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Über so einen Quark rege ich mich gar nicht mehr auf. Viel interessanter wäre, rauszufinden, was für eine Schnittstelle so eine Moving Map App bietet, um Radardaten darzustellen.
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Hier gibt es einen interessanten Clip, was so möglich ist und wie es knstalliert wird (Wifi). Ich habe gar nicht gewusst, dass ed ADS-B Wetter gibt.
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In Europa gibt und wird es kein ADS-B Wetter geben. Leider. In USA ist das mittlerweile fast schon Allgemeingut, ab C150 aufwärts.
Die andere Lösung XM Weather Satellite ist auch nicht auf Europa übertragbar, da der Satellit geostationär ist und sich über den USA befindet.
Für die absehbare Zukunft bleibt Iridium die beste Lösung. Thuraya wäre eigentlich wesentlich besser, leidet aber unter einer katastrophal schlechten Technologie. Das kann sich natürlich noch ändern.
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...wie sieht es denn mit den anderen Satellieten aus? Astra, Sky-DSL & Co. senden zwar eigentlich TV-Signale oder Internetdaten, aber mit einem wenige kB/s. "starken" Kanal könnte man problemlos Radarbilder und Bildkarten von ganz Europa senden, dazu alle weltweiten METAR und TAF-Daten. Sicherlich, man müsste die Zuganbeschränkungen neu überdenken, da nicht jeder Nutzer "seine" DWD-Zugangsdaten senden kann.
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In den USA sind alle Informationen, die über Finanzierung aus Bundesmitteln entstehen, public domain. D.h. alle Arbeitsergebnisse von öffentlich Beschäftigten können von jedem unentgeltlich benutzt werden. Das sieht man im Internet auf z.B. Wikipedia und in der Luftfahrt bei Diensten wie XM Weather etc. Was von den Firmen letztlich berechnet wird ist deren eigene kommerzielle Infrastruktur und ein Gewinn.
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Selbst wenn das Wetter nix kosten würde, wäre das immer noch schwierig. Es gibt einfach sehr wenig Privatpiloten in Europa und die Infrastruktur ist teuer. Man muss einen Kanal auf dem Satelliten mieten und entsprechende Endgeräte entwickeln und verteilen.
Dazu kommt, dass die gängigen kommerziellen geostationären Satelliten in Europa wesentlich größere Antennen erfordern als man im Flugzeug haben möchte. Ich wüsste jetzt auf Anhieb keinen geeigneten Satelliten in Europa.
70% aller Kolbenflugzeuge haben eine US-Zulassung. Wir sind eine ziemlich kleine Nummer hier.
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Ich denke genau wie Achim anmerkt ist der Europäische Markt
schlicht viel zu klein für eine Broadcast Lösung. Selbst bei optimistischster
Betrachtung könnte ich mir in Europa vielleicht 5.000 Nutzer vorstellen. Wenn
man rechnet und annimmt, angelehnt an die XM Tarife, dass jeder im Monat 30
Euro bezahlt. Abzüglich MwSt. und fiktiven 5 EUR / Monat für den Datenprovider
blieben 20 * 5.000 = 100.000 Euro im Monat um die Infrastruktur zu betreiben.
Mit diesen Aussichten wird keine vernünftige Firma auch nur einen Gedanken
daran verschwenden hier groß zu investieren.
Selbst wenn man sich nur Satellitenkapazität zumietet reicht
der Umsatz nicht annähernd um einen brauchbaren Broadcast zu realisieren.
Iridium bietet z.B. auch Hosted Payloads an. Aber wenn man sich z.B. diesen
Artikel https://investor.iridium.com/releasedetail.cfm?ReleaseID
ansieht ist dort schon mal von einem 10 Mio USD Deposit für so einen Verträge
zu lesen.
Ich denke wir müssen uns damit abfinden, dass eine Wetter
Broadcast Lösung über Satellit mangels Gewinnaussicht in Europa in diesem
Jahrzehnt ziemlich sicher nicht zustande kommen wird. Eine Broadcast Lösung vom
Boden (z.B. ADS-B) wird es so bald auch nicht geben. Die Vorstellung dass europaweit
alle Flugsicherungen hier investieren nachdem wir gerade Mode-S hatten ist auch
illusorisch. Andere Optionen wie VHF Datalink fallen mangels Frequenzen und
Investitionswillen auch aus.
