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Hallo,
Bringen die wirklich merkbare Verbesserungen und lassen die sich wirklich einfach entfernen für die Wartung/JNP etc.?
Danke für jede Rückmeldung!
Gruß,
Achim
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Ob das wirklich 4 mbh bringt ist fraglich. Bei Lopresti sind auch Gap Seals und dort redet man von 3 mph. Solche Aussagen sind in der Praxis dann eher 1-2 mph wenn überhaupt.
hier mal ein Link zu Lopresti, die haben aber nur was für Piper https://www.speedmods.com/pa28R-list.htm
Nur die Gap seals alleine würde ich es sein lassen....
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LoPresti hat so wie ich es sehe gar nichts für Cessna (wahrscheinlich hält er die für aerodynamisch perfekt :-) und vom Effekt der PA28 gap seals würde ich nicht unbedingt auf die 182 schließen. Das sind schon gigantische Spalte, bei der PA28 ist mir das nie aufgefallen (aber da muss man auch drunterkriechen und sieht es nicht jedes Mal...). Den Angaben der Hersteller glaube ich erst einmal nicht, das erinnert zu sehr an die Spam Email mit soundsoviel Inches mehr in 10 Tagen...
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Das er für Cessna nichts hat, war mir bekannt. War nur ein Beispiel.
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Sehr geehrter Herr Hasenmüller, habe die Gap seals an meiner PA30. Was mir aufgefallen war ist das die Powersettings bei der Landung mit den installierten seals nicht mehr stimmten. Bin mit den vorher benützten Einstellungen dann zu schnell gewesen, d.h. ich hatte mehr Auftrieb mit den Seals. Eine Aussage zur zusätzlichen Geschwindigkeit im Reiseflug in Kn kann ich nicht geben bin aber sicher das durch zusätzlichen Auftrieb auch diese erhöht wurde. Möchte sie nicht mehr missen. Wie dies auf die 182 umzulegen ist weiß ich nicht.
AR
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Ich glaube, Sie haben durch die Seals weniger Widerstand und nicht mehr Auftrieb.
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Ja, da habe ich auch etwas "Bedenken". Bei der Cessna ist es so schön einfach: 65 Knoten und 40° Klappen und es geht wie im Aufzug nach unten und jeder noch so verhunzte Anflug lässt sich retten. Man merkt gut, dass 10° Klappen den Auftrieb erhöht aber alles darüber hinaus nur den Widerstand, was wohl auch daran liegt, dass sich ein großer Spalt vor den Klappen bildet und die durchfließende Luft die Strömung auf der Oberseite turbulent macht. Wenn dieser Spalt jetzt fast vollständig abgedeckt wird, dann liefern die Klappen nicht mehr den gewohnten/gewünschten Widerstand. Ich überlege daher, ob man sich mit dieser Verbesserung nicht auch ins Knie schießen kann. Allerdings kommen die meisten anderen Muster mit weit weniger wirksamen Klappen als die Cessna aus.
Es gab mal jemand der die Seite skylane.de betrieben hat und diese Mod laut Google hatte aber die Seite existiert leider nicht mehr. |
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Na ja, das ist halt immer so, wenn ein Flieger aerodynamisch besser wird, muss man mehr auf die Speeds achten. Das ist doch der Sinn von Aerodynamikberbesserungen, ->mehr Speed<--, oder? Und eine C182 kann man wirklich ohne Probleme im Gegen, Quer und Endanflug speedmässig einteilen. So schnell ist die dann doch nicht. Das mit dem Einteilen gilt auch für die PA30/39 (hatte ich auch mal). Diese "Probleme" sehe ich eher als "Übung" an und sind nach 20-30 Landungen drin. Dafür steigt der Flieger mit dem Gap-Seals besser....
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Morgen Achim!
Ich hatte die Teile an meiner C182T. Wenn man sie sieht, machen sie einfach nur Sinn. Sie verdecken diesen Riesenspalt zwischen dem Flügel und den Klappen. Ich frage mich, warum das nicht direkt werksseitig so verbaut wird, weil sie so offensichtlich gut tun müssen. Ich tippe auf 2-3 Knoten mehr speed. Meine Kiste flog in FL080 so ca. mit 138 Knoten (siehe Bild). Hatte da auch noch Vortex Generators drauf. Die haben zwar bei (auch nur ganz wenig) Eis wie eine Bremse gewirkt, ansonsten aber super mit dem Flieger harmoniert. Die beiden Sachen würde ich sofort wieder auf eine Cessna draufschrauben lassen.
