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Hallo Phil,
ein zweiter Horizont erhöht die Sicherheit IFR sehr deutlich, insbesondere bei Piloten, die eben nicht regelmäßig in IMC von Hand fliegen. Ein Autopilot macht je nach Prinzip vieles (rate based -> nur DG weg) oder alles (attitude based) falsch, wenn die Suction Pump ausfällt.
Gerade wer eher neu bei IFR ist (oder die Basic Skills verlernt hat, da sie nicht mehr abverlangt wurden), für den ist Loss of Control immer noch eine ernsthafte Gefahr. Suction Pumps gehen kaputt und ich hatte auch schon mal einen Flieger für jemanden abzuholen, weil ihm ein Lager im AI 1 gebrochen war. Der stand-by AI brachte ihn sicher zum nächsten Flugplatz, der ZUg nachhause.
HSI, MFD, Glas - alles sekundär. Primär für den Einsatz in IMC sind für mich ein gutes GPS und ein zweiter Horizont. Letzteres gilt gesteigert bei Tiefdeckern und noch mehr bei 2-Mots, die sich wirklich bescheiden mit Wendezeiger fliegen, wenn es turbulent wird.
Aus soft IFR wird übrigens auch manchmal ganz unverhofft ernsthaftes IFR - gerade dann, wenn man nicht über ein Wetterradar oder Weather Link verfügt und wenn man mangels Flugleistung nicht genügend nach oben kann.
Ich habe 2 neue RC Allen in meinem Flieger - sie funktionieren sehr gut.
Alles was nicht zertifiziert ist, darf auch nicht fest eingebaut werden.
Viele Grüße,
Andreas
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...noch mehr bei 2-Mots, die sich wirklich bescheiden mit Wendezeiger fliegen, wenn es turbulent wird...
2-Mots haben in der Regel 2 Suctionpumpen. Mir sind schon Suctionpumpen ausgefallen aber noch nie "schlagartig" ein Horizont. Und was das fliegen nur mit Wendezeiger bei 2-Mots in Turbolenzen betrifft, kann ich Ihre Aussage nicht so ganz nachvollziehen. Je höher das Gewicht (2-Mots wiegen mehr (mal Cricri außen vor)) desto ruhiger liegt ein Flieger in der Luft und oft haben die Flächen sogar eine höhere Flächenbelastung, was auch noch mal Ruhe ins Fliegen bringt. Ich schaue eh immer auf den Wendezeiger, damit der Flieger sauber getrimmt ist. Bei jedem Wechsel der Fluglage/Höhe/Powersetting muss man nachtrimmern. "Schiebeflüge" kosten Speed und damit Geld. Dann lieber trimmern.
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Mir sind schon Suctionpumpen ausgefallen aber noch nie "schlagartig" ein Horizont
sei froh. das "schlagartige" kann zwar 10-30 s dauern, aber gerade das ist es, was sogar JAL profis aus dem konzept bringen kann (kippt er, oder kippt er nicht? ich, er oder das flugzeug?).
"normale menschen" merken das irgendwann, und tauschen/reparieren/unternehmen was. Als charterer kann man auch anderes erleben (nämlich absichtlich einen ausgeschlagenen horizont in einem "IFR" flugzeug drin lassen)
alles schon er- und überlebt, trotzdem keine schöne erfahrung
udo
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"Und was das fliegen nur mit Wendezeiger bei 2-Mots in Turbolenzen betrifft, kann ich Ihre Aussage nicht so ganz nachvollziehen. Je höher das Gewicht (2-Mots wiegen mehr (mal Cricri außen vor)) desto ruhiger liegt ein Flieger in der Luft und oft haben die Flächen sogar eine höhere Flächenbelastung, was auch noch mal Ruhe ins Fliegen bringt. Ich schaue eh immer auf den Wendezeiger, damit der Flieger sauber getrimmt ist."
