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| IFR & ATC | IFR nachts und totaler Stromausfall |
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Ist etwas konstruiert, aber aus meiner Sicht ein Gedanken wert. Ich bin gerade auf Mallorca (leider fliegen lassen und war ein Fehler und ich fliege wieder in Zukunft selber, aber das ist eine andere Sache). Wir sind gestern abend gegen 21:30 gelandet und es war auch dunkel aber CAVOK. Nun stelle man sich folgends vor. Man verlässt das Festland bei Marseille in ca. 20000 ft Richtung Insel. ca 20 Minuten später (nachts) totaler Stromausfall. Kein Nav/COM/Transponder usw. Man fliegt weiter Richtung Mallorca (man sieht sie schon aus der Höhe). Man sinkt dann langsam auf 4000 ft und reiht sich ein (sofern man weiß ob 06/24 L/R). Die Flieger vor einem sieht man, aber die hinter einem sind nicht zu sehen bzw.,was schlimmer ist, die mich auch nicht. Ich würde dann auf den Flughafen zufliegen und landen und so schnell wie möglich abrollen, sofern mich vorher keiner "rammt" und natürlich immer "schräge" Höhen fliegen (z.B. statt 4000 ft 3900 usw). Das ist allerdings aber kein Garant, das es nicht in der Luft zu Problemen mit anderen kommen kan. Das Standard Procedure wäre den Flug wie gefilt vorzuführen, allerdings schützt mich das nicht vor den anderen Flieger in der Luft. Aus meiner Sicht wäre es mehr als nur "sinnvoll", wenn man eine Handfunke + GPS dabei hat, um irgendwie mit ATC sprechen zu können. Macht mal Vorschläge, auch wenn diese "schräg" sind.
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Ist seit vielen Jahren teil meiner Notausrüstung: Handfunkgerät, mobiles GPS und Ersatzbatterien zusätzlich eine kleine Taschenlampe mit rotem Licht die ich mit meinem Mund halten kann. Hier wäre eine Stirnlampe sinnvoll. Hatte bereits dreimal totalen Stromausfall, dies Tagsüber, obwohl eigentlich nicht möglich da alles, fast alles, doppelt vorhanden.
Andreas Riedel
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Ich werde mir in Zukunft auch was "einfallen" lassen, wie ich Com/NAV nach Stromausfall habe. Ggf. eine kleine Backupbatterie für NAV2/COM2. Ich hatte bis jetzt nur zum Glück einen Stromausfall tagsüber, allerdings im Sinkflug von FL190 auf 5000 ft in IMC, mein Com lief dann noch mit den 16 Volt statt 28 Volt. Es hat sich dadurch gezeigt, das der Autopilot rausflog. Funken ging noch, der Transponder war schon weg. Das CNX80 COM/NAV läuft auch noch mit 12 Volt, zum Glück.
Was tut man aber, wenn man kein "Backup" hat?
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Nabend Wolff, so konstruiert ist das nicht. Ich habe tags wie nachts das Ipad als back-Up Gps und die Handfunke mit Nav- Empfänger dabei. Taschenlampe ist ja sowieso klar.
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Mein Vorschlag zum Handfunkgerät ist nicht darauf verlassen, dass es immer volle Batterie hat. Auch während des Fluges wenn möglich im Zigarrenanzünder einstecken und laden lassen. Aufpassen, dass auch die voltage, 12Volt, bzw. 28Volt das Gerät nicht schmelzen kann. Immer extra Batterien einstecken für die Taschenlampen; Jeder weiss, dass Taschenlampen auch Röhren sein können um leere Batterien zu halten. Have a good Trip.
Capt. Joe.
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So was hatte ich in ähnlicher Form - Gott sei Dank tagsüber - auch schon mal. Der Kreiselkompass fiel aus, dann fing der Transponder an zu spinnen und dann machte der Funk schlapp. Gott sei Dank hatte ich kurz vor dem Funkausfall die Freigabe vom Controller für die Landung bekommen, so dass ich meinen Anflug fortsetzen konnte und nicht die Kontrollzone verlassen und einen anderen Flugplatz suchen musste. Kurios: Nach dem Aufsetzen fiel der Transponder ganz aus, dafür sprang das Funkgerät wieder an.
