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Lancair ein Sicherheitsrisiko?
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45 Beiträge Seite 2 von 2
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Oh je, Sabine,
das war nun wirklich scherzhaft gemeint. Du hast die Cirrus immer redlich und faktenbasiert hier verteidigt bzw. über dieses tolle Flugzeug berichtet. Nur zum Thema "kalte Füsse" aus dem anderen Thread kam keine Gegenwehr.
Zur Frage von Gesabbel und Fakten - man sollte über einen mit leichter Feder geschriebenen pilot report nicht vergessen, dass die DA40 eine der besten fatality Raten der Branche hat, wogegen jedes Gesabbel verblasst und dass der oben zitierte Autor, Bill Cox, nicht irgendwer ist, sondern in 55 Jahren über 300 Typen als PIC geflogen ist (auch die Aerostar und die Cirrus sowieso), dabei 14.000 Flugstunden absolviert hat und 28 FAI Weltrekorde hält.
Das entschuldigt natürlich keinen so leichtfertigen Vergleich und bedeutet auch nicht, dass er öfter recht hat als andere - aber man kann der grundsätzlichen Einschätzung evtl doch etwas mehr VErtrauen entgegen bringen.
Viele Grüsse
Lutz
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> Nur zum Thema "kalte Füsse" aus dem anderen Thread kam keine Gegenwehr.
Hab ich nicht gesehen. Wo?
>Zur Frage von Gesabbel und Fakten - man sollte über einen mit leichter Feder geschriebenen pilot report nicht vergessen, dass die DA40 eine der besten fatality Raten der Branche hat,
Dessen Gründe durchaus interessant wären. Mit der Sinkrate im Stall hat's eher nicht zu tun.
> dass der oben zitierte Autor, Bill Cox, nicht irgendwer ist, sondern in 55 Jahren über 300 Typen als PIC geflogen ist (auch die Aerostar und die Cirrus sowieso), dabei 14.000 Flugstunden absolviert hat und 28 FAI Weltrekorde hält.
Argument by Authority - kann ich nicht so drauf.
> aber man kann der grundsätzlichen Einschätzung evtl doch etwas mehr VErtrauen entgegen bringen.
Genau dagegen spricht das mit der Sinkrate.
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"kalte Füsse" ... Hab ich nicht gesehen. Wo?
ist schon wieder etwas "versunken":
schlechter Ruf wegen kalter Füße?
meine frage dabei an sr22 profis: ist es dort besser als in der sr20? gibt's eine lta? sollte man wirklich janitrol nachinstallieren? diese tage war ich als greenhorn im vollen vertrauen auf den guten ruf fast schon mit taubem fuß von münchen nach hamburg unterwegs - die gesichtsbräune macht die erfrierungen xten grades nicht wett
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Hallo Lutz,
erstmal danke für die ausführliche Antwort.
Zum Unfall von St. Appleton gibt es inwzischen etwas genauere Angaben. Es war ein "EFAT" also tatsächlich ein technisches Problem, allerdings ist er offenbar ein zweites Mal abgehoben wohl in der Annahme den "Fehler" behoben zu haben.
-------- Zitat aus dem IdahoStateman.com
Appleton was flying a Lancair experimental aircraft, a single-engine prop plane, when he crashed Friday morning.
According to National Transportation Safety Board investigator Zoe Keliher, Appleton took off at about 8:46 a.m, got the plane five to 10 feet off the ground and landed again. He returned to the hangar, then took off again at 8:54 a.m.; he got to between 100 and 200 feet when, according to witnesses, the plane suddenly stopped, banked and fell to the ground.
It crashed between two runways.
The wreckage was badly burned, but Appleton's ID and other personal effects were found at the crash site. Appleton's body was found in the wreckage, outside of the plane. The runway was dry and there were only light winds in the area at the time, according to Keliher. Few birds were in the air at the time.
Ada County Coroner Erwin Sonnenberg said Friday afternoon that the body had been positively identified as Appleton through fingerprint analysis.
PREVIOUS CRASH
Friday’s crash was Appleton’s second accident since 2004, when he crashed a high-performance aerobatic plane in the desert south of Boise.
That crash occurred on July 8, 2004. Witnesses said Appleton and passenger Michael Duffy crawled from the wreckage; Appleton was flown by helicopter to a hospital.
Federal officials later concluded that "pilot error" was the cause of the 2004 plane crash. The NTSB ruled that Appleton failed "to maintain clearance with terrain during descent while conducting an aerobatic maneuver."
