" IFR verbunden, wenn man zu einem Platz unterhalb dieser Sektoren fliegt....

Gruß Stefan

Das ist also ganz normal Class C, aber Segelflugzeuge bekommen eine Freigabe. Da man die Segler auf dem Radar nicht sieht bzw. davon ausgegangen wird, daß diese keinen Transponder haben, wird der betreffende Sektor für anderen Verkehr "gesperrt". Es ist ja weiterhin Class C und es bekommt halt kein anderer eine Freigabe.

Somit ist mir jetzt verständlich warum ich so früh runtergenommen wurde und es wichtig war, daß ich unterhalb der 3500ft ankam. Daher dann die Führung auf 3000ft.

Ich erinnere mich noch, daß ich nach der Anweisung für den Sinkflug in FL100 auch "report when ready to cancel IFR" gefragt wurde. Das hat mich verwundert, aber jetzt verstehe ich warum. Hätte ich dann in 5500ft "cancel IFR" gesagt, dann hätte ich, entsprechend VFR, selbst dafür gesorgt frei von C zu bleiben. Also erst 4500ft und dann 3500ft.

Bei anderer Wetterlage und Betrieb der Frankfurter Landebahn in westlicher Richtung, wäre der normale Staffelungsdienst in C angeboten worden und man hätte mich, wie sonst auch, über oder unter dem ILS per Vektoren durchgeführt.

Da ich aber von Segelflugsektoren nichts wußte, habe ich mich nur gewundert. Ein kleiner einmaliger Hinweis der Lotsin wäre zum Verständnis der Situation sehr hilfreich gewesen. Man bekommt ja auch gesagt, wenn man absichtlich durch den localizer geführt wird. Wäre schön, wenn sowas im Rahmen von einem Kaizen-Prozeß (kontinuierliche Verbesserung) bei der DFS irgendwie mit aufgenommen werden könnte.

Noch eine Frage: wäre eine ganz andere Route hier nicht geschickter gewesen? Statt mich mit der SR22 im Osten zu halten und EDFC von Norden anzufliegen, hätte ich doch auch midfield direkt über EDDF in C geführt werden können. Dann hätte ich EDFC von Westen, aber südlich Babenhausen Richtung CHA, angeflogen.

Beim ersten Kontakt mit Langen RADAR bekam ich ja in FL100 ein "direct EDFC" (blaue Linie auf der angehängten Karte mit meinem tatsächlichen Flugweg). Meinen Alternativwunsch habe ich in Rot eingezeichnet.

Von der Zeit oder Flugstrecke wäre das sicher alles ziemlich gleich gewesen. Der Flug war mit 35m sehr kurz und allein das Nachdenken und Schreiben darüber kostet ein Vielfaches davon :-) Doch ich versuche ja mehr über das System zu lernen.

Der Unterschied ist daß ich im Raum Frankfurt länger in einer Umgebung mit bekanntem Verkehr gewesen wäre. Also von FL100 (C) durch C sinken und dann erst am Ende der Wechsel nach VFR. Bei wunderschönem Wetter könnte ich ja auch problemlos diese Strecke generell VFR fliegen, doch mache ich das ja u.a. aus Gründen der Sicherheit IFR und hoch, um auch gerade Segelfliegern nicht in die Quere zu kommen. Dieser Sicherheitsgewinn wird mir durch die durch ATC gewählte Streckenführung genommen.

Hab ich in Stuttgart schon erlebt.

(Negativ bewerten jetzt nicht vergessen)

Gerne:

Umso mehr Wirbel hier im Forum, desto besser gefällt es dem Verursacher.

Meine Empfehlung deshalb bei dieser und ähnlichen Problemen, d.h. wenn es den geneigten Foristi so richtig hochkommt: therapeutisches Ignorieren.

Hat auch den Vorteil dass ein Thread nicht völlig OT wird. Und wirkt auch im Real Life.

Gruss Thomas

Therapeutische Qualifikation

s. Profil

P.S.: Das war jetzt hoffentlich die letzte Triebzufuhr für den Verursacher der emotionalen Wallungen in diesem Thread und Forum.

Diese Vereinbarung sieht auch ein jährliches Briefing an die nutzenden Piloten vor und sieht eine

entsprechende Unterschrift vor zur Bestätigung des Briefings. (So zumindest bei uns am Platz).

Und diese Regelung gilt nicht nur die genannten Sektoren, sondern auch für andere Sektoren

um Frankfurt herum - zum Beispiel Taunus Ost/Mitte/West.....

Im Gegensatz dazu sind zum Beispiel Segelflugsektoren um Köln herum auf der ICAO Karte eingezeichnet.....

(Wenn ich mich net irre...)