⇤
⇠
|
184 Beiträge Seite 4 von 8
1 ... 4 5 6 7 8 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Danke für die Info, Philipp. "The authorities were unwilling to listen" kommt mir irgendwie bekannt vor :-(
|
|
|
|
|
So, mein Routing aus ETSI habe ich schon mal geplant, ich komme schön südlich an den Restrictions vorbei:
INPUD Y102 UPALA DCT DKB Z818 GEBNO/N0160F120 Z818 UBEGA/N0160F150 Z818 RINEX/N0160F070 Z12 FRANK/N0160F100 Q762 RUDOT/N0160F150 Q762 LULAT Z104 GESLO N852 LNO L607 KONAN
Aus der südlichen Hälfte Deutschlands sollte es keine Umwege geben, für die Nordlichter wirds allerdings wirklich eine größere Umleitung.
Bleibts bei dem geplanten Termin?
|
|
|
|
|
Hier wenn Du eine Route suchst mit nur 1% Overhead:
ETSI RENLO/N0149F120 DCT ELVAG Z76 NOMBO/N0152F140 DCT ROLSO DCT IBGES DCT DONAB DCT SIPVU DCT BUE DCT IBESA/N0148F110 DCT LNO L607 GILOM/N0154F150 KONAN DCT EGMH
|
|
|
|
|
Noch besser das Routing, danke!
|
|
|
|
|
Leider fällt der Ausflug für uns auf Grund von Terminkollisionen aus.
Schade, wir hatten schon eine kleine Einkaufsliste für UK Artikel verfasst.
Naja, das nächste Spontan-Flyout kommt bestimmt.
|
|
|
|
|
Meine Teilnahme muss ich leider auch unter einen gewissen Vorbehalt stellen, da mein Flieger noch total zerfleddert ist. Komplett neues Cockpit mit Elektrik, neuen Instrumenten etc. möchte ich auch ungern erstmals bei einem Auslandsflug über Wasser ausprobieren. Bleibe aber bis zum Schluss optimistisch :-)
|
|
|
|
|
Habe Platz ab Aachen....
|
|
|
|
|
Würde ich ggf. dann gern drauf zurückkommen, danke schon mal, Lutz :-)
Ich glaube, Hans Georg wollte von EDLE aus fliegen und hatte, soweit ich mich erinnere, auch noch einen Platz in seiner DA 40 frei.
Wenn ich es absehen kann, melde ich mich wieder.
|
|
|
|
|
...ist ja auch noch Zeit.
|
|
|
|
|
Ich würde Euch ja liebend gern einige Plätze im Airbus anbieten-ist aber leider nicht meiner.. :-)
|
|
|
|
|
Ich habe noch zwei Plätze ab EDFC. Über den Preis werden wir uns schon einig. FLugzeit ca 1:45. Morgens hin und abends zurück...
|
|
|
|
|
Hallo Herr Hasenmöller,
leider geht das von Ihnen vorgeschlagene Routing bei mir nicht durch. CFMU says: THE DCT SEGMENT IBESA..LNO (25 NM) IS TOO LONG FOR EBDCT:115:245. MAXIMUM IS 0 NM
|
|
|
|
|
THE DCT SEGMENT IBESA..LNO (25 NM) IS TOO LONG FOR EBDCT:115:245. MAXIMUM IS 0 NM
Deswegen ist mein Routing auf dem Segment ja auch in FL110. Ab FL115 sind DCTs in Belgien nicht gestattet. Kommt immer auf den Flieger und den Tag an und worauf man optimieren will. Ich versuche immer das kürzeste zu filen, denn Höhenänderungen sind im Flug immer einfacher als Streckenänderung. Gegen letztere kann man sich in gewissem Umfang unter Hinweis auf den Flugplan und die Spritplanung wehren.
