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Ich kann es ja nicht lassen und beobachte und beschäftige mich unendlich gerne mit Traumflugzeugen wie z.B. die
Meridian nur wundert es mich warum diese Maschine so "günstig" ist. Warum ist die noch nicht weg? Gehe ich richtig in der Annahme das man mit 120 Liter Kerosin die Stunde deutlich über 200 Knoten damit schaffen kann?
Wiederum soll diese JetProb 630.000 € (netto) kosten und das finde für das Alter, Aussattung und Leistung recht teuer! Sehe ich das falsch?
Die "Krönung" ist dann aber irgendwie die SilverEagle unter 500.000 € scheinbar gar nix zu machen. 200 TAS schafft sie wohl und das ist nicht deutlich schneller als die "Turbo" Pressurized. Wo liegt da die Stärke?
Alternativ gibt es ja immer noch die Zweitmotliega zum halben Preis (250.000 €) wie Cessna 340 (gemütlich) oder Aerostar (schnell). Da hat man dann viel Zeit die Preisdifferenz mit AVGAS zu verfliegen.
Wie sind Eure Erfahrungen/Meinungen zu diesen Flugzeugen im Vergleich?
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Hallo B.F.,
die Meridian hat schon knapp 2.000 Stunden mehr auf der Turbine. Ich meine mich an eine TBO von 3.600 h bei der Meridian erinnern zu können.
Meine Gedanken zu SEP, MEP und SET hatte ich mal bei PPRUNE so gepostet:
my take-off minima for private operations with my Seneca II:
200 ft
ceiling and 400 m visibility on a runway at least 4000 ft / 1,200 m
long, 100 ft wide, ILS, flat terrain around, near MSL, 20 ° C, at 2,000
kg / 4,400 lbs. Things change a lot with terrain, density altitude and
mass.
Clean-up (gear, flaps, vyse) as soon as possible;
if an engine
fails when cleaned up and the runway is very long - lets say 8,000 ft,
even being at 300 ft in the clouds I'd always close the throttles, gear
down again, flaps when runway in sight, and land. At low visibility ILS
is always set to HSI 1 initially.
I've simulated single engine go-arounds and stuff like that at a
safe altitude (4,000 ft above the ground, one engine shut down
completely). If the aircraft is well maintained, the second engine will
bring you to the next airport safely. I recorded climb rates at 250 kg
below MTOM, 6,000 ft DA, that were identical to a Cessna 150 at MTOM at
the same altitude. So it's not a glider. At this altitude, 65 % on one
engine gave me 94 KIAS (vyse + 5 kts) at 10.5 GPH. A lot of endurance
available (I had 110 GAL in the tanks) to think over all options and not
even challenging to fly for a properly trained pilot.
When being in hard IFR, over water, at night or during the winter
time, I just want to have that second power plant, like said before.
Even on a PT6, the prop or its governor could fail. What is true: too
many twin accidents occur because of wrong emergency procedures, leck of
trouble-shooting and the wrong choice after an engine failure close to
ground. Better close the throttles and overshoot the runway in the
unlikely event of an engine failure short after lift-off.
Emergency landing in a turbine powered causes much higher speeds
and thus risks compared to C172, although the event is rather unlikely.
But one day production failures might affect even a PT6, and if it is
only due to a supplied part, the fuel system or the prop.
With both engines running, a twin offers a much steeper angle of climb than most singles, which adds safety.
A sudden total engine failure is not the normal case. In many
cases, power on the affected engine can be reduced before things get
worse (e.g. loss of oil) or partial power is still available (loss of
one magneto). I've experienced both of this. The oil leak in C303; at
least I could see the oil running out of the engine, because the engine
wasn't in front of me; reduced power to idle, landed uneventful 30 min
later, still 3 qts in the engine which survived (the leak was easy to
fix).
To reduce the risk of an engine failure due to high engine load and
especially right after departure, I maintain below max. MP during
take-off on long runways (e.g. 38" instead of 40") and reduce to 75 % at
300 ft AGL.
