| Sonstiges | Neue "Standardised Rules of the Air" (SERA) veröffentlicht |
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Wie es aussieht, wurden kürzlich die neuen Standardised Rules of the Air (SERA) veröffentlicht. Sehr interessant und für jeden Flieger in Europa höchst relevant. Nach einer ersten kurzen Durchsicht scheint es so, als hätte sich Deutschland in vielerlei Hinsicht mit ihren bestehenden Regeln durchgestzt, während andere Ländern sich in vielen Aspekten anpassen werden müssen. Ein paar Punkte:
1. Flugplan für alle Nachtflüge außerhalb der Platzrunde. Dies entspricht der seit Jahren in Deutschland geltenden Regel. Dementsprechend müssen sich z.B. die Piloten in UK umstellen. Dort ist bisher (à la USA) kein Flugplan notwendig. Interessant wird in diesem Zusammenhang sein, ob man zukünftig europaweit für den unkontrollierten Luftraum eine Streckenfreigabe (!) brauchen wird, so wie das unsinnigerweise in Deutschland Praxis ist.
2. Für Deutschland ganz besonders interessant wird die Frage des IFR im Luftraum Golf (wie von JB bereits vor einiger Zeit thematisiert). Schließlich ist dies in vielen anderen Ländern absolut Standard und ich kann mir nicht vorstellen, dass all diese Ländern sich auch in diesem Punkt Deutschland beugen. Insofern: Hoffnung! In diesem Zusammenhang interessant ist aber auch die Frage, ob und inwiefern es möglich sein wird, dass einzelne Länder (trotz des Gedankens der "Standardised Rules) Ausnahmen praktizieren werden... In jedem Fall wird wohl tatsächlich der Luftraum F in seiner in Deutschland bestehenden Form (gegen den Widerstand der DFS) abgeschafft. Was das für die kleinen Plätze mit Instrumentenanflug und Luftraum F bedeutet, kann ich noch nicht absehen.
3. VFR-Mindestflughöhe von 500 Fuß über unbesiedeltem Gebiet: Auch hier wird sich z.B. UK umstellen müssen. Dort ist bisher (à la USA) keine Mindestflughöhe vorgesehen, sondern nur ein horizontaler Mindestabstand von 500 Fuß zu Personen, Gebäuden, etc. Bin gespannt, ob die "deutsche" Mindestüberlandflughöhe von 2000 Fuß entfallen wird. *Das* kann ich mir bei bestem Willen in Deutschland nicht vorstellen! Es wird also höchstwahrscheinlich doch weiterhin gewisse "nationale Regelungen" und Verordnungen geben. Womit der Gedanke der "Standardisierung" beim Teufel wäre und es auch bei den Rules of the Air zu einem ähnlichen Chaos kommen könnte wie bisher z.B. bei den Wartungsvorschriften...
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Dementsprechend müssen sich z.B. die Piloten in UK umstellen. Dort ist bisher (à la USA) kein Flugplan notwendig.
Bis vor kurzem war VFR-Nachtflug in UK generell verboten. Er wurde eingeführt im Vorgriff auf SERA.
Interessant wird in diesem Zusammenhang sein, ob man zukünftig europaweit für den unkontrollierten Luftraum eine Streckenfreigabe (!) brauchen wird, so wie das unsinnigerweise in Deutschland Praxis ist.
Was stört Dich an der Streckenfreigabe? Nachts ist der Himmel leer, da bekommt man doch jede Freigabe die man haben möchte. Natürlich, die Lotsen sind die regulären RADAR-Lotsen und die denken in VORs und Wegpunkten aber wenn man fragt, kriegt man eigentlich fast alles. Je nachdem wo und wann man fliegt ist man der einzige Kunde des Lotsen und wird rührend umsorgt.
Die deutschsprachige Fassung von SERA findet sich hier. |
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Bis vor kurzem war VFR-Nachtflug in UK generell verboten. Er wurde eingeführt im Vorgriff auf SERA.
Ist mir schon klar. Aber bisher durften in UK selbst normale PPLer (insofern sie die Night Qualification hatten) nachts nach IFR fliegen. Und selbst dann war kein Flugplan notwendig. Insofern ist dies für UK-Piloten eine Verkomplizierung.