Wenn ich sage nicht unter FL120, dann werden es 3% Overhead:
ETSI RENLO/N0149F120 DCT ELVAG Z76 NOMBO/N0152F140 DCT OSBAN DCT UBENO DCT ROKIM DCT TUTOV DCT GEBSO DCT KENUM M170 PODAT/N0154F150 LNO L607 KONAN DCT EGMH
PODAT ist die Grenze zu Belgien und da sieht man, dass das Routing sich auf der L607 nach UK begibt, sprich keine DCTs mehr. Auf FL150 wird es mit 6% Overhead bereits etwas indirekter:
ETSI DODIL/N0154F150 L173 RIXED Z76 GEBNO/N0152F140 DCT VIBOM DCT TUDGA Z738 UBENO/N0154F150 NOKDI Z104 OLGIL Z656 IDOVI Z104 GESLO N852 LNO L607 KONAN/N0146F100 DCT MOZ/N0139F050 DCT EGMH
|
|
|
|
|
Eigentlich ist in der Praxis doch egal welches Routing im Flugplan steht. Als ich im sommer 2013 nach England flog, wich das geflogene Routing erheblich vom Flugplan ab. Ich habe mir abgewöht, viel Zeit aufs Routing zu verwenden. Es kommt eh anders. Solange der Overhead nicht 30 oder mehr Prozent ausmacht, passt das in der Praxis. Und das hat jetzt nix mit dem Fluggerät zu tun. Damit nicht gleich wieder ein paar sich darüber aufregen.
|
|
|
|
|
Wolff, wir hatten die Diskussion schon einmal. Ich lasse Dir gerne noch ein längeres Routing raus. Dass Du jeglicher Optimierung in gesellschaftlichen und fliegerischen Fragen gegenüber negativ eingestellt bist, wissen wir.
|
|
|
|
|
Weiss zwar nicht was ein Routing mit der Optimierung der Gesellschaft zu tun hat (wobei ich da gern mehr direkte Mitsprache hätte). Aber wenn du das über einen kamm scheren möchtest, bitte. Ich erachte es nur als Zeitverschwendung nach Routings zu suchen, wenn dje Flugsicherung es kurz nach dem Start eh über den Haufen schmeißt. Habe in meiner fast 18 jährigen IFR Erfahrung immer wieder und fast bei jedem Flug erlebt. Und vor allem bei Flügen größer 200 nm. Aber wenn du lieber über sowas ausgiebig reden willst. Bitte. Aber in der Praxis ist leider oder zum Glück überflüssig. Es gibt wichtigeres bei dem Flug nach England als ein theoretische Routings...
|
|
|
|
|
Hallo Herr Hasenmöller,
danke für Ihre Ausführungen. Das Routing: ETSI RENLO/N0149F120 DCT ELVAG Z76
NOMBO/N0152F140 DCT OSBAN DCT UBENO DCT ROKIM DCT TUTOV DCT GEBSO DCT
KENUM M170 PODAT/N0154F150 LNO L607 KONAN DCT EGMH geht bei der Validitierung problemlos durch.
Das Routing mit IBESA/...F110 "schluckt" das CFMU Tools dagegen nicht.
Ihre Argumentierung kann ich, im Gegensatz zum CFMU Computer, nachvollziehen!
|
|
|
|
|
Ich habe gerade mein Routing in den IFPS Free Text Editor auf der Eurocontrol NOP Seite eingegeben:
-(FPL-DEXXX-IG -1C82R/L -SDFGRY/S -ETSI1807 -N0150F120 DCT RENLO DCT ELVAG/N0153F140 Z76 NOMBO DCT ROLSO DCT IBGES DCT DONAB DCT SIPVU DCT BUE/N0148F110 DCT IBESA DCT LNO/N0154F150 L607 GILOM L607 DENOX L607 GOLEX L607 MAK L607 KOK L607 KONAN DCT -EGMH0256 -PBN/A1B2S1 DOF/140217 )
Funktioniert problemlos, wochentags und am Wochenende. Das hat 1% Overhead. Beim Optimieren des Routings muss man die Eigenschaften der Maschine kennen, ich habe das jetzt für meine Turbo-182 gerechnet ohne Wind. Mit einer anderen Maschine oder unter Verwendung der Windvorhersage können andere Routen herauskommen.