Und selbst wenn würde in Europa nur eine XM oder ADS-B
Lösung 100% kompatibel zum US Standard etwas nützen. Nur wenn man die recht
preiswerte für den US Markt entwickelte Hardware nutzen könnte, wäre die Sache
interessant. Die Endgeräte für eine eigene europäische Broadcast-Lösung wären ziemlich
sicher unbezahlbar.
Im Ergebnis bleibt uns nur der individuelle Datalink über eines der
Satellitennetze. Momentan ist das für die GA praktisch nur das Iridium Netz.
Man sollte aber nicht nur immer von den US Verhältnissen träumen. Ein Iridium
Link hat gegenüber XM / ABS-B auch einige entscheidende Vorteile:
- Weltweite
Abdeckung
Iridium deckt als einzige Lösung wirklich den ganzen Globus
ab. Auf einem Flug über den Nordatlantik hat man z.B. jederzeit das METAR des
Zielflugplatzes auf Grönland im Cockpit. Das kann weder XM noch ADS-B.
- Uplink
Im Gegensatz zu XM oder ADS-B hat man eine bidirektionale
Verbindung. Quasi als Dreingabe zum Wetter kann man weltweit Nachrichten aus
der Luft senden und so z.B. den Flug live Tracken, Nachrichten an Personen am
Boden senden oder an andere ausgerüstete Flugzeuge in der Luft.
Eventuell könnte Iridium irgendwann auch der Weg sein mit der GA am Controller
Pilot Datalink teilnehmen zu können.
- Individueller
Downlink
Die Broadcast Lösungen senden viele relevante Informationen
wie Wetter etc. aber keine individuellen Nachrichten. In manchen Fällen kann es
aber Gold Wert sein, ein Flugzeug in der Luft zu erreichen. In der vorletzten
PuF gab es einen Artikel über den Ambulanzflug. Kaum war der Flieger in einem
Fall am Boden wurde der Einsatz per Mobilfunk abgesagt. Mit einem Iridium Link
hätte das vielleicht schon in der Luft passieren können…
Wir sollten also nicht nur jammern sondern schauen dass wir
das Beste aus dem Status Quo machen. Von einem Iridium Link hat man viele
Jahrzehnte doch nur träumen können. Und intelligent eingesetzt muss er nicht
mal teuer sein.
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Apple hat den Tabletmarkt bisher vollständig dominiert aber das ändert sich gerade. Bei den Handys ist Android schon Technologieführer (bin selbst von iPhone 4 auf Google Nexus 4 umgestiegen) und bei Tablets machen sie auch große Fortschritte.
Wo ist da der Unterschied google=apple=google=appel die sind beide etwas "dominant und arrogant"
Vom Regen in die Traufe ;-
Sicher wird man nicht bei jedem Flug das Wetter laden müssen, ob sich dann der Aufwand für eine WLAN übertragung rechnet? Radarbild würde sicher auch auf dem PAD nicht "hübsch" aussehen was da an Daten kommt. Ein METAR und TAF ist doch wurst wie ich es lese!
Displaygröße, wenn es mehr seien muß könnte man doch das Display "rausholen" und wie beim Apsen auflegen, sollte ja fast eine Verdoppelung der Fläche ergeben?
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Hat jemand schon praktische Erfahrung mit LTE im Flugzeug?
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Ändert ein Datenübertragungsstandard die Netzwerk-Coverage?
Unsere erdgerichteten Netzwerke kriegen ja oft nicht mal den Handover zwischen Zellen ordentlich hin :(
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Das wird noch weniger als GSM/UMTS funktionieren, die Zellen sind noch kleiner. Außerdem sind die Protokolle nicht dafür ausgelegt dass nach dem Sendestation-Broadcast gleich hunderte Antworten kommen. Deswegen funktioniert GSM im Flugzeug über dünn besiedeltem Gebiet meist besser.
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Immer und überall online sein, diesen Anspruch haben vor allem Menschen, die viel geschäftlich unterwegs sind. In Autos und Zügen sind mobile Breitband-Verbindungen längst kein Problem mehr und auch immer mehr Fluggesellschaften - zum Beispiel Lufthansa mit dem FlyNet - gehen dazu über, zumindest auf der Langstrecke satellitengestützte Internet-Konnektivität zu ermöglichen. Die Deutsche Telekom, Alcatel-Lucent und Airbus wagen nun den nächsten Schritt. Die drei Partner haben "Direct-Air-to-Ground"-Verbindungen auf Basis von LTE getestet.
