|
32 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Hallo Fliegerkollegen,
Da ich ab Sommer mit meiner Maschine (D-Exxx) auch IFR unterwegs sein werde, überlege ich den Einbau eines zweiten künstlichen Horizonts. Der RCA 2600 (
Angebot bei Friebe) schaut mir recht vielversprechend aus.
Hat jemand von euch Erfahrungen mit diesen oder ähnlichen Geräten? Wie schaut's mit den Einbaukosten aus?
Vielen Dank.
|
|
|
|
|
Erfahrungen kann ich nciht beisteuern, aber evtl. eine Alternative ins Gespräch bringen:
www.dynonavionics.com/docs/D1_intro.html
meine 2ct's
|
|
|
|
|
Nicht verzagen, Ingo Fuhrmeister fragen ...
|
|
|
|
|
Dynon ist nix zertifiziert für IFR.
|
|
|
|
|
Danke für den Tipp. Was bedeutet die Prospekt-Aussage "Their indications WILL BE DIFFERENT from the airspeed, altimeter, VSI, and heading instruments in your aircraft panel" in der Praxis? Sind die Unterschiede so groß, dass die Usability darunter leidet?
|
|
|
|
|
Höhe, VS und Geschwindigkeit entstehen aus GPS Daten, sind also nicht als primäre Anzeigen zu verwenden.
|
|
|
|
|
|
|
|
Dynon ist nix zertifiziert für IFR"
Ebensowenig wie das Garmin 496 am Steuerhorn, was den Wert als Emergency Backup nicht von vornherein ausschließt.
|
|
|
|
|
|
Wozu zertifiziert? Niemand schreibt 2 AIs vor und im Notfall ist mir egal ob das zertifiziert ist.
Ich wäre aber vorsichtig. Was man zum IFR-Fliegen braucht, merkt man erst mit ein bisschen Erfahrung. Jetzt Geld investieren und dann merken, dass das nicht reicht ist suboptimal. Ist ein HSI vorhanden und ist der gut? Ohne geslavten HSI ist IFR nicht sinnvoll.
Vielleicht wäre ein Aspen sinnvoller?
|
|
|
|
|
Zitat: "Ohne geslavten HSI ist IFR nicht sinnvoll"
Das hängt vom individuellen Abstraktionsvermögen ab, unbestritten ist, dass ein HSI eine feine Sache ist.
|
|
|
|
|
Das Prinzip ist mir klar. Es ging mir um den beobachtbaren Unterschied im Alltagseinsatz abseits von Extrembedingungen wie den geschilderten 50 Knoten.
@ Aspen, HSI usw: Natürlich wäre das alles toll. Das G1000, das ich aus Schul- und Chartermaschinen kenne, wäre noch toller.
Aber da geht es um ein 41 Jahre altes Liebhaberstück, das hin und wieder durch Wolken bewegt werden soll, um die allermeiste Zeit in VMC unterwegs zu sein. Also "very soft IFR" ohne die teuren Goodies :-) ...
|
|
|
|
|
Bei 50kts und mehr Wind kann die Anzeige der Groundspeed als auch des Tracks im Vergleich zu IAS und Heading ziemlich unorthodoxe Werte aufweisen, die Warnung ist also mehr als berechtigt.
|
|
|
|
|
Aber da geht es um ein 41 Jahre altes
Liebhaberstück, das hin und wieder durch Wolken bewegt werden soll, um
die allermeiste Zeit in VMC unterwegs zu sein. Also "very soft IFR" ohne
die teuren Goodies :-) ...