I regularly do fly without the aid of the autopilot in solid IMC,
practice crosswind landings, approaches in low IMC and emergency
procedures. The redundancy of all the instruments and power sources
(gyro air, electrics) is another important benefit. However, the pilot
must be able to cross-check all these redundant instruments during an
approach to minimums. Adequate cross-checking (altimeters, both LOC +
GS) is trained rarely, unfortunately. Many instructors and examiners
even don't want to put both HSIs / NAVs on the ILS, but the second one
already for the missed approach.
These are just my thoughts about flying safely in marginal weather.
Best regards,
Andi
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Hallo Björn,
lass Dich vom günstigen Anschaffungspreis der AVGAS-Twins nicht täuschen. Die sind nämlich im Zweifelsfall unverkäuflich, wohingegen die Turbinen kaum Wertverlust haben, das geht fast linear mit der Laufzeit der Turbine. Wenn Du eine JetProp für 800k€ kaufst und nach zwei Jahren für 750k€ weiterverkaufst, dann hast Du 50k€ Abschreibung und Zinsen auf 800k€ als Kosten (48k€ bei 3%), bei der Kolbentwin sind es schnell mal 50% Abschreibung oder mehr. Dazu gehen Kolbenmotoren unplanmäßig kaputt, Turbinen sind eher planbar.
Die Silver Eagle ist relativ selten und begehrt, die hatte ich auch einmal in der näheren Betrachtung. Sie ist nicht wirklich mit der normalen P210 vergleichbar, diese ist ziemlich untermotorisiert. Zwischen 310-325 PS und 450 PS gibt es einen gewaltigen Unterschied. Der größte Nachteil der Silver Eagle ist die uralte Zelle. Neuer als 1982 gibt es da nicht.
Übrigens die auf 1999kg abgelastete Meridian hat so gut wie keine Zuladung. Wenn Du da mehr als ein Glas Sprit und einen Hungerhaken als Piloten reinsetzt, fliegst Du illegal. Die Jetprop ist wesentlich leichter aber als 1999kg-Flieger trotzdem meist illegal unterwegs.
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Die Silver Eagle ist deshalb vergleichsweise beliebt, da zwischen dieser mit ihrer Allison-Turbine und "dem Rest" mit ihren PT-6 und Walter-Turbinen noch mal ein spürbarer Unterschied in Sachen Treibstoffverbrauch besteht. Eine Silver Eagle, die logischerweise meist auch zumindest international unterwegs ist (Stichwort: Luxemburg, UK, Osteuropa) hat geringerere Treibstoffkosten (pro Stunde!) als ne stinknormale C182. Pro Kilometer sieht es noch krasser aus. Obendrauf bekommt man Turbinensicherheit, Turbinenlaufruhe, keinen Ärger bei der Spritbeschaffung, ordentlich Power, FL200+ und Druckkabine. Allerdings ist es vom Flugzeug her in der Tat ein uraltes Design, eine enge, unkomfortable Kabine und relativ wenig Sicht nach draußen.
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Weshalb man bei ausreichend Geldbeutel die Extra500 nimmt.
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Extra 500 soll der letzte Flieger sein.
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Der Schilderung von Herrn Kunzi ist meines Erachtens nichts hinzuzufügen!!
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Selbst geflogen?
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Nein, aber viel drüber gehört (u.a. hier). Die Qualität scheint nicht die beste zu sein...
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"Nein, aber viel drüber gehört (u.a. hier)."
dann muss es stimmen!
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Hörte sich auf jeden Fall stimmig an: Klicks du hier
Ich würde mir schon überlegen, bei solcher Reputation > 1 Mio Euro auf den Tisch zu legen und dann noch ein Jahr zu warten. Und wenn ich sie dann habe, muss ich mich noch 1-2 Jahre mit den Kinderkrankheiten abquälen? Nein, danke.
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Ah so. Und auf Hörensagen (aka üble Nachrede) kann man dann ja eine 1.000.000€ Entscheidung aufbauen. Schau sie Dir mal selbst an, flieg mal eine Runde - dann sprechen wir weiter.
