denke, Deine Frage muss man in zwei Teilen beantworten.

Zum einen hinsichtlich des von Dir verlinkten Lancair-Absturzes. In dem Artikel wird davon gesprochen, dass das Flugzeug vor der Landung Feuer gefangen hat, zumindest aber handelt es sich um einen Notlandeunfall. Meiner Einschätzung ist ein tödliches Ende einer Notlandung im großen und ganzen unabhängig vom Muster und möglicherweise auch von der Erfahrung des Piloten. Einerseits birgt die Notlandung immer unübersehbare Risiken, man kommt zu kurz, man kommt zu weit, das Notlandefeld hat ein unerwartetes Hindernis etc. Dann kommt auch bei sehr erfahrenen Piloten eine Notlandung nur 1-2 Mal im Fliegerleben vor, bei einigen auch trotz tausender Stunden nie. Deshalb ist die Situation überraschend und wird Pilot und Flugzeug an ihre Grenzen führen. Es gibt ganz junge Piloten, die das hervorragend gemeistert haben und ganz erfahrene Hasen. es gibt ganz junge Piloten, die in der letzten Kurve überzogen haben und ganz erfahrene.

Mir sind keine Zahlen bekannt, die bei Notlandungen & Fatalities einen kausalen Zusammenhang mit Flugzeugmustern oder Pilotenerfahrung plausibel herleiten können.

Der zweite Teil der Antwort zielt dann auf die Reduzierung des individuellen Risikos. Da gibt es Zahlen sowohl zum Flugzeugmuster als auch zur Erfahrung des Piloten. Ganz vorne bei der Flottensicherheit liegt im Moment die DA40. Warum das so ist, weiß keiner. Es könnten auch Effekte eine Rolle spielen, die mit dem Muster nichts zu tun haben (etwa, dass die DA40 nur auf besonnene Piloten anziehend wirkt, aber das ist alles dann wirklich Kaffeesatzfliegerei).

Vor diesem Hintergrund ist festzustellen, dass Experimentalflugzeuge eher schlechter abschneiden als "normal" zugelassene. Laut FAA besonders betroffen sind statistisch Experimentals mit stall-speeds über 61kn und einer hohen Flächenbelastung. Das ist bei der Lancair sicher der Fall. Aus diesen beiden Eigenschaften resultieren bei der Lancair - und auch bei anderen Mustern - Charakteristika im Grenzbereich, die - ich versuche es bewusst neutral auszudrücken - einzigartig sind im Vergleich zu Flugzeugen von der Stange. Das betrifft heutzutage auch schnelle ULs. Es gibt aber auch bei Flugzeugen mit kleiner stallspeed und geringer Flächenbelastung einzigartige stall-Charakteristika, das sollte man nie vergessen.

Trotzdem lässt sich ein linearer Zusammenhang zwischen high-performance zu high-risk kaum belegen. Mir scheint aber, dass wenn Du erst im fortgeschrittenen Alter fliegen gelernt hast, wenige Stunden hast und auch sonst eher bei 20-50h pro Jahr landen wirst, wenig airwork machst - dass Du dann Dein individuelles Risiko mit einer PA28 oder C172 gegenüber einer Lancair verringern wirst. Auch wenn das durch Zahlen nicht zu belegen ist, (vielleicht, weil die Fallzahlen so gering sind) - es gebietet einfach der gesunde Menschenverstand.

Fakt ist - wir wissen nicht genau, was Piloten dazu bringt, an einem bestimmten Tag draufzugehen. Es passieren viele Unfälle in Konstellationen, die man als "totsicher" erachtet hätte. Vielleicht ist Dein Ansatz ganz richtig - sich das Risiko bewusst machen und versuchen, danach zu leben.

Ein gutes Flugwochenende wünscht

LD

Rein subjektiv und persönlich: Ich steige nicht in einem Hochleistungs-Flugzeug ein, dass von einer technisch nicht vorgebildeten Person nach einer Erleuchtung in der Dusche entworfen wurde. Aber wenn man objektiv diskutieren möchte, dann braucht es o.g. Fakten. Ansonsten ist und bleibt die Cessna 172 mit Abstand das gefährlichste Flugzeug in der allgemeinen Luftfahrt.