---------Zitat Ende---------------------------------------------
Zum anderen möchte ich nochmal auf das Thema Statistik kommen, da ich glaube das es keineswegs "irrelevant" ist ob wir von einen Unfallrisko von 1000:1 oder 100.000:1 etc reden - diese objektiven Zahlen zeigen - jenseits aller Schönfärberei - ob und wie "gefährlich" die GA tatsächlich ist. Das tatsächliche persönliche Risiko kann man dann entsprechend modifizieren wenn man sich an bestimmte Verhaltensweisen hält, wie z.b. "bekannt kritische Experimentals meiden", "niemals bei der Vorflugkontrolle schludern", "grenzwertiges Wetter strikt meiden" etc.
Hier gibt es aber offenbar weit verbreitete Irrtümer wie man mit Wahrscheinlichkeiten korrekt rechnet.
Ein auf Nutzungszeit bezogener Wert aus geflogenen h in der gesamten GA (z.b.pro Jahr) und den tödlichen Vorfällen innerhalb desselben Zeitraums (pro Jahr) ist ein durchaus realistisch verwendbarer Wert.
Wenn ich daraus mein PERSÖNLICHES Risko bestimmen will muss ich dies natürlich mit MEINEN Std. (pro Jahr) multiplizieren. Wenn ich doppelt so lange in der Luft bin, ist mein persönliches Risiko in diesem Jahr "dabei" zu sein, natürlich doppelt so hoch als wenn ich in diesem Jahr am Boden geblieben wäre (P=0).
Es ist also leider ein Fakt, das man mit 100h pro Jahr - rein statistisch natürlich - erstmal ein "Grundrisiko" von 0.15% = 666 : 1 hat. Bei 50h entsprechend die Hälfte.
Das gilt allerdings PRO JAHR, d.h. wenn ich die persönliche Wahrscheinlichkeit ermittlen will, mit der es mich in meinem Fliegerleben erwischen wird, dann muss ich auch noch die Jahre aufaddieren.
Zum Vergleich: die Grundwahrscheinlichkeit mit einem Würfel eine 6 zu haben ist 1/6. Wenn ich aber dreimal probieren darf ist die Wahrscheinlichkeit 3/6 = 0,5 = 50%. Wenn ich das einmal in der Woche machen darf, dann ist meine Wahrscheinlichkeit innerhalb von 2 Wochen ein 6 zu haben = 0.5 +0.5 = 1 = 100%.
Allen Mitdiskutanten, die hierzu andere 10er-Potenzen gepostet haben oder behaupten dies sei "unhabhängig" von den geflogenen Stunden muss ich nachdrücklich widersprechen. Das ist leder falsch.
Die Verwirrung kommt sicher daher daß man den Ausgangswert der Unfall-Grundwahrscheinlichkeit ja noch ganz anders ermitteln kann - z.B. Unfälle/Personenkilometer oder Hull-Loss Rate / Muster.
Nur im letzen Fall (z.b. 107 Verluste bei 5000 verkauften CR2x - das ist also etwas schlechter als 50:1) ist es unabhängig von den Stunden.
Für die Lancair sind mir keine Produktions- bzw. Gesamtverlustzahlen bekannt.
Das hohe Grundrisiko der Privatfliegerei erfordert also unbedingt eine sehr nachhaltige Beschäftigung mit allen was das persönliche Risiko senken kann, denn 50:1 (auf die Muster Lifetime) oder 300:1 für einen 40h/pro Jahr Freizeitpiloten sind wirklich dramatische Werte.
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Moin, man muss aber mit Wahrscheinlichkeiten auch korrekt rechnen. Dass meine Chance, mit 6 Würfen eines Würfels eine 6 zu würfeln, 100%, also p=1, ist, ist nicht nur falsch, sondern widerspricht auch der Lebenserfahrung, zumindest meiner im Mensch-ärgere-Dich-nicht Spiel mit meinen Kindern. Gleiches gilt für die Ausfallwahrscheinlichkeit eines Motors bei mehrmotorigen Flugzugen oder der Hochrechnung von Flugstunden. Nehmen wir an, das Risiko sei 1 Unfall pro 100 Flugstunden, dann heißt das eben nicht, dass ich alle 100heinen Unfall haben muss. Am Beispiel des Würfels einmal der korrekte Rechenweg:
Die Wahrscheinlichkeit, mit einem Wurf keine 6 zu würfeln, ist 5/6. Die Wahrscheinlichkeit, mit 2 Würfen keine 6 zu würfeln ist 5/6*5/6, also 25/36. Die Wahrscheinlichkeit mit 6 Würfen keine 6 zu würfeln, ist 56/66=15625/46656=0,335.... Die Wahrscheinlichkeit, mit 6 Würfeln eine 6 zu Würfeln, ist also 1-(die Wahrscheinlichkeit, mit 6 Würfeln keine 6 zu würfeln)=1-0,335...=0,665..., also knapp 2/3. Das passt auch eher zur Lebenserfahrung.