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Habe ich auch schon gemacht. Zu eng, zu billige Avionik.
Bist du Verkäufer bei denen? ;-)
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überzeugt vollkommen; eine einzige Aussage ist selbstverständlich allgemeingültig.
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Du kannst sie dir ja kaufen.
Leider gibt es nicht viele, die eine Extra 500 fliegen und die man fragen kann. Eigentlich ist der da oben der einzige, den ich kenne. Ist auch irgendwie kein Wunder bei dem Businessmodell. Das _kann_ nicht funktionieren.
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Habe ich auch schon gemacht. Zu eng, zu billige Avionik.
Zu eng im Vergleich zu was? Wenn ich es mit der Cessna Silver Eagle und Piper Meridian/Jetprop vergleiche, dann schneidet die Kabine der Extra 500 eigentlich ziemlich gut ab. Das mit der Avionik kann ich nur teilweise nachvollziehen. Avidyne Entegra R9 ist ein gutes System aber der aktuell angebotene S-TEC 55X Autopilot ist unangemessen. Bevor hier der Avidyne DFC90/DFC100 verfügbar ist, würde ich Abstand nehmen.
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Da ich ziemlich gross bin, stosse ich mit dem Kopf immer links an, wenn ich auf dem Pilotensitz sitze. Oder ich muss mich halt immer schräg halten. Auch in der Kabine ist das so. Für mich einfach zu klein.
Die Avionik mit STEC 55X und Avidyne halte ich für zweitklassig. Ich würde schon GFC700 mit G1000 erwarten. Aber diese Option existiert lt Hersteller nicht.
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Nein, ich bin weder verwandt noch verschwägert, noch bekomme ich Prozente. Ich mag einfach die Arbeit der Firma Extra, ich mag das Design und die Idee und im Flug war ich begeistert. Bin selbst 1.90cm groß, da war mehr als genug Platz, aber das ist natürlich ein sehr persönlicher Punkt.
Aber Aussagen wie "die Extra soll der letzte Flieger sein" rechtfertigt das (ungeflogen zumal) kaum. Der STEC ist ein valides und stichhaltiges Argument, die Ansichten zum Avidyne Entegra 2 hingegen nicht, beide Systeme (vs G1000) haben ihre pro's und con's, das sind auch unterschiedliche Herangehensweisen.
Was den Mitflug angeht - mehr als einen Anruf in Dinslaken oder in Aachen beid er Westflug, die die einzige FTO für die EA500 in Deutschland ist, dürfte das eigentlich nicht benötigen...
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Ja, mein Freund. Möchtest du dich gerne bei Westflug in Aachen einschleimen, oder wie? Das ist ein - ich sage es mal höflich - unausgereifter Flieger.
Ich zitiere mal aus o.a. Link:
BF, wir sind in den 140h die ich die Extra hatte auch gerollt. Hauptsächlich in Dinslaken von der Bahn zur Werft. Spass beiseite, das Fahrwerk hat so viele kurze Gelenke und lange Arme, da werden ein paar 100stel Spiel leicht zum Kuhschwanz.
2 mal ging auch das Bugrad nicht rein und hatte beim ausfahren ein unsafe Indikation. Klimaanlage, Wetterradar ging nie, Heizung auch nicht vom AP und der Druckkabine ganz zu schweigen. Wir waren damit mal in Ägypten und in San Fransisco. Und über Labrador fiel auch die Enteisung aus. TX had it. Never again.
