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37 Beiträge Seite 1 von 2
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... die letzten 10 cm sind aber auch nur dann gefährlich, wenn sie unkontrolliert stattfinden.
Hingegen ist es völlig ungefährlich, wenn ich nach einem stablilen Landeanflug in 10 cm gewollt bei laut krächzender Stallwarning einen Strömungsabriss provoziere ...
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Nun, alles recht unterhaltsam und (galgen)humorig mit den letzten 10 Zentimetern.
Leider nicht geeignet einem GA-Anfänger und Low-Time Pilot (40h) die noch immer bestehende Grundsorge zu nehmen, ob nicht das langjährige durchschnittliches GA-Fatality-Risiko von 1.5pro 100kStd., also 0,15% oder 666 zu 1 bei 100h im Jahr ein irrational hohes Risiko ist.
Bei jeder Lotterie würde man 600:1 als außerordentlich gute Gewinnchance einschätzen.
Nachweislich fallen manche Muster öfter runter als andere. Neben den vielen Faktoren ist es also schon so, dass man das persönliche Risiko deutlich verbessern kann (z.b. auf 1000:1 pro Jahr, was ja immer noch dramatisch schlecht ist.) wenn man auf die ausgewiesenen HPA Designs verzichtet und als Gelegenheits-Sonntagspilot grundsätzlich bei den "lahmen Kisten", also den ausgewiesen sehr gutmütigen Mustern bleibt.
Meine Theorie ist, das immer noch und immer wieder - auch von den alten Hasen - massiv unterschätzt wird mit welcher Dynamik sich der Flight Envelope bei den sehr schlanken Airfoils ändert. Jeder kennt die statischen Daten wie Vs etc. aber die "Rate of change" des "margin for error" wird typischerweise gar nicht thematisiert. Wie "schnell" und "überraschend" also musterabhängig ein eben noch unproblematisches Fliegen in einen Grenzzustand kippen kann, mag viele überfordern.
Eine weitere Grundannahme ist, dass es vermutlich kaum möglich ist, als Wochenendpilot mit<100h p.a. das Level an Profiency zu erreichen oder zu erhalten, das nötig wäre um die sehr giftigen Muster unter allen und überraschend ungünstigen Umständen mit viel Safety Marge zu beherrschen.
Just my 2ct.
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Guten Morgen Joachim,
denke, Deine Frage muss man in zwei Teilen beantworten.
Zum einen hinsichtlich des von Dir verlinkten Lancair-Absturzes. In dem Artikel wird davon gesprochen, dass das Flugzeug vor der Landung Feuer gefangen hat, zumindest aber handelt es sich um einen Notlandeunfall. Meiner Einschätzung ist ein tödliches Ende einer Notlandung im großen und ganzen unabhängig vom Muster und möglicherweise auch von der Erfahrung des Piloten. Einerseits birgt die Notlandung immer unübersehbare Risiken, man kommt zu kurz, man kommt zu weit, das Notlandefeld hat ein unerwartetes Hindernis etc. Dann kommt auch bei sehr erfahrenen Piloten eine Notlandung nur 1-2 Mal im Fliegerleben vor, bei einigen auch trotz tausender Stunden nie. Deshalb ist die Situation überraschend und wird Pilot und Flugzeug an ihre Grenzen führen. Es gibt ganz junge Piloten, die das hervorragend gemeistert haben und ganz erfahrene Hasen. es gibt ganz junge Piloten, die in der letzten Kurve überzogen haben und ganz erfahrene.
Mir sind keine Zahlen bekannt, die bei Notlandungen & Fatalities einen kausalen Zusammenhang mit Flugzeugmustern oder Pilotenerfahrung plausibel herleiten können.
Der zweite Teil der Antwort zielt dann auf die Reduzierung des individuellen Risikos. Da gibt es Zahlen sowohl zum Flugzeugmuster als auch zur Erfahrung des Piloten. Ganz vorne bei der Flottensicherheit liegt im Moment die DA40. Warum das so ist, weiß keiner. Es könnten auch Effekte eine Rolle spielen, die mit dem Muster nichts zu tun haben (etwa, dass die DA40 nur auf besonnene Piloten anziehend wirkt, aber das ist alles dann wirklich Kaffeesatzfliegerei).