Was stört Dich an der Streckenfreigabe? Nachts ist der Himmel leer, da bekommt man doch jede Freigabe die man haben möchte. Natürlich, die Lotsen sind die regulären RADAR-Lotsen und die denken in VORs und Wegpunkten aber wenn man fragt, kriegt man eigentlich fast alles. Je nachdem wo und wann man fliegt ist man der einzige Kunde des Lotsen und wird rührend umsorgt.
Auch klar. Und ich geb dir ja auch Recht, dass man bei Nacht-VFR in der Regel nicht allzu tief (also nicht im unkontrollierten Luftraum fliegt), aber ganz grundsätzlich ist es Quatsch, dass eine Streckenfreigaben erforderlich ist für einen Flug, der möglicherweise komplett durch den unkontrollierten Luftraum führt. Unkontrolliert = nicht kontrolliert, ergo auch keine Freigaben.
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störend wird's wenn man homitis bekommt weil's mehr als SS+30 wird. in kombination mit der freude in der luft zu filen, ein manko welches, gesetzt es gibt überhaupt nachtflugplätze in der nähe, theoretisch wirklich manchmal zu einem werden könnte.
klingt konstruiert, ist es aber nicht - oder ich bin der einzige, der manchmal zum spass fliegt, und darüber hinaus die zeit vergisst (obwohl ich weder acro noch fallschirm-fliegen mag ... die wahren spaßvögel verstehn mich schon ;-)
udo
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Sag das nicht zu laut. Wird dir knallhart als mangelnde Flugvorbereitung um die Ohren gehauen...
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Mich stört an der Flugplanpflicht für NVFR schlicht das sie unnötig ist (wie man anderorts sehen kann).
Gruß
Dieter
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Die richtige Formulierung lautet: Der angetroffene Gegenwind war stärker als vorhergesagt.
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In jedem Fall wird wohl tatsächlich der Luftraum F in seiner in Deutschland bestehenden Form (gegen den Widerstand der DFS) abgeschafft.
Naja, im Dokument steht unter SERA.6001 f)
Die Einrichtung der Klasse F ist als Übergangsmaßnahme anzusehen, bis diese Klasse durch eine andere Klasse ersetzt werden kann.
Das ist wie der Übergang vom Sozialismus zum Kommunismus. Nach dem Text kann Deutschland wie bisher weitermachen mit F. Nach ICAO war F doch schon immer eine Übergangsmaßnahme.
Zum Thema IFR in G sieht es besser aus, da sehe ich nicht wo der Hebel für Deutschland liegen könnte das zu unterbinden. SERA.6001 g):
Klasse G. Es dürfen Flüge nach Instrumentenflugregeln und Flüge nach Sichtflugregeln durchgeführt werden und alle
Flüge erhalten auf Anforderung Fluginformationsdienst. Alle Flüge nach Instrumentenflugregeln müssen in der Lage
sein, eine Flugfunk-Sprechfunkverbindung herzustellen. Für alle Flüge gilt eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 250
kt IAS unterhalb 3 050 m (10 000 ft) über MSL, sofern die zuständige Behörde keine anderweitige Genehmigung für
Luftfahrzeugmuster erteilt, die aus technischen oder Sicherheitsgründen diese Geschwindigkeit nicht beibehalten kön
nen. Eine Flugverkehrskontrollfreigabe ist nicht erforderlich.
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Dann beweise mal, dass du dich vor dem Flug mit den Höhenwinden beschäftigt hast, und ausserdem, dass der daraus hervorgegangene Gegenwind signfikant geringer war als der tatsächliche. Vergiss es. Nochmal: in der Praxis wird das als mangelnde Flugvorbereitung ausgelegt. Ist aber OT.
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Ich habe schon öfters mitbekommen, wie jemand einen Nachtflugplan über FIS aufgegeben hat. Das hat in jedem Fall funktioniert und ich kann mich nicht erinnern, dass der Lotse unwillig oder unfreundlich war. Um SS+x herum ist auf FIS sowieso fast nichts los, wenn sich nicht gerade Ryan Air das Wetter der gesamten Nordhalbkugel vorlesen lässt.
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Meine Erfahrung beruht jetzt nur auf einer einzigen Begebenheit, da war die Aufgabe in der Luft völlig unproblematisch (ca 25min vor Nachtbeginn). War aber auch ein zu umfliegendes Gewitterband im Spiel.