Ein 2. Horizont ist soweit ich informiert bin für IFR nicht vergeschrieben. In so einem Flugzeug ist er wahrscheinlich auch nicht notwendig. Ohne Enteisung (Autopilot mit Höhenhaltung?) etc. wird man am Ende kaum längere Zeit voll in IMC fliegen. Klar ist ein 2. Hoizont nicht schlecht aber in diesem Fall kann man sein Geld wahrscheinlich an anderer Stelle investieren und damit mehr Sicherheitsgewinn erreichen.
|
|
|
|
|
Hmm. Da bin ich nicht so sicher. Ein zweiter (nicht-zertifizierter) Horizont ist einerseits sehr preiswert und andererseits ist doch gerade der Horizont eines der wenigen Instrumente, dass ich wirklich gerne zweimal an Bord habe....
|
|
|
|
|
Ich würde erst mal etwas fliegen und dann entscheiden was man sinnvollerweise braucht für IFR. Die Meinung kann sich da sehr schnell sehr stark ändern, das weiß ich aus eigener Erfahrung. Ein kaputter Horizont in IMC bringt dich noch nicht um, dafür lernst Du in der Ausbildung partial panel.
|
|
|
|
|
Da war doch was mit dem "Wendezeiger"???
|
|
|
|
|
Danke soweit für das rege Feedback. Mir ist bewusst, dass ein zweiter Horizont nicht vorgeschrieben ist und man "partial panel" fliegen kann.
Dennoch scheint er mir aus meiner vergleichsweise unerfahrenen Sicht eine lohnende (und für Flugzeug-Dimensionen überschaubare) Investition zu sein. Vor allem deshalb, da bei mir sowohl AP als auch Horizont an der Vakuumpumpe hängen und die nicht gerade der zuverlässigste Bauteil ist.
Bei meiner Maschine ging sie schon auf dem Überführungsflug vom Vorbesitzer kaputt :-) ...
|
|
|
|
|
schon mal nur mit Wendezeiger in IMC gewesen? Ich sag nur viel Spass....
|
|
|
|
|
Hallo Phil,
ein zweiter Horizont erhöht die Sicherheit IFR sehr deutlich, insbesondere bei Piloten, die eben nicht regelmäßig in IMC von Hand fliegen. Ein Autopilot macht je nach Prinzip vieles (rate based -> nur DG weg) oder alles (attitude based) falsch, wenn die Suction Pump ausfällt.
Gerade wer eher neu bei IFR ist (oder die Basic Skills verlernt hat, da sie nicht mehr abverlangt wurden), für den ist Loss of Control immer noch eine ernsthafte Gefahr. Suction Pumps gehen kaputt und ich hatte auch schon mal einen Flieger für jemanden abzuholen, weil ihm ein Lager im AI 1 gebrochen war. Der stand-by AI brachte ihn sicher zum nächsten Flugplatz, der ZUg nachhause.
HSI, MFD, Glas - alles sekundär. Primär für den Einsatz in IMC sind für mich ein gutes GPS und ein zweiter Horizont. Letzteres gilt gesteigert bei Tiefdeckern und noch mehr bei 2-Mots, die sich wirklich bescheiden mit Wendezeiger fliegen, wenn es turbulent wird.
Aus soft IFR wird übrigens auch manchmal ganz unverhofft ernsthaftes IFR - gerade dann, wenn man nicht über ein Wetterradar oder Weather Link verfügt und wenn man mangels Flugleistung nicht genügend nach oben kann.
Ich habe 2 neue RC Allen in meinem Flieger - sie funktionieren sehr gut.
Alles was nicht zertifiziert ist, darf auch nicht fest eingebaut werden.
Viele Grüße,
Andreas
|
|
|
|
|
max suttr hat wiedr das schwarze getroffen:
bei BAC gibts den rca 2600-2/3 für eur 2,7 incll mit der easa zulassung!
mfg
ingo fuhrmeister
|
|
|
|
|
Das war nicht meine Aussage.
Meine Aussage ist, dass man sich ohne IFR-Erfahrung sehr schlecht ein Bild machen kann, was essentiell ist und mit welcher Ausstattung man sich dann etwas traut. Die Erkenntnis kann sehr schnell sein, dass es ein geslavter Kompass (HSI) sein muss, dass der Wendezeiger nach x Jahren ausgelutscht ist, etc. pp. Und dann war so eine vorschnelle Investition wie ein RC Allen in den Sand gesetzt, da man z.B. mit einem Aspen günstiger gefahren wäre und wesentlich mehr Funktionalität gebracht hätte.