Vor diesem Hintergrund ist festzustellen, dass Experimentalflugzeuge eher schlechter abschneiden als "normal" zugelassene. Laut FAA besonders betroffen sind statistisch Experimentals mit stall-speeds über 61kn und einer hohen Flächenbelastung. Das ist bei der Lancair sicher der Fall. Aus diesen beiden Eigenschaften resultieren bei der Lancair - und auch bei anderen Mustern - Charakteristika im Grenzbereich, die - ich versuche es bewusst neutral auszudrücken - einzigartig sind im Vergleich zu Flugzeugen von der Stange. Das betrifft heutzutage auch schnelle ULs. Es gibt aber auch bei Flugzeugen mit kleiner stallspeed und geringer Flächenbelastung einzigartige stall-Charakteristika, das sollte man nie vergessen.
Trotzdem lässt sich ein linearer Zusammenhang zwischen high-performance zu high-risk kaum belegen. Mir scheint aber, dass wenn Du erst im fortgeschrittenen Alter fliegen gelernt hast, wenige Stunden hast und auch sonst eher bei 20-50h pro Jahr landen wirst, wenig airwork machst - dass Du dann Dein individuelles Risiko mit einer PA28 oder C172 gegenüber einer Lancair verringern wirst. Auch wenn das durch Zahlen nicht zu belegen ist, (vielleicht, weil die Fallzahlen so gering sind) - es gebietet einfach der gesunde Menschenverstand.
Fakt ist - wir wissen nicht genau, was Piloten dazu bringt, an einem bestimmten Tag draufzugehen. Es passieren viele Unfälle in Konstellationen, die man als "totsicher" erachtet hätte. Vielleicht ist Dein Ansatz ganz richtig - sich das Risiko bewusst machen und versuchen, danach zu leben.
Ein gutes Flugwochenende wünscht
LD
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>GA-Fatality-Risiko von 1.5pro 100kStd., also 0,15% oder 666 zu 1 bei 100h im Jahr ein irrational hohes Risiko ist.
Hier ist was schief gegangen: 1,5 pro 100k sind 0,0015 Prozent, also 66666 zu 1 - und zwar unabhängig von den pro Jahr geflogenen Stunden.
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Also, wenn ich 100.000h pro Jahr fliege, ist mein Todesrisiko 1:66,6 (Periode). Fliege ich 1000x weniger, also 100h pro Jahr, dann ist das Risiko auch 1000x geringer, also 1:66666. Das ist aber nicht unabhängig von den geflogenen Stunden...
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RTE_EDIT:2012-02-04_21:58:55.GMTHallo, ich kann nicht widerstehen hier zu posten da ich mich in dem hier geschriebenen so wiederfinde.
Habe meine PPL vorletztes Jahr mit über 40 erworben.
Bin dementsprechend ein lowtimer mit ca. 40h pro Jahr und
fliege ein Experimental mit hoher Flächenbelastung.
Auch sehe ich mich selbst nicht als überdurchschnittlich talentiert an.
Was ich damit sagen will:
Statistiken sind was für Versicherungen oder wenn einem das Ergebnis einer Statistik gerade in den argumentativen Kram past.
Für uns Einzelpersonen sind sie komplett irrelevant ob einer von 6666 oder von 66666 dran glauben wird.
Jeder von uns wird sich von vorne herein den 6666-1 oder den 66666-1 zurechnen.
Die Vorsicht die man walten läßt ist umgekehrt proportional zur Dicke der Sicherheitsdecke.
Demnach halte ich nichts von kategorisierten (Unfall-)Statistiken denn unseren fliegerischen Alltag spiegeln sie nicht wider.
Gruss Jürgen
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Da hast Du vollkommen recht. Ich hatte auch versucht, das so vorsichtig wie möglich zu formulieren. Dennoch - wenn ich wissen will, ob es sich lohnt, am Samstag Lotto zu spielen - wahrscheinlich lohnt es sich nicht. Ein Sechser ist aber nicht ausgeschlossen.