Als allgemeine Formel:
pges bezeichnet das Risiko, dass ein Ereignis eintritt
pu bezeichnet das Risiko, dass ein Ereignis eintritt, bezogen auf n=1
n bezeichnet den Faktor (Zahl der Stunden, der Motoren, was auch immer)
Dann ist 1-pu die Wahrscheinlichkeit, dass das Ereignis nicht eintritt, wenn n=1
Dann ist (1-pu)n die Wahrscheinlichkeit, dass das Ereignis nicht eintritt, wenn ich n-fache Stunden fliege, Motoren habe, etc.
Dann ist pges=1-(1-pu)n die Wahrscheinlichkeit, dass das Ereignis insgesamt eintritt. Wenn man das ausmultipliziert, erhält man
pges=1-(1-npu+a1pu2+....+an-1pun)=npu-x, wobei x für ein Polynom n-ten Grades steht, dessen Summanden a1pu2 bis an-1pun bei sehr kleinem pu gegen Null gehen, so dass letztlich die oben vermutete Proportionalität pges=npu
fast erreicht ist, zum Glück nicht ganz.
Dies gilt für unabhängige Ereignisse, für die ganz genauen unter uns.
Grüße
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Hmmm, so dramatisch scheint mir das nun auch nicht zu sein. Ich habe da allerdings ein paar Verständnisschwierigkeiten.
Wenn jemand bei 100 Stunden Flugzeit im Jahr ein Grund-Unfallrisiko von 0.15 % hat und derjenige, der 50 Stunden fliegt, ein entsprechend um die Hälfte geringeres Risiko, so läge dieses bei 0,075 %. Dies entspricht einer Häufigkeit von 1333/1 (wenn ich das richtig interpretiere). Wenn jemand nur 40 Stunden fliegt, verringert sich das Grundrisiko dementsprechend auf 1666/1. Das ist - wie ich finde - insofern eine stark vereinfachte Betrachtung (um es nett zu formulieren), da hier suggeriert wird: Wer wenig fliegt hat ein kleines Grundrisiko bzw. wer gar nicht fliegt, hat gar kein Grundrisiko. Das ist zwar de facto richtig, allerdings wird dabei nicht berücksichtigt, dass mangelnde Erfahrung oftmals ein höheres Risiko beinhaltet. Insofern kann diese Interpretation tatsächlich nur für das Grundrisiko gelten.
Abgesehen davon, dass ich leider die zugrunde liegenden Zahlen nicht kenne, wäre es interessant zu ermitteln, wieviel Flugstunden tatsächlich in der "Hobby-Fliegerei" im Jahr durchgeführt werden und wieviel tötliche Unfälle es hier gibt. Die Flugstunden der gesamten GA zu verwenden, dürfte zu falschen Ergebnissen führen, weil hier alle Flüge (auch die gewerblichen) mit berücksichtigt werden.
Schön auch zu wissen, dass in jedem Jahr die Würfel neu gemischt werden. Hatte ich im letzten Jahr keinen Unfall, so ist das Risiko nicht automatisch in diesem Jahr höher, in einen Unfall verwickelt zu sein. Wenn ich das richtig interpretiere, um bei ihrem Beispiel zu bleiben:
Rechne ich das Risiko auf mein (voraussichtlich verbleibendes) Fliegerleben von noch 18 Jahren hoch, so läge die Häufigkeit bei 37/1. Ein Jahr drauf läge es für die verbleibende Restzeit von 17 Jahren nur noch bei 39,176/1, usw.
Wie sagt man so schön: Statistik ist, wenn man Zahlenmengen in verwirrender Weise einen Sinn zu geben versucht.
Herzliche Grüße und allzeit glückliche Landung ...
Ralf
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Hallo Herr Lawothnig.
gern nehme ich das Angebot an, demnächst einmal anzurufen und ich verstehe dass es wg. der laufenden Untersuchung in diesem Fall nicht möglich ist vollkommen frei zu diskutieren.