Bevor ich so eine Entscheidung treffe, würde ich mindestens die Kreisel alle auf der Bank testen lassen. Da gibt es so manche Überraschung. Was man für IFR braucht, lernt man beim Fliegen. Man fängt sowieso seine IFR-Karriere nicht in einer CB-Wolke und OVC002 an, sondern bei VMC.
|
|
|
|
|
...noch mehr bei 2-Mots, die sich wirklich bescheiden mit Wendezeiger fliegen, wenn es turbulent wird...
2-Mots haben in der Regel 2 Suctionpumpen. Mir sind schon Suctionpumpen ausgefallen aber noch nie "schlagartig" ein Horizont. Und was das fliegen nur mit Wendezeiger bei 2-Mots in Turbolenzen betrifft, kann ich Ihre Aussage nicht so ganz nachvollziehen. Je höher das Gewicht (2-Mots wiegen mehr (mal Cricri außen vor)) desto ruhiger liegt ein Flieger in der Luft und oft haben die Flächen sogar eine höhere Flächenbelastung, was auch noch mal Ruhe ins Fliegen bringt. Ich schaue eh immer auf den Wendezeiger, damit der Flieger sauber getrimmt ist. Bei jedem Wechsel der Fluglage/Höhe/Powersetting muss man nachtrimmern. "Schiebeflüge" kosten Speed und damit Geld. Dann lieber trimmern.
|
|
|
|
|
>schon mal nur mit Wendezeiger in IMC gewesen?<
Hmm, so wie ich mich erinnere habe ich den Großteil meiner gesamten praktischen Ausbildung mit partial panel (also ohne Kurskreisel und Horizont) geflogen.
Das wiederum war zwar zugegebenermaßen meist nur in simulated IMC, aber dennoch: da gewöhnt man sich sehr schnell dran!
|
|
|
|
|
> Ebensowenig wie das Garmin 496 am Steuerhorn, was den Wert als Emergency Backup nicht von vornherein ausschließt.
Ich kenne keine mobile Horizont wie Garmin 496. Ohne Zulassung, nicht einbauen in IFR zugelassenes Flugzeug. Klar, Horizont auf Panel legen geht, bringt aber nix wirklich viel.
|
|
|
|
|
Mir sind schon Suctionpumpen ausgefallen aber noch nie "schlagartig" ein Horizont
sei froh. das "schlagartige" kann zwar 10-30 s dauern, aber gerade das ist es, was sogar JAL profis aus dem konzept bringen kann (kippt er, oder kippt er nicht? ich, er oder das flugzeug?).
"normale menschen" merken das irgendwann, und tauschen/reparieren/unternehmen was. Als charterer kann man auch anderes erleben (nämlich absichtlich einen ausgeschlagenen horizont in einem "IFR" flugzeug drin lassen)
alles schon er- und überlebt, trotzdem keine schöne erfahrung
udo
|
|
|
|
|
"Und was das fliegen nur mit Wendezeiger bei 2-Mots in Turbolenzen betrifft, kann ich Ihre Aussage nicht so ganz nachvollziehen. Je höher das Gewicht (2-Mots wiegen mehr (mal Cricri außen vor)) desto ruhiger liegt ein Flieger in der Luft und oft haben die Flächen sogar eine höhere Flächenbelastung, was auch noch mal Ruhe ins Fliegen bringt. Ich schaue eh immer auf den Wendezeiger, damit der Flieger sauber getrimmt ist."
Wenn man keine Skymaster fliegt, dann hängen da 2 * 170 kg mit Kreiselkräften durch hohe rotierende Massen etwa 2,50 m von der Centerleine weg, weshalb viele 2-Mots Yaw Damper haben. Jede von mir bisher geflogene 2-Mot giert in Turbulenzen erheblich mehr als eine Einmot, weshalb das Fliegen in hartem Wetter nur nach Wendezeiger ein Erlebnis ist, was es zu vermeiden gilt. Viele AI haben MTBF von 3000 bis 5000 h. Ist also nur eine Frage der Zeit.
Ich sehe eine zweiten Horizont für ersthaftes IFR als essentiell an. Mit einer Suction Pump natürlich umso mehr.
Viele Grüße,
Andreas
|
|
|
|
|
|
32 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