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Bei der Lancair 235 ist vorsichtiges und neutrales Formulieren nicht angebracht. Der erwähnte Absturz im Oktober betraf einen Vereinskameraden, und er war bei bestem Wetter unterwegs. Zwangsläufig hat sich die Itzehoer Fliegergemeinde sehr intensiv mit diesem äußerlich sehr attraktiven Witwenmacher-Flugzeug auseinandersetzen müssen. Wer mehr wissen will, kann mich anrufen, am besten abends unter 04821-5535.
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"Nachweislich fallen manche Muster öfter runter als andere."
Da hilft nur: Cirrus! Da geht das Runterfallen VIEL langsamer als bei anderen Flugzeugen.
Gerd
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Einspruch. Fallen tun sie gleich schnell, tendenziell sogar eher noch schneller als andere Flugzeuge. Dafür gibt es genug Beispiele. Nur die Notlandung am Schirm ist langsamer, vorausgesetzt der Schirm wird in ausreichender Höhe betätigt.
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Hier gibt es einen interessanten Artikel. Zitat zur DA40:
In its gentle stall, the descent rate is less than in a Cirrus SR22 with its parachute deployed
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>
In its gentle stall, the descent rate is less than in a Cirrus SR22 with its parachute deployed
Das ist ein echter Schwachsinn! Denn: the forward speed is still 50 knots or so! Energie wächst im Quadrat der Geschwindigkeit. Mit 17 Knoten nach unten (Cirrus) ist in jedem Fall besser als mit 15 Knoten nach unten und mit 50 Knoten nach vorne.
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Ruhig, nur ruhig. Da steht ja "descent rate" und nicht etwa Aufprallenergie. Insofern ist die Aussage per se kein Schwachsinn. Sie legt nur einen falschen Schluss nahe.
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Eins ist sicher. Den Namen Bill Cox von Plane and Pilot muss man sich merken, wenn man je im Leben in die Verlegenheit käme, sich ein Flugzeug nach allen Regeln der Kunst schön reden zu lassen.
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Sabines Namen aber auch ;)
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>Sabines Namen aber auch ;)
Wer Fakten nicht von dummem Gesabbel unterscheiden kann, sieht das wohl so. Weshalb Deine Bemerkung nicht lustig, sondern eher traurig ist.
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Also Frau Behrle, wenn Sie schon die Großzügigkeit besitzten, Lutzens Zwinkersmilie mit in den Echoprint zu übernehmen, könnten Sie es doch ein wenig entspannter genießen - die Meisten von uns kennen und schätzen die Genauigkeit Ihrer Argumentation doch auch so.
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trotzdem fällt auf, sabine hat zum erstenmal wahrscheinlich nicht recht. (oder das urteil "schwachsinn" zu voreilig erteilt)
sinkraten bei stall zu kennen ist wichtig - vor allem wenn man keinen schirm hat. dass man dabei auch an die vorwärtsgeschwindigkeit denken sollte (u zb nicht vor einem baum oder brückenpfeiler mit der zelle * aufsetzen sollte) ist eine sekundäre überlegung im sinne der echten aufprallenergie. (denn aufgeprallt wird definitiv nicht von haus aus vorwärts - g wirkt runterwärts)
*) übrigens, zum abbaun der vorwärts-energie gibts auch ganz schöne kriegsgeschichten: die sind nicht nur physikalisch interessant und lesenswert, sondern hatten seinerzeit auch beispiel- und nachahmungs-charakter (nicht nur auf flugzeugträgern)
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Wieso muss ein Aufprall immer der Erdanziehung gehorchen? Man mache doch den Selbstversuch, z.B. in einer flachen Stadt wie Hannover oder Bremen. Man gehe strammen Schrittes auf den Pfosten einer Straßenlaterne zu und schaue dabei stur zur Seite. Bei dieser Versuchsanordnung dient die Erdbeschleunigung nur dazu, dass Sie nicht auf Nimmerwiedersehen im All entschwinden, aber die Energie, mit der Sie an den Straßenpfosten knallen, ist rein horizontal, aber verdammt fühlbar.