Wenn es aber Erkenntnisse (seien es auch nur Vermutungen) gibt, aus denen man etwas lernen kann und die letztendlich die Thematik "Risikominimierung" zu Gunsten aller betreffen, dann würde ich es begrüssen wenn dies im Forum geschehen könnte.
Schönen Gruss
J.Hofmann
>>Bei der Lancair 235
ist vorsichtiges und neutrales Formulieren nicht angebracht. Der
erwähnte Absturz im Oktober >>betraf einen Vereinskameraden, und er war
bei bestem Wetter unterwegs. Zwangsläufig hat sich die Itzehoer
>>Fliegergemeinde sehr intensiv mit diesem äußerlich sehr attraktiven
Witwenmacher-Flugzeug auseinandersetzen >>müssen. Wer mehr wissen will,
kann mich anrufen, am besten abends unter 04821-5535.
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Hallo Herr Hinrichs,
jetzt wird´s ein mathematischer Diskurs... aber es isr mit wichtig dass wir im Idealfall ein für allemal einen Konsens erreichen, damit nicht immer wieder die verschiedensten wilden Zahlen berichtet werden.
Zuerst will ich mal eine Quelle nennen und auf das Thema zurückführen:
https://www.aopa.org/whatsnew/stats/safety.html
Insofern muss ich mich leicht korrigieren - nicht 1.5 / 100kh sondern zuletzt in den USA 2009 gemessen 1.33 / 100kh, aber in den letzten 10 Jahren relativ stabil ohne starken Trend und immer über 1.2.
Das sich hieraus die "Grundwahrscheinlichkeit" des Ereignisses "ich fliege 1h mit einem SEP oder MEP Privatflugzeug und verunfalle tödlich" von 1.33/100.000 ergibt, darüber sind wir uns einig, richtig?
Wenn ich jetzt berechnen will, wie diese Wahrscheinlichkeit aussieht wenn ich 100h pro Jahr fliege, dann ist unter der Annahme, dass jede weitere Stunde als unabhängig angesehen werden kann die gleiche Grundwahrscheinlichkeit anzunehmen und deswegen (vereinfacht) zu addieren. Also 0.13% für 100h oder 769:1.
Mathematisch vollkommen korrekt ist es dagegen den konkreten persönlichen Einzelfall als Gegenwahrscheinlichkeit des Ereignesses in "keiner dieser 100h zu verunfallen" zu berechnen, also Px=(1-(Py)hoch100). Das Ergebnis: 0,1299% also wieder 769 zu 1.
qed
Mein Beispiel mit dem Würfel war insofern unpräzise und unglücklich gewählt - Wahrscheinlichkeiten sind immer Grenzwerte für N->unendlich.
Die Wahrscheinlichkeit mit 6 Würfen eine 6 zu haben beträgt 1 = 100% wenn ich es unendlich oft probieren darf. In meinem vorherigen Beispiel beträgt die Wahrscheinlichkeit für mindestens eine Sechs in genau 6 Würfen (nur 1 Versuch) 66,5% und nicht "1" insofern, danke für die Korrektur.
Aber lassen Sie uns bitte jenseits der notwendigen mathematischen Präzision nicht aus den Augen verlieren was die Aussage für den Flubetrieb war und das die Ergebnisse für alle praktischen Zwecke RICHTIG waren.
Grüsse
JH
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Moin, genau, es soll kein mathematischer Diskurs werden. Wir müssen nur, wenn wir mit Statistiken umgehen, zwischen deskriptiver und schließender Statistik unterscheiden. Um beim Würfel zu bleiben: die deskriptive Statistik sagt (Wahrscheinlichkeit als Grenzwert gegen n=Unendlich): wenn ich unendlich viele Serien aus 6 Würfen habe, werde ich in 66,5% dieser Serien eine 6 würfeln. Das sagt überhaupt nichts darüber aus, ob ich in meiner nächsten Serie tatsächlich eine 6 würfeln werde, oder nicht. Gleiches gilt für die Risikobetrachtung. Die Tatasache, dass 1,33 Ereignisse alle 100.000h passieren, heißt eben nicht, dass ich spätestens in meiner 100.000/1,33=75.188sten Flugstunde einen Unfall haben werde (lineare Hochrechnung). Und natürlich erhöht die Tatsache, dass ich in den letzten Jahren keinen Unfall hatte, eben nicht das Risiko, jetzt einen zu haben, selbst wenn ich schon 75187 Stunden geflogen bin (das ist jetzt die rein mathematische Betrachtung, ohne Berücksichtigung des real life, also Trainingsstand, Alter, etc.), genausowenig wie die Tatsache, dass schon seit 10 Würfen keine 6 mehr gefallen ist, in irgendeiner Weise die Chance erhöht, dass beim nächsten Wurf eine 6 fallen wird.