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Sehr geehrter Herr Ehrhardt, erklären Sie mir das bitte mit der Reduzierung des Wiederstandes bei den gap seals. Soweit mir geläufig und das ist so an meinem Flugzeug werden durch die gap seals die Lücken zwischen den Klappen und ailerons geschlossen und damit der Unterdruck über dem Flügel erhöht. Da kein, oder weniger, Luft von der Unterseite (Überdruck) und der Oberseite (Unterdruck) des Flügels fließt. Damit erhöht sich der Auftrieb und der Anstellwinkel kann reduziert werden welcher wiederum eine erhöhte Geschwindigkeit zur Folge hat. So wurde mir das mal erklärt kann aber auch falsch sein. Würde mich auf eine Eklärung freuen da ich immer gerne dazu lerne.
AR
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Sehr geehrter Herr Hasenmüller, der Spalt bei den "slotted flaps" dient dafür das Sie einen ruhigen Luftstrom erhalten. Die Luft ist nicht turbulent. Der Wiederstand ist bei voll ausgefahrenen Klappen am größten, dies liegt an der Stellung der Klappen und nicht an dem Luftstrom der durch den Schlitz zieht. Nachdem Sie so langsam wie möglich beim Landen fliegen wollen, wenn es nötig ist, ist auch der Wiederstand eine größe die Ihre Bedeutung verliert nachdem man das Sinken mit mp kontrolliert.
Die Klappen in den kleineren Fliegern sind meistens die "plain flaps". Der Schlitz der sich zwischen den Klappen und Ailerons auch im Reiseflug befindet ist eigentlich nur schädlich für den Auftrieb. Sie können das auch sehr schön an den Segelfliegern sehen die ja nur vom Auftrieb leben.
AR
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D'accord, die seals sollten eher auftriebserhöhend als widerstandssenkend wirken. Allerdings erkläre ich mir (als Aerodynamiklaie) den Effekt eher dadurch, dass der durch den Spalt gehende Luftstrom auf der Oberseite zu Wirbeln führt, was die Versiegelung unterbindet. Gerade weil -- wie Thore es richtig sagte -- dieses Manko des Cessnaflügels so offensichtlich ist, frage ich mich, ob es vielleicht nicht doch einen tieferen Grund gibt, warum Cessna das seit 60 Jahren unverändert so baut.
Allerdings bauen die Amerikaner auch ihre Toilettenspülungen seit 60 Jahren unverändert und ich bin bis heute noch nicht hinter den Sinn gekommen.
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Kenn mich mit dem Cessna Flügel nicht aus Herr Hasenmüller habe nur bei meinem Flugzeug gemerkt das es schneller wurde. Bitte auch nicht vergessen das der Grund der "slotted flaps" ist einen ruhigen Luftstrom zu erreichen. Dies sind dann aber wirkliche Spalten. Sehe aber bei unseren Geschwindigkeiten beim Landen keinen großen Effekt von Luftwirbeln.
Die Engländer bauen auch heute noch getrennte Wassereinläufe. Auf der einen Seite verbrennt man und auf der anderen kann man die Hand dann abkühlen. Die Schiebefenster sind auch ein ewiger Quell von Luftzügen usw usw.
Am besten mal im Cessna Forum die gleiche Frage nach den "gap seals" stellen.
Viele Grüße
AR
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Wenn ich mich recht erinnere sind Cessnas mit Fowlerflaps und nicht slotted flaps ausgestattet bei denen das Abdichten kontraproduktiv wäre, aber auch die flap gap seals sind ja eigentlich für den eingefahrenen Zustand gedacht.
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Sehr geehrter Herr Loitfelder, habe nur generell über Klappen geschrieben. Slotted Flaps sieht man aber eher bei größeren Flugzeugen. Sie haben auch vollkommen recht das die "gap seals" eher im Reiseflug Ihre Wirkung zeigen da sie die Unterseite von der Oberseite des Flügels abdichten sollen um einen Luftfluss zu verhindern und damit die Wirkung des Flügels zu vergrößern. Dazu gehöhrt es auch die Querruder abzudichten. Mit Wiederstand hat das alles wenig zu tun.