Wenn man keine Skymaster fliegt, dann hängen da 2 * 170 kg mit Kreiselkräften durch hohe rotierende Massen etwa 2,50 m von der Centerleine weg, weshalb viele 2-Mots Yaw Damper haben. Jede von mir bisher geflogene 2-Mot giert in Turbulenzen erheblich mehr als eine Einmot, weshalb das Fliegen in hartem Wetter nur nach Wendezeiger ein Erlebnis ist, was es zu vermeiden gilt. Viele AI haben MTBF von 3000 bis 5000 h. Ist also nur eine Frage der Zeit.
Ich sehe eine zweiten Horizont für ersthaftes IFR als essentiell an. Mit einer Suction Pump natürlich umso mehr.
Viele Grüße,
Andreas
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Vielleicht muss man auch noch ein paar Worte zum "Wendezeiger" verlieren. Ist ja ein weiter Begriff. Denke, dass ein turn coordinator in Turbulenzen mehr Schwierigkeiten macht, als ein turn indicator (natürlich alle jeweils zusammen mit der zum "geradeausfliegen und trimmen" nicht unwichtigen Libelle, das sind ja eigentlich getrennte Instrumente).
Ich habe ja kein IFR Rating, nur die Wolkenflugberechtigung im Segelflug (alles lange verfallen...). Da empfand ich den turn indicator im Grunde einfacher zu interpretieren, als den turn coordinator. Was wird denn im Instrumentflug normalerweise genutzt und verbaut, bzw. was ist vorgeschrieben?
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"Ich sehe eine zweiten Horizont für ersthaftes IFR als essentiell an"
Genau so sehe ich das auch. Natürlich kann man zur Not noch in IMC mit einem Turn Coordinator in der Luft bleiben, ich würde jedoch schauen, daß ich so schnell wie irgendwie möglich in VMC komme.
@Philipp Tiemann: IFR "under the hood" mit partial panell finde ich nicht ganz vergleichbar. Erstens weil einer daneben sitzt, ich also immer weiß, daß ich "safe" bin, und zweitens habe ich noch keine Haube/Goggles gesehen, bei der nicht zumindest ein wenig der Boden auf der Seite sichtbar ist.
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Hallo Andreas,
Danke für die Infos. Wie aufwändig war bei dir der Einbau der RC Allens?
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Ich werde es mal demnächst versuchen....
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"Ich sehe eine zweiten Horizont für ersthaftes IFR als essentiell an"
Dem stimme ich voll zu und habe noch ein weiteres Argument dafür: Als sich unser elektrischer Backup-Horizont kürzlich zu verabschieden begann, war das der erste und auffälligste Indikator dafür, dass wir ein E-Problem bekommen. Entsprechend früh konnte mit der Ursachenforschung begonnen und das Problem lokalisiert werden, bevor's problematisch wurde.
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"Danke für die Infos. Wie aufwändig war bei dir der Einbau der RC Allens?"
Hallo Philipp,
der Einbau-Aufwand ist gering und ging bei mir im Aufwand für den kompletten Umbau (RDR-2100, WX-500, MFD EX600, zusätzliches GNS430W, 2nd slaved HSI, Ersatz EGTs / RPMs / fuel gauges, neues display EDM760 + fuel flow, new Check Valve Suction) unter.
1993 flog ich von Florida über die Südstaaten die Westküste hinauf bis Anchorage und Fairbanks und schließlich via NW Canada, Ohio, Montréal die Ostküste wieder runter zurück. Das Budget erlaubte damals nur eine 1-Mot, was die Wetter-Limits natürlich höher setzte. Ganz wesentlich war bei der Suche nach dem Fluggerät (min. 120 KTAS) natürlich dessen Zustand und ein zweiter Horizont oder eine zweite Suction Pump. Die gefundene 172 RG hatte eine elektrische stand-by Suction Pump. Vor Ohio ließ der Unterdruck fast unmerklich nach, eine Stunde später war er schlagartig weg. Die stand-by Pump tat dann ihre Dienste. Am nächsten Platz wurde dann die SP getauscht.
Würde ich noch häufiger Charter-Maschinen fliegen, dann hätte ich dieses hier immer dabei. Im Notfall besser als nichts:
https://www.aviation.levil.com/AHRS_mini.htm
Viele Grüße,
Andreas
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