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Anfang diesen Monats war ich fast in der Situation, einen VFR-Nacht Flugplan unterwegs aufgeben zu müssen: Instrumentenausfall (HSI) kurz nach dem Start, alles andere lief, dazu kam besagter Gegenwind. Auf halber Strecke kam der HSI wieder, Zeit hatte ich aber trotzdem verloren. So etwa SS+20 war ich in der CTR, SS+25 im Flugplatzverkehr und etwa SS+33 gelandet. Auf den Flugplan habe ich nur verzichtet weil ich schon kurz vor der CTR auf der Radar-Frequenz angemeldet war. Wie soll ich einen selbstreparierenden Instrumentenausfall nachweisen?
Die Streckenfreigabe (vielmehr der wegen ihr notwendige Funkkontakt und der aus der Freigabe ATC-bekannte geplante Flugweg) sind spätestens dann praktisch wenn man im Funk den beliebten MaiTag erwähnen muss.
PS: Bevor die Diskussionen anfangen: Ich habe selbstverständlich überlegt sofort nach dem Start wieder zu laden und hatte unterwegs min. 2 Nachts geöffnete Landebahnen direkte auf oder in der Nähe der Strecke, MIL nicht mitgezählt.
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Sebastian, wem willst Du denn irgendwas nachweisen? Einfach Situation erklären und FIS bitten einen Flugplan zu erstellen. Die machen das und wenn Du gute Gründe hast, dann sogar gerne.
Ich habe auch einmal mitgehört, wie jemand FIS gebeten hat, bei seiner Frau zuhause anzurufen und ihr mitzuteilen, dass es später wird. FIS war eine Dame und nach einer halben Minute kam die Rückfrage, ob er sich sicher ist, dass es keine Probleme gibt, wenn sie bei seiner Frau anruft und sagt es wird später. Auch das hat FIS ohne Murren gemacht, auch wenn ich es schon sehr grenzwertig finde.
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Ich mußte mal wegen eines zu langen Termins während des Flugs einen Nachtflugplan aufgeben. Der Controller von FIS war zwar sehr hilfsbereit, aber dennoch habe ich einige Zeit später deswegen einen sehr "kostenpflichtigen" Brief bekommen. Ich wußte bis dahin auch nicht dass Nachtflugpläne nicht während des Fluges aufgegeben werden dürfen.
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Dann beweise mal, dass du dich vor dem Flug mit den Höhenwinden beschäftigt hast, und ausserdem, dass der daraus hervorgegangene Gegenwind signfikant geringer war als der tatsächliche. Vergiss es. Nochmal: in der Praxis wird das als mangelnde Flugvorbereitung ausgelegt. Ist aber OT.
Kein Problem:
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Georg hat's gesagt. Auch hier: keine Aussage von mir, ob ich das nun gut finde oder nicht, aber ein spontaner AFIL eines Nacht-VFR-Plans (weil man nicht mehr vor SS+30 zum Ziel kommt) wird in Deutschland bei der Flugsicherung als Notfall eingestuft, auch wenn man als Pilot davon erstmal nichts mitbekommt.
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Das bleibt der Flugsicherung ja unbenommen.
Aber ein Notfall ist auch in Deutschland noch nicht pauschal Bußgeld bewährt.
Der Brief mag ja kommen, aber wenn ich dann nachweise warum ich zu spät angekommen bin, dann wird es auch kein Bussgeld geben.
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Manchmal reicht auch einfaches Nachfragen, bei meinem ersten NFQ-xCountry-Schulungsflug hat der Towerlotse den Flugplan aufgegeben: Einfach freundlich gefragt ob es geht und es war kein Problem (nachdem er ein, zwei Airliner reingeholt hatte) - die Alternative wäre landen, aufgeben, warten, starten gewesen.
Bei meinem beschriebenen Flug habe ich drauf verzichtet weil ich sicher vor der Zeitgrenze im flugplanfreien Flugplatzverkehr war - soweit ich weiß ist dabei nicht vorgeschrieben dass man sich seit dem Start dort aufgehalten haben muss.
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Ich habe jetzt die AIP nicht vor mir, aber es gibt KEIN Verbot von Night-VFR-AFIL. Viel mehr heisst es sinngemäß: AFIL ist dann möglich, wenn vor dem Start nicht bekannte Gründe dies nötig machen. Diese Gründe gibt es ja wohl zweifelsohne. Ansonsten gilt: Es spricht in Zeiten von Smartphones NICHTS dafür sparsam mit Flugplänen umzugehen....
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