Beim Ausfahren der Klappen erhöht sich die Wölbung des oberen Flügels dadurch wird der Luftdruck auf der oberen Seite des Flügels verringert und erlaubt das sich der positive Luftdruck unter dem Flügel erhöht. Das bedeutet das der Flügel mehr Auftrieb generiert und man das Flugzeug langsamer fliegen kann. Wenn zwei unteschiedliche Druckverhältnisse vorhanden sind soll diese nicht durch Löcher/Schlitze im Flügel gestört werden da der Effekt den man erzielen möchte reduziert wird. Daher der Gedanke der Schlitzabdichtungen, damit haben Sie einen Flügel der weitgehend bis Ende dicht ist. Dieser Effekt macht sich auch beim Landen bemerkbar da der Flügel und die Klappen effizienter ihren Dienst verrichten können. Natürlich erhöht sich auch der Wiederstand bei ausgefahrenen Klappen. Die Benutzung dieser muss jeder Pilot situationsbedingt abwägen. Nachdem dies physikalische Gesetze sind gelten diese sicher auch für die Cessna Flugzeuge.
AR
AR
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Ich sehe das etwas anders. Wenn der Luftstrom weniger verwirbelt wird, ensteht auch weniger Widerstand (nicht mit ie). Deshalb braucht der Flieger dann weniger Kraft für die selbe Geschwindigkeit und ist daher mit selber Motorleistung schneller. Des weiteren fährt ein offenes Cabrio langsamer als ein geschlossenes. Bei der C210 gibt es Gear Doors, die zu Problemen führten und daher zum Teil entfernt wurden, so das der Flieger etwas langsamer wurde aber dafür das Fahrwerk sauber aus- und einfährt. Hier der Link https://www.pprune.org/archive/index.php/t-115674.html Cessna hätte die Doors ab Werk nicht eingebaut,. wenn es nicht weniger Widerstand und damit mehr wirtschaftlichkeit gebracht hätte, aber dafür neue Probleme geschaffen. Bei einem Boot werden zum Teil die Bugstrahler verkleidet, um weniger Widerstand zu haben. Ein vorn runder Köper mit eckigen Ende hat mehr Widerstand als ein vorn runder Körper der nach hinten spitz zuläuft weil weniger Verwirbelungen enstehen. (spermizide Form, z.B. DA 40) Lo Presti redet auch bei den "Speed Spats von "reduces the drag" und nicht von gain off lift. Und der Fahrwerkschacht "produziert" auch Verwirbelungen und damit Widerstand ähnlich dem der Flap Seals.
Aber ggf kann Herr Schulte TU-Darmstadt mal was dazu sagen.
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Hallo Achim,
wir haben vor zwei Jahren die gap seals an unsere C 182 T montieren lassen. Der Flieger steigt besser und ist ca. 3 bis 4 Knoten schneller. Der Einbau (anpassen, Nieten setzen, abbauen, grundieren, lackieren und wieder anbauen und vernieten) dauert in jedem Fall länger als knots2u angibt; in 8 Stunden ist das nicht getan. Für Wartung/JNP brauchen die gap seals nicht abgebaut werden.
Beste Grüße
Jörg Bitterlich
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Hallo Andreas,
Ich sehe das ein wenig anders: Die flap gap seals bei Cessna sind ja hauptsächlich bei eingefahrenen flaps wirksam, also widerstandvermindernd.
Die slotted/double slotted flaps bei Airlinern haben dagegen den Zweck, die Strömung auch bei stärker gewölbten Profilen noch anliegen zu lassen als dies bei einfachen flaps möglich wäre. Auch die meisten slats sind nichts anderes als Klappen mit einer schmalen Luftströmung zwischen slat und wing, wenn auch an der Vorderseite statt hinten am Flügel. Bei einem wing mit double slotted flaps plus slats hat man dann sogar 3 Schlitze, bringt mehr Auftrieb aber nicht mehr Widerstand.
Es ist wohl bei den althergebrachten Modellen ein Abwägen zwischen Performance und einfacher/robuster Bauweise..
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Sehr geehrter Herr Ehrhardt, wir schreiben aneinander vorbei. Bei den "gap seals" (Lückendichtung) geht es um eine Schließung der Lücken die im Flügel bei den Querrudern und den Klappen produktionstechnisch entstehen. Ich habe nicht über Verkleidungen die eine Verbesserung des Luftwiederstandes von Strukturen des Flugzeuges herbeiführen sollen geschrieben. Auch sind Fahrwerksschächte mit den dazugehörigen Verwirbelungen ein eigenes und anderes Problem. AR
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Wie geschrieben Herr Loitfelder ich kenne mich nicht mit Cessna aus und habe keinen Kommentar dazu finde jedoch die Beobachtung von Herrn Bitterlich maßgebend. Ich habe übrigens die gleiche mit meinem Flieger gemacht. Im Landen schneller, im Steigen besser im Reiseflug schneller dies jedoch subjectiv da nie wirklich getestet. Um die Frage von Herrn Hasenmüller zu beantworten. Ich würde sie sofort wieder einbauen. Habe übrigens auch Seitenruderdichtungen. AR
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