Ich für meinen Teil würde die Situation vorziehen, wo ich mit 17 Knoten sinken würde und Null Horizontalbewegung gegenüber Sinken mit 15 Knoten und 50 Knoten Vorwärtsgeschwindigkeit. Aber es bricht sich halt jeder sein Genick auch nur so gut er in der Physik ist.
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es ging, für alle hoffentlich klar verständlich, um den "natürlichen" und unausweichlichen aufprall - den den ich gezielt ansteuere (besoffen auf die straßenlaterne), den kann ich nicht als "gottgewollt" hinnehmen, und entsprechend nicht als naturgesetz welches für uns alle gelten soll ...
weiterhin ist gerade die heftigkeit des vorsärts-aufpralls manchmal nur mit stall zu reduzieren (im gegensatz zu iherm fahrrad-besoffen-auf-laterne-beispiel) - und damit auf jeden fall ein valides thema sich gedanken zu machen und z b vergleiche von flugzeugmustern mit zahlenvergleichen zu belegen. (oibwohl man meiner meinung nach nicht im fluge wechseln kann - der 17 knoten-wunsch bleibt also genauso ein laternen-traum, für die meisten zumindest)
mir ist trotzdem klar, dass allein die kennntnis von stall descents vielen von uns nichts bringt, auch nicht im falle eines falles (wenn man vorher, also vor flugantritt, noch die wahl hätte). aber ich finds schön, mal drüber geredet zu haben ;-)
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Oh je, Sabine,
das war nun wirklich scherzhaft gemeint. Du hast die Cirrus immer redlich und faktenbasiert hier verteidigt bzw. über dieses tolle Flugzeug berichtet. Nur zum Thema "kalte Füsse" aus dem anderen Thread kam keine Gegenwehr.
Zur Frage von Gesabbel und Fakten - man sollte über einen mit leichter Feder geschriebenen pilot report nicht vergessen, dass die DA40 eine der besten fatality Raten der Branche hat, wogegen jedes Gesabbel verblasst und dass der oben zitierte Autor, Bill Cox, nicht irgendwer ist, sondern in 55 Jahren über 300 Typen als PIC geflogen ist (auch die Aerostar und die Cirrus sowieso), dabei 14.000 Flugstunden absolviert hat und 28 FAI Weltrekorde hält.
Das entschuldigt natürlich keinen so leichtfertigen Vergleich und bedeutet auch nicht, dass er öfter recht hat als andere - aber man kann der grundsätzlichen Einschätzung evtl doch etwas mehr VErtrauen entgegen bringen.
Viele Grüsse
Lutz
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> Nur zum Thema "kalte Füsse" aus dem anderen Thread kam keine Gegenwehr.
Hab ich nicht gesehen. Wo?
>Zur Frage von Gesabbel und Fakten - man sollte über einen mit leichter Feder geschriebenen pilot report nicht vergessen, dass die DA40 eine der besten fatality Raten der Branche hat,
Dessen Gründe durchaus interessant wären. Mit der Sinkrate im Stall hat's eher nicht zu tun.
> dass der oben zitierte Autor, Bill Cox, nicht irgendwer ist, sondern in 55 Jahren über 300 Typen als PIC geflogen ist (auch die Aerostar und die Cirrus sowieso), dabei 14.000 Flugstunden absolviert hat und 28 FAI Weltrekorde hält.
Argument by Authority - kann ich nicht so drauf.
> aber man kann der grundsätzlichen Einschätzung evtl doch etwas mehr VErtrauen entgegen bringen.
Genau dagegen spricht das mit der Sinkrate.
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"kalte Füsse" ... Hab ich nicht gesehen. Wo?
ist schon wieder etwas "versunken":
schlechter Ruf wegen kalter Füße?
meine frage dabei an sr22 profis: ist es dort besser als in der sr20? gibt's eine lta? sollte man wirklich janitrol nachinstallieren? diese tage war ich als greenhorn im vollen vertrauen auf den guten ruf fast schon mit taubem fuß von münchen nach hamburg unterwegs - die gesichtsbräune macht die erfrierungen xten grades nicht wett
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Hallo Lutz,
erstmal danke für die ausführliche Antwort.