Quelle:
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rein technisch müsste es doch möglich sein, auf alle VOR`s nochmal ein Datensignal aufzumodulieren? Wenn man damit eine Bandbreite von 1mbit erreichen könnte wären doch alle Probleme gelöst, zeitgleich hätte man wieder eine umsatzbringende Verwendung für die Dinger, evtl auch nach der Zeit in der sie noch benötigt werden. Schliesslich sind sie bereits was die Reichweite und Senderichtung angeht perfekt ausgerichtet.
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Mein erster Gedanke war: Total abwegig. Der zweite: Eigentlich problemlos möglich, für die Navigation bzw. Identifikation werden nur niedrige Frequenzen verwendet, die Abstrahlrichtung und Reichtweite passen wirklich optimal.
Knackpunkt dürfte die Verträglichkeit mit gängigen Empfängern sein und das Pricing, denn wenn die Betriebskosten 1:1 auf den Internet-Preis umgelegt würden, könnten wir einfach Iridium nutzen und wären wesentlich billiger.
Eine deutsche Lösung mit VOR(inter)net wäre nicht einfach, aber denkbar, eine europäische (von weltweit gar nicht zu reden) dürfte aber eine sehr, sehr langfristige Geschichte werden.
Schlag es der DFS doch mal vor, die beschweren sich ja immer über die steigenden Kosten - das wäre eine zusätzliche Einnahmequelle. Nächstes Problem wären dann die zertifizierten (d.h. im Flugzeug erlaubten) Empfänger...
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Das wird der Knackpunt sein. Warscheinlich müsste man Tests mit allen jemals zertifizierten Empfängern machen, um auszuschliessen, das irgendeine Störung auftritt.
Trotzdem für Kontinentalflüge eigentlich eine super Lösung, da fast immer irgendwo eine VOR empfangbar ist.
Rein techn. hat jede VOR ja zwei Signale: das Referenzsignal sowie das variable Signal. Soweit ich mich an die IR Theorie erinnere funktioniert zwar das DVOR etas anders, aber irgendwo müsste doch da noch Platz sein, ein Datensignal "draufzupacken".
Der Empfänger müsste auch nicht der eigentliche VOR-Empfänger sein (sonst müsste man ja von Hand ständig eine VOR eindrehen) sondern ein zweiter Empfänger, der automatisch die nächstgelegene VOR eindreht und nur die Datenmodulation ausliest. Somit müsste man auch "nur" testen ob die herkömmlichen VOR-Receiver fehlerfrei das Datensignal ignorieren.
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Das wird noch weniger als GSM/UMTS funktionieren, die Zellen sind noch kleiner
bis zu 60 km reichweite sind technisch möglich - das sind meagazellen im vergleich zu den eplus 2G zellchen. technisch also alle höhen gar kein problem. normale abstrahlung (tilt) wird jedoch nicht "zufällig" gen himmel sein, frequenzen und teilnehmerzahlen in den zellen tun noch einiges dazu. ich erwarte aber trotzdem wesentlich bessere "abdeckung" als die aktuellen 2000 AGL von den 900 MHz land-antennen, oder gar den 1800er 2G's
die VOR vorschläge sind ja gut gemeint - das sind aber die einrichtungen, die ja bis 2011 alle abgeschaltet hätten werden sollen ... oder die zumindest im nachhinein deckungsbeiträge bringen werden müssen?
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Wenn man über mögliche Wege eines Broadcast nachdenkt bietet sich auch meiner Sicht am ehesten die Mittelwelle an. Man kann mit einem oder sehr wenigen Sendern große Gebiete abdecken. Mit einem ADF haben viele Flugzeuge einen passenden und zugelassenen Empfänger bereits an Bord. Der Ansatz wäre die Daten via Modem aufzumodulieren und das Ident Signal des ADF im Flugzeug statt nur an die Intercom auch an ein Modem anzuschließen. Die zu erwartende Datenrate wäre sicherlich bescheiden, wahrscheinlich 9600 baud oder eher weniger, aber mehr als ausreichend. Innerhalb von z.B. 5 Minuten hätte man Radar und METARs sicherlich übertragen. Um die Daten nur zahlenden Abbonenten zugänglich zu machen müsste man das Signal noch vergleichbar dem Pay-TV verschlüsseln aber auch das ist lösbar. Die Übertragung würde natürlich nur funktionieren wenn man das ADF nicht gerade auf einer anderen Frequenz benötigt, aber das kommt ja nicht so oft vor...