Die Eurocontrol-Geschichte ist höchst dynamisch und wird immer dynamischer. Mittlerweile ändert sich alle 3h der AUP (airspace use plan), dort werden bestimmte Lufträume geöffnet und geschlossen. Das ist aktuell ihr Ansatz um das Monster CFMU, das sie geschaffen haben, zu zähmen. Oft sitzt man im Boden mit DELAY obwohl der Himmel leer ist, was an den Eigenschaften von CFMU (und nicht des Himmels) liegt. Als erste Maßnahme heißt CFMU jetzt nicht mehr CFMU sondern IFPS :)
|
|
|
|
|
Wenn man die Möglichkeit hat ein 1% Routing oder ein 9% Routing aufzugeben würde ich zur Sicherheit immer die 1% filen. In 99% aller Fälle geht es in Deutschland mit Short Cuts, aber es gibt keine Garantie. Im Ausland nochmal ganz was anderes, in Spanien gibt es glaube ich die Möglichkeit einer Abkürzung gar nicht :-). Genauso sollte der Pickuppunkt klug gewählt werden, das Ausland nimmt den machmal "wörtlich" liegt der in der Gegenrichtung muß man erstmal dort hin fliegen!
Auch die FL sollte man sich gut überlegen. Haben für eine "Kurzstrecke" FL100 gefilet (gar keine Gedanken zu gemacht). Tatsächlich wollte ich wegen Eisgefahr und Ökonomie viel tiefer fliegen. Das ging aber nicht, es war nur FL100 "verfügbar". Auf dem Rückweg 2h Später dann 6000 FT gefilet und siehe da die selbe Strecke ging nun in dieser Höhe!
Also Augen auf beim Eierkauf, um so besser das gefilte Routing mit der geplanten Flugstrecke zusammen paßt um so besser!
|
|
|
|
|
Irgendwann wird evtl. doch auch bei Eurocontrol mal jemand einsehen, dass sie das nicht beherrschen und der ganze Aufwand nix bringt. In Vergleichen mit der FAA haben sie doch bereits selbst festgestellt, dass sie bei Themen wie Verspätung sogar schlechter abschneiden.
Ermittelst du die Routings mit einem selbst gestrickten Tool ?
|
|
|
|
|
Meine erste Reaktion war auch "ist doch alles vollkommen bescheuert, selbst gemachte Komplexität, Schaffung hoch dotierter Arbeitsplätze" etc. Die Eurokraten sagen immer "ja, leider sind die Rahmenbedingungen komplex, unsere Stakeholder blabla". Mittlerweile habe ich etwas mehr Einblick und kann deren Sichtweise teilweise nachvollziehen.
Wir haben in Europa souveräne Staaten und die möchten gerne in einem kontrollierten Verfahren interagieren und Beschlüsse fassen. Da ist dann die Sachlogik nur eines von mehreren Kriterien. Wir haben in jedem Staat eine eigene Flugsicherung, die ihre jahrzehntelangen Traditionen hat und nicht aufgeben möchte. Durch das Prinzip der Einstimmigkeit haben die Kompromisse immer die Tendenz, extrem komplex zu sein.
In den USA ist Flugsicherung Aufgabe des Bundesstaates. Die FAA muss sich nicht scheren um die Einzelstaaten, die hat ihr eigenes Personal in allen Staaten und die absolute Hoheit. Ein weiterer großer Unterschied ist das Militär. Traditionell haben die Militärs einen großen Teil der Lufthoheit in einem Land und sprechen bei allem mit. Jetzt haben wir leider in jedem Land ein Militär das wiederum seine Tradition hat.