Zum Unfall von St. Appleton gibt es inwzischen etwas genauere Angaben. Es war ein "EFAT" also tatsächlich ein technisches Problem, allerdings ist er offenbar ein zweites Mal abgehoben wohl in der Annahme den "Fehler" behoben zu haben.
-------- Zitat aus dem IdahoStateman.com
Appleton was flying a Lancair experimental aircraft, a single-engine prop plane, when he crashed Friday morning.
According to National Transportation Safety Board investigator Zoe Keliher, Appleton took off at about 8:46 a.m, got the plane five to 10 feet off the ground and landed again. He returned to the hangar, then took off again at 8:54 a.m.; he got to between 100 and 200 feet when, according to witnesses, the plane suddenly stopped, banked and fell to the ground.
It crashed between two runways.
The wreckage was badly burned, but Appleton's ID and other personal effects were found at the crash site. Appleton's body was found in the wreckage, outside of the plane. The runway was dry and there were only light winds in the area at the time, according to Keliher. Few birds were in the air at the time.
Ada County Coroner Erwin Sonnenberg said Friday afternoon that the body had been positively identified as Appleton through fingerprint analysis.
PREVIOUS CRASH
Friday’s crash was Appleton’s second accident since 2004, when he crashed a high-performance aerobatic plane in the desert south of Boise.
That crash occurred on July 8, 2004. Witnesses said Appleton and passenger Michael Duffy crawled from the wreckage; Appleton was flown by helicopter to a hospital.
Federal officials later concluded that "pilot error" was the cause of the 2004 plane crash. The NTSB ruled that Appleton failed "to maintain clearance with terrain during descent while conducting an aerobatic maneuver."
---------Zitat Ende---------------------------------------------
Zum anderen möchte ich nochmal auf das Thema Statistik kommen, da ich glaube das es keineswegs "irrelevant" ist ob wir von einen Unfallrisko von 1000:1 oder 100.000:1 etc reden - diese objektiven Zahlen zeigen - jenseits aller Schönfärberei - ob und wie "gefährlich" die GA tatsächlich ist. Das tatsächliche persönliche Risiko kann man dann entsprechend modifizieren wenn man sich an bestimmte Verhaltensweisen hält, wie z.b. "bekannt kritische Experimentals meiden", "niemals bei der Vorflugkontrolle schludern", "grenzwertiges Wetter strikt meiden" etc.
Hier gibt es aber offenbar weit verbreitete Irrtümer wie man mit Wahrscheinlichkeiten korrekt rechnet.
Ein auf Nutzungszeit bezogener Wert aus geflogenen h in der gesamten GA (z.b.pro Jahr) und den tödlichen Vorfällen innerhalb desselben Zeitraums (pro Jahr) ist ein durchaus realistisch verwendbarer Wert.
Wenn ich daraus mein PERSÖNLICHES Risko bestimmen will muss ich dies natürlich mit MEINEN Std. (pro Jahr) multiplizieren. Wenn ich doppelt so lange in der Luft bin, ist mein persönliches Risiko in diesem Jahr "dabei" zu sein, natürlich doppelt so hoch als wenn ich in diesem Jahr am Boden geblieben wäre (P=0).
Es ist also leider ein Fakt, das man mit 100h pro Jahr - rein statistisch natürlich - erstmal ein "Grundrisiko" von 0.15% = 666 : 1 hat. Bei 50h entsprechend die Hälfte.
Das gilt allerdings PRO JAHR, d.h. wenn ich die persönliche Wahrscheinlichkeit ermittlen will, mit der es mich in meinem Fliegerleben erwischen wird, dann muss ich auch noch die Jahre aufaddieren.