Freie MW Frequenzen und vielleicht sogar Sendeanlagen müsste es eigentlich im Angebot geben, da ja momentan viele Sender abgeschaltet werden. Trotzdem bin ich leider recht sicher dass allein die laufenden Kosten der Sendeanlage etc. für die kleine Nutzergruppe zu hoch sind. Somit landet man am Ende doch wieder bei Iridium und hat dann quasi als Dreingabe auch noch eine bidirektionale Kommunikation.
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Ich bin verwirrt und bitte um Erleuchtung.
Die Infrastruktur ist doch in Deutschland schon komplett vorhanden und ich nutze sie seit vielen Jahren nicht nur auf der Segelyacht sondern auch im Flieger. Die Wetterfax Ausstrahlungen des DWD sind sicher nicht geeignet um im heutigen Internethype Wetterdaten live anzuschauen, aber für die normale VFR Fliegerei reicht das
Sendeschema der Wetterkarten doch völlig aus. Klar sind die Daten eigentlich für Schiffe und Wellengangdaten sind weniger interessant, aber die Analysekarten reichen bei ein bisschen Wetterverständnis doch komplett aus. Oder bin ich wieder zu altmodisch im Einfordern des Gebrauchs des eigenen Hirns vs. der modernen Klickibuntiwelt?
Ich habe derzeit im Flieger einen kleinen Weltempfänger um Pinneberg zu empfangen. Der Kopfhörerausgang steckt im iPhone und dort läuft HF Fax als App. Das fertige Fac wird dann per Overlay of die ICAO Karten gelegt. So exotisch ist das doch gar nicht, oder?
Radar wäre natürlich schick, braucht man aber doch nur wenn das Wetter so grenzwertig ist das die Analysekarten + Gehirn 2.0 nicht ausreichen.
Was ist denn eigentlich aus dem Funkausstrahlungprojekt der DMG - ich glaube es war 2006 - geworden? Die hatten doch geplant in Erweiterung des NAVTEX Betriebs auch die Satellitenbilder direkt per MW/LW zu übertragen. Ist das den Antiterrorgesetzen zum Opfer gefallen?
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Anbei eine Warnung aus EAA-Sportaviation 08-2012.
Es gibt da auch eine Artikel entweder in der EAA-Sportaviation oder im APOA-Pilot über einen Unfall mit eines Saratoga soweit ich mich erinnere.
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Der Hinweis auf die Verzögerung der Radar Bilder ist berechtigt. Das Europa Radar Composite erscheint beim DWD alle 15 Minuten. Darüber hinaus braucht der DWD momentan ca. 5min 30s um das Bild bereit zu stellen. Das bedeutet inkl. Übertragung hat man in Europa im besten Fall ca. 7 Minuten und im schlechtesten Fall ca. 22 Minuten alte Daten.
Im Ergebnis sollte man nie in IMC in eine Gewitterwolke fliegen und sein Leben auf das Sat Radar verwetten. Die Situation könnte sich geändert haben und auch die Radar Daten des DWD können in seltenen Fällen fehlerhaft sein.
Wo Sat Radar wirklich sehr gute Dienste leistet ist das strategische Umfliegen des Wetters. Ohne weitere Informationen probiert man um dss Wetter herum zu fliegen, ohne zu wissen wie die Struktur aussieht. Mit dem Radarbild kann man hingegen sehr gut erkennen welche Ansätze zum Umfliegen überhaupt erfolgreich erscheinen. Hier ist dann die Verzögerung auch kein großes Problem mehr da man weit genug vom Wetter weg bleibt.
Falls man mit Bordradar ausgerüstet ist, und nur dann, kann man mit dem Sat Radar probieren den besten Punkt zum Einfliegen zu identifizieren. Auch hier hilft es sehr einen Überblick auch zur Seite zu haben, um dann mit dem Bordradar beim Eindrehen auf das Wetter die Annahmen zu verifizieren.