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Ich hätte ne Piper CheyenneII mit 2x G600 zu verkaufen. Da liegst auch unter dem Preis der Meridian. (Asking ist knapp unter 600k USD). Die Meridian mag ich nicht. Als Pilot musst dich nach vor wursteln. Wenn du mal sitzt, bekommst du Platzangst. Sie ist sehr kritisch bei Vereisung (Tailstall) und hat eine sehr niedrige Va (irgendwo bei 124?). Im Schnitt schluckt sie ca 190-200l. Die Extra ist ein Exote, von dem ich die Finger lassen würde. Der Support ist in Frage zu stellen. Wenn dir ein Flugzeug mal verkauft wird, ist es nicht erwünscht, dass ein Kunde danach wieder anruft (selbst erlebt). Herr Extra ist auch nicht mein Fall...C340 bist du im Betrieb teurer, als mit ner Turboproptwin und wie schon mein Vorschreiber gesagt hat, sind solche Kisten praktisch unverkäuflich...
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Jochen, sprichst du von der Extra 400 oder der 500? Erstere scheint nicht besonders beliebt zu sein. Zweitere macht einen ordentlichen Eindruck. Das mit dem Fahrwerk kann ich schwer beurteilen aber da sind schon viele bewegliche Teile enthalten.
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Von der 500. Aber du darfst dir die gerne kaufen, da habe ich überhaupt nichts dagegen.
@Karl
Gibt es von der Cheyenne auch eine online Spec, z. B. bei planecheck?
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Von der 500. Aber du darfst dir die gerne kaufen, da habe ich überhaupt nichts dagegen.
Das ist nett, ich dachte schon ich dürfte das nicht und Lutz bekommt seine Provision nicht. Danke.
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A) musst Du jetzt jedesmal persoenlich werden? Fliege nunmal in Aachen und kenne FTO und handelnde Personen eben. B) der von Dir genannte Text spricht von der EA400. Die Fahrwerksthematik ist mittlerweile behoben. Nein, will mich nicht bei Peter Gomolzig einschleimen.
Die Cheyenne ist zweifelsohne ein super Flieger - aber mit den neuen EI OPS NCC wohl zumindest aufwändig.
Was die support-Frage angeht: man kann in dieser Welt halt nicht alles haben, über uralte Zellen jammern und vor Neuheiten zurückschrecken passt halt nicht zusammen. Das Hauptargument gegen die Extra ist mE der Preis. Das macht bei den anderen am Markt verfügbaren Gefährten nur Sinn, wenn man unbedingt ein Neuflugzeug will.
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@Kunzi Ich stimme dem auch so zu. Nur fängt sich da an der
Hund in den Schwanz zu beißen. Zweimotfliegen ist doppelt so teuer wie mit der (bei
mehr oder weniger gleicher Geschwindigkeit) Einmot. Es ist aber mehr Training
nötig, wie man bei einigen Unfällen sieht. Da aber das fliegen teurer ist,
fliegt man eher weniger, trainiert weniger oder gibt weniger Geld für die
Wartung und Instandhaltung aus. Ich glaube viele Zweimots fliegen nur „Substanz“
ab. Da nimmt man mal ein Problem an einem Triebwerk in kauf, man hat ja ein
zweites und schon ist man einem Motorausfall näher als mit einer Einmot. Der
Knackpunkt bleibt aber die „Kostenexplosion“. Gedanken zu Thema Motorausfall
mache ich mir, IMC, Wasserpassagen oder Berge und ja da hat man Hintergedanken!
Soweit schon mal Danke für das rege Feedback
@Achim Untermotorisiert finde ich etwas hart, aber natürlich
sind 450 PS deutlich mehr als 325. Von den Daten kann man die Silver Eagle ja von einem Fußballplatz aus
operieren. Diese Zulandspolitik finde ich sowieso schräg, schon eine PA46 würde
Familie, Gepäck und Treibstoff nicht mehr legal vom Platz bekommen.
@Tiemann gibt es dazu noch Hintergrund Informationen? Die
Silver Egale soll bei 200TAS 100 Liter JET vergurgeln, Ökonomisch würde ich das
nicht gerade nennen!
@Lutz auch dafür reicht der Geldbeutel nicht ;-) wäre auch
etwas exotisch.
@Lehmann Danke für das Angebot, aber ein doppel Ölbrenner
ist etwas over the top. Auch würde ich eine Conquest mit Dash Mod vorziehen!
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