Eurocontrol muss diese tausend Variablen unter einen Hut bekommen. Das ist schwierig und ihr Ansatz ist eben, diese typischen politischen Kompromisse umzusetzen, die jede Menge Spezialfälle beinhalten. 8.33kHz ist das perfekte Beispiel -- man wollte sich auf Seiten der Staaten nicht dazu durchringen, die Frequenzallokation zu zentralisieren, sondern lieber jeweils seine eigenen Leute weiterbeschäftigen. Somit lag die Lösung wieder einmal im Einsatz von mehr Technologie: neue Funkgeräte. CFMU/IFPS ist genau der gleiche Ansatz: massiv Technologie einsetzen um ein Problem zu lösen, dessen Komplexität man durch politischen Willen herbeigeschaffen hat.
Trotzdem ist Eurocontrol m.E. durchaus ein Erfolg. Mein Eindruck in der Interaktion mit den Leuten ist, dass sie technisch ziemlich was draufhaben und dass sie eine vergleichsweise offene Behörde sind. Den Leuten dort sind ihre Ziele bekannt (Verspätungen minimieren, CO2 einsparen, etc.) und und versuchen, diese auf jede Tätigkeit runterzubrechen. Das ist nicht ganz falsch. Aus Sicht der Staaten ist Eurocontrol anscheinend attraktiv, z.B. lässt Ägypten die Airway Fees von Eurocontrol einkassieren und Aserbaidschan ist kürzlich der Organisation beigetreten.
Solange wir nicht den politischen Willen haben, DFS & Co aufzulösen und durch eine EU-Agentur zu ersetzen, müssen wir mit dieser unnötigen Komplexität leben. Wir haben das aber an allen Ecken und Enden in Europa, siehe IBAN-Nummern.
|
|
|
|
|
wenn das so kompliziert ist, lobe ich mir wieder "mein" VFR.
ich gebe ersma ein dct LFAC, weil ich von meinem hühnerplatz sowieso irgendwo zoll machen muss.
immer mit FIS bzw ATC was gerade an der strecke liegt. wenn ich dann mal einen haken schlagen muss, was solls ?
|
|
|
|
|
Einig, aber IFPS und CFMU sind dennoch zwei verschiedene Dinge.
|
|
|
|
|
Einig, aber IFPS und CFMU sind dennoch zwei verschiedene Dinge.
Ja, das war etwas unsauber ausgedrückt. CFMU wird als Begriff gerade komplett gestrichen und durch NM (Network Manager) ersetzt. Das entspricht auch im Namen der Hauptabteilung von Eurocontrol. IFPS ist und war die Bezeichnung für das System der Flugpläne und Restriktionen, dafür würde bisher auch gerne der Begriff "CFMU" verwendet.
Eurocontrol ist die abkürzungsverrückteste Organisation mit der ich je in Kontakt war. Ohne Abkürzungswörterbuch kommt man da nicht weit, die haben sehr gerne 4-5 Buchstaben, da sie mit 3 nicht besonders weit kommen.
Mal ein Beispiel aus einer Mail die ich bekommen habe:
".. services are restricted to ATFM users directly involved in operational ATFCM processes (in particular ANSPs, AOs, AROs). For CFSPs, a delegation from an ATFM user is required."
Bis man das versteht, ist man schon einer von denen und denkt genauso. Das ist der Trick :-)
|
|
|
|
|
Eine kurze Frage zwecks Ein-/Ausreise:
Für die Einreise nach U.K. muss das GAR ausgefüllt werden, soweit ist das verständlich. Muss ich in D auch grenzpolizelich "abgefertigt" werden oder kann ich einfach los? Wie sieht das auf der Rückreise aus, wenn ich wieder nach Schengen einreise? Konkret geht es um EDKA Aachen als Start/Zielflugplatz. Wenn ich mit der Linie nach U.K. fliegen, muss ich ja auch noch meinen Perso vorzeigen..
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
184 Beiträge Seite 4 von 8
1 ... 4 5 6 7 8 |
⇢
⇥
|
|