Neben Radar sind natürlich die METARs interessant. Insb. im IFR Betrieb ist es ja oft unmöglich vom überlasteten Lotsen Enroute alle 30 Minuten das Wetter von Destination und Alternate zu bekommen. Wenn man diese auf einem langen Flug jederzeit vorliegen hat, kann man z.B. frühzeitig zum Alternate fliegen statt erst nach Empfang der ATIS. Und selbst das Abhören der ATIS mit ständiger Unterbrechung durch Funk auf der Radar Frequenz ist deutlich einfach wenn man den kompletten Wetterteil schon vor sich hat.
Den Nutzen solcher Systeme muss natürlich jeder selber für sich abwägen. Wenn man bei labiler Luftmasse aus Prinzip nicht fliegt braucht man kein Sat Radar und wenn man nur bei einem CAVOK TAF Enroute ist dann braucht man den METAR Download auch nicht. Wenn man aber bei anspruchsvollerem Wetter VFR oder IFR unterwegs ist kann Satelliten Wetter eine große Hilfe sein.
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Das Thema ist sehr interessant. Ich selbst zähle mich zu den Piloten, die momentan bei grob laiber Wetterlage, großflächig vorhergesagten Gewittergebieten, die auf meiner IFR-Strecke liegen, am Boden bleibe. Einfach, weil es mich weniger stresst.
Oft ärgere ich mich aber über fehlerhafte Prognosen und stelle fest, dass das Wetter doch fliegbar gewesen und die Zellen isoliert und somit umfliegbar waren.
Um dieses letztere Wetter stressfrei fliegen zu können, bin ich sehr an Onboard-Wetter interessiert. Sei es per Bordradar (gibts leider nicht für SR22T) oder als Satteliten-Wetter.
Letzteres wird für Garmin G1000- und Cirrus Perspective-Nutzer mittlerweile auch für Europa angeboten. Selbst als Retrofit. Ich habe die Nachrüstung Ende letzten Jahres bestellt und bin jetzt mal gespannt, wann das Equipment aus den USA bei der Werkstatt eintrifft. Freue mich auf den Infozugewinn. Auch die Perspektive, im Flug Wind-Aloft-Daten abrufen zu können, Metars/TAFs zu empfangen, Blitzkarten für Europa anzusehen und mit dem Stromscope abzugleichen, SMS schreiben zu können und sogar zu telefonieren, freut mich.
Hat sich Garmin diese Wetterquelle exklusiv erarbeitet? Wenn nicht, könnte man vielleicht über einen Iridum-Receiver (den Garmin ja auch verwendet) die Daten möglicherweise drahtlos auf mobile Geräte streamen? Vorteil: Produktunabhängigkeit von Garmin, keine zusätzlichen Infrastrukturkosten. Vielleicht könnte das über ein Lizenzmodell klappen?
Fragen über Fragen...
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Oft ärgere ich mich aber über fehlerhafte Prognosen und stelle fest, dass das Wetter doch fliegbar gewesen und die Zellen isoliert und somit umfliegbar waren
Wenn man sich im Flug die Zeit notiert, kann
man später über die Webseite des DWD auch die Bilder für die Vergangenheit abrufen:
https://www.flugwetter.de/scripts/getimg.php?src=rad/pm_1301071730.png
Am Ende YYMMDDHHMM in UTC. Es stehen immer einige Tage als History zur Verfügung. Damit kann man sich überlegen was man in der Luft anders gemacht hätte, wenn das Bild verfügbar gewesen wäre. So lässt sich ziemlich gut der persönliche Nutzen einer Datalink Lösung bezüglich der Radar-Funktion abschätzen.
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Hallo zusammen,
die ersten eloxierten Gehäuse in Produktionsqualität sind fertig. Anbei ein paar Bilder vom ADL110.
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Hallo zusammen,
ein kurzes Update zum Projekt ADL110. Ich möchte mich sehr bei den innovationsfreudigen Piloten bedanken, die das ADL110 als Erstkunden gekauft haben. Eine erste Serie ist produziert und inzwischen sind drei Geräte in der Luft und zwei weitere im Einbau.
Mit Hilfe der Firma Avionics Service East konnten wir ein EASA Minor Change erstellen, so dass das ADL110 jetzt offiziell in zertifizierte Flugzeuge eingebaut werden kann.
Es gibt auch eine neue Webseite zum Produkt:
https://www.ing-golze.de
Ob wir auch noch eine formale Lösung finden das ADL110 in N-reg Flugzeuge einzubauen, kann ich noch nicht sagen. Wir arbeiten aber daran.
Ich freue mich weiter sehr über alle Anregungen und Kommentare
Sebastian
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