Zum Vergleich: die Grundwahrscheinlichkeit mit einem Würfel eine 6 zu haben ist 1/6. Wenn ich aber dreimal probieren darf ist die Wahrscheinlichkeit 3/6 = 0,5 = 50%. Wenn ich das einmal in der Woche machen darf, dann ist meine Wahrscheinlichkeit innerhalb von 2 Wochen ein 6 zu haben = 0.5 +0.5 = 1 = 100%.
Allen Mitdiskutanten, die hierzu andere 10er-Potenzen gepostet haben oder behaupten dies sei "unhabhängig" von den geflogenen Stunden muss ich nachdrücklich widersprechen. Das ist leder falsch.
Die Verwirrung kommt sicher daher daß man den Ausgangswert der Unfall-Grundwahrscheinlichkeit ja noch ganz anders ermitteln kann - z.B. Unfälle/Personenkilometer oder Hull-Loss Rate / Muster.
Nur im letzen Fall (z.b. 107 Verluste bei 5000 verkauften CR2x - das ist also etwas schlechter als 50:1) ist es unabhängig von den Stunden.
Für die Lancair sind mir keine Produktions- bzw. Gesamtverlustzahlen bekannt.
Das hohe Grundrisiko der Privatfliegerei erfordert also unbedingt eine sehr nachhaltige Beschäftigung mit allen was das persönliche Risiko senken kann, denn 50:1 (auf die Muster Lifetime) oder 300:1 für einen 40h/pro Jahr Freizeitpiloten sind wirklich dramatische Werte.
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Moin, man muss aber mit Wahrscheinlichkeiten auch korrekt rechnen. Dass meine Chance, mit 6 Würfen eines Würfels eine 6 zu würfeln, 100%, also p=1, ist, ist nicht nur falsch, sondern widerspricht auch der Lebenserfahrung, zumindest meiner im Mensch-ärgere-Dich-nicht Spiel mit meinen Kindern. Gleiches gilt für die Ausfallwahrscheinlichkeit eines Motors bei mehrmotorigen Flugzugen oder der Hochrechnung von Flugstunden. Nehmen wir an, das Risiko sei 1 Unfall pro 100 Flugstunden, dann heißt das eben nicht, dass ich alle 100heinen Unfall haben muss. Am Beispiel des Würfels einmal der korrekte Rechenweg:
Die Wahrscheinlichkeit, mit einem Wurf keine 6 zu würfeln, ist 5/6. Die Wahrscheinlichkeit, mit 2 Würfen keine 6 zu würfeln ist 5/6*5/6, also 25/36. Die Wahrscheinlichkeit mit 6 Würfen keine 6 zu würfeln, ist 56/66=15625/46656=0,335.... Die Wahrscheinlichkeit, mit 6 Würfeln eine 6 zu Würfeln, ist also 1-(die Wahrscheinlichkeit, mit 6 Würfeln keine 6 zu würfeln)=1-0,335...=0,665..., also knapp 2/3. Das passt auch eher zur Lebenserfahrung.
Als allgemeine Formel:
pges bezeichnet das Risiko, dass ein Ereignis eintritt
pu bezeichnet das Risiko, dass ein Ereignis eintritt, bezogen auf n=1
n bezeichnet den Faktor (Zahl der Stunden, der Motoren, was auch immer)
Dann ist 1-pu die Wahrscheinlichkeit, dass das Ereignis nicht eintritt, wenn n=1
Dann ist (1-pu)n die Wahrscheinlichkeit, dass das Ereignis nicht eintritt, wenn ich n-fache Stunden fliege, Motoren habe, etc.
Dann ist pges=1-(1-pu)n die Wahrscheinlichkeit, dass das Ereignis insgesamt eintritt. Wenn man das ausmultipliziert, erhält man
pges=1-(1-npu+a1pu2+....+an-1pun)=npu-x, wobei x für ein Polynom n-ten Grades steht, dessen Summanden a1pu2 bis an-1pun bei sehr kleinem pu gegen Null gehen, so dass letztlich die oben vermutete Proportionalität pges=npu
fast erreicht ist, zum Glück nicht ganz.
Dies gilt für unabhängige Ereignisse, für die ganz genauen unter uns.
Grüße
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