Und was für die 75.188ste Stunde gilt, gilt natürlich auch für die nächsten 10 oder 20 Stunden, die lineare Umrechnung im Übergang von deskriptiver Statistik (vorhandene Zahlen) zur schließenden Statistik (mein Risiko) ist mathematisch falsch, in der Praxis aber, da das absolute Risiko eben sehr klein ist, aus den o.g. mathematischen Gründen, wie auch Ihr Beispiel zeigt, mit sehr guter Näherung richtig und für unsere Zwecke angemessen. Nur beim Würfel mit seiner hohen Wahrscheinlichkeit, eine 6 zu Würfeln (was allerdings auch meiner Lebenserfahrung beim Mensch-Ärgere-Dich-Nicht entegegensteht ;-) ), ist es eben deutlich falsch.
Grüße
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Kezerisch dazwischengefragt:
Hört aufgrund der nun ausdiskutierten Zahlen jemand hier mit dem Fliegen auf?
Oder räumt seinen Schreibtisch vorher auf?
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Schreibtisch aufräumen? Bei dem Wetter....?
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Meine Rede seit 1992: Fliegen ist dumm, gefährlich und teuer. Aber ich lasse es mit Sicherheit erst sein, wenn mein Medical irgendwann in 200 Jahren nicht mehr verlängert wird. Eher bestimmt nicht....
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>meine frage dabei an sr22 profis: ist es dort besser als in der sr20?
Was für eine ist es denn? Wie alt? Welche G bzw. Seriennummer? Aber eigentlich sollte das zumindest vorne kein Problem sein.
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SR20VG2, die düsen zum fußraum haben weder "ordentlich" geströmt, noch war die luft warm (im defrost heiss) - in allen kombinationen der hebelstellungen.
trotzdem war's vorne noch irgendwie grenzwertig, während hinten mit inklusive ritzenströmung (angeblich) unaushaltbar.
der owner lässt bei gelegenheit in der werft überprüfen.
udo
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Um dieses ca. 1:800 Risiko pro Stunde etwas zu relativieren - die Statistik zeigt, dass 100.000km pro Jahr im Auto ungefähr die gleiche statistische Fatality rate bieten wie 100h Fliegen (US-Statistiken, mag in Europa etwas besser sein - oder schlechter, keine Ahnung) und dann etwas für mich überraschendes: Die Fatality rate beim Fallschirmspringen liegt niedriger als in der GA, wenn man Sprünge und Stunden gleichsetzt (was natürlich nicht ganz hinkommt), nämlich bei ziemlich genau 1:100.000.
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Das Fallschirmspringen ist so der typische Anwendungsfall für die 10 cm-Regel.
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>SR20VG2, die düsen zum fußraum haben weder "ordentlich" geströmt, noch war die luft warm (im defrost heiss) - in allen kombinationen der hebelstellungen
Da stimmt was mit der Luftverteilung nicht, würde ich meinen.
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https://blog.aopa.org/leadingedge/?p=2402&WT.mc_id=120210epilot&WT.mc_sect=gan
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"whether CEOs and other executives should be allowed to fly GA"
Der Artikel handelt von einem extrem hochgezüchteten Experimental, das als notorischer Killer längst seinen Ruf weg hat. So war es ja auch mit der Questair Venture, welche jedes Jahr einen Satz CEO's verschlissen hat, bis man die Produktion des Kits eingestellt hat. Ich nehme mal an, Bruce Landsberg hat im Artikel GA geschrieben, aber eigentlich Experimental gemeint, zumindest will ich das hoffen.
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Ich glaube, Landsberg zitiert in diesem Satz solche, die verallgemeinern wollen und aufgrund dieses Unfalls schnell die Frage aufwerfen würden, ob Manager mit hoher Verantwortung denn in der AL fliegen sollten. Der Artikel lässt sonst keinen Zweifel darüber, dass Landsberg gut zwischen GA und Experimental unterscheidet.
Im Übrigen, ein sehr empfehlenswerter Beitrag zur Materie.
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