GPS-Gerät hatte ich damals keines an Bord.
Seitdem ist ein Handfunkgerät, ein externes GPS-Gerät (Flymap) und eine Notstromversorgung (Mini-Gorilla) immer Teil meiner Ausrüstung. Letzterer ist ein relativ kompakter Akku, der auf verschiedene Volt-Zahlen eingestellt werden kann, eine enorme Anzahl an Adaptern und einen USB-Ausgang hat. Mein Flymap F7 (benötigt eine externe Stromquelle) läuft damit gut 4 Stunden.
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Hatten wir auch schon. Alternator failure day VFR. Beim einschalten des Landelichts Sense. Der Pilot war froh, dass Gear und Flaps bei der M20C mechanisch sind :) Ausweichlandung auf einen unkontrollierten Platz und debugging dort.
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Meine erste Sorge bei Stromausfall nachts wären niemals andere Flugzeuge. Funk ist auch verzichtbar, das Fahrwerk hat eine alternative Möglichkeit. Mich interessiert dann die Navigation. Ist sie sicher möglich, wäre ich ganz entspannt.
Einen Platz wie Palma würde ich 500 ft. unter der niedrigsten IFR-Höhe von der Seite anfliegen und notfalls auf einer Rollbahn landen - obwohl ich nicht glaube, dass das notwendig wäre. Irgendeine Lücke im Verkehr entdeckt man bestimmt. Vorher würde ich aber mal ausloten, ob der Verkehr nicht um mich als Primärziel herum geleitet wird. Ich war ja vorher auf den entsprechenden Frequenzen und man sucht auf dem Radarschirm nach mir. Bei IFR-Regeln gibt es sowieso festgelegte Verfahren.
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Ich habe grundsätzlich ein aufgeladenes Handfunkgerät mit bereits eingestecktem Headset Adapter und ein portables Luftfahrt-GPS griffbereit dabei.
Bei Nacht trage ich immer eine Stirnlampe mit Rotlichtfunktion, weil ich nicht im Notfall bei völliger Dunkelheit nach der Taschenlampe kramen will. Zusätzlich habe ich einen Satz Instrumenten-Notbeleuchtungen von Sporty's dabei, die man mit einem Saugnapf auf die Instrumente stecken kann.
Ergänzt wird das Ganze durch ausreichend Ersatzbatterien.
Bei meiner Frau und mir fiel schon einmal die Beleuchtung im Cockpit aus - im Landeandflug in schwierigem Gelände, also Bedingungen, wo man nicht erst noch in der Tasche herumwühlen will. Zum Glück war es draußen noch nicht völlig dunkel, so dass wir die Instrumente noch halbwegs ablesen konnten.
Der Adrenalinpegel stieg trotzdem steil an...
Viele Grüße, Oliver
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Hallo,
das mit MEA minus 500 ft und von der Seite ist ein guter Vorschlag. Nur ob mich ein Lotse (gerade in Spanien) als primary Target "sieht" und dies sich nicht weggedreht hat, wäre ich mir nicht so sicher.
Was kann man noch machen ?
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Was ist mit dem Handy? In 500 Fuß Ground geht das ziemlich sicher! Welche Handfunke ist zu empfehlen?
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Interessantes Thema. Weiter oben wurde gesagt: "IFR ist das sowieso geregelt". Meine Ausbildung ist jetzt schon etwas her und sowas wiederholt man ja auch nicht ständig, Also meine Frage an Euch:
Wie war das noch geregelt mit Funkausfall unter IFR?
Denn wenn wir bei dem obigen Beispiel mit dem Stromausfall bleiben, habe ich auch keinen Transponder mehr. In meinem Glascockpit kann ich mich dann lediglich nur noch auf die Stby-Instrumente und mein mobiles Backup-Equipment (Funke, GPS) verlassen.
Aber wie reagiert ATC? Einen Standort haben sie ja theoretisch noch (Primärsignal, aber ohne Speed & Höhe), aber ich kann ja nicht 7600 rasten, da nix übertragen wird bzw. die Bildschirme schwarz sind...
Soweit ich mich erinnere soll man seinen Flugplan weiter abfliegen. Dann ins Holding beim IAF in Reiseflughöhe, bis die ETA gemäß Flugplan erreicht ist. Dann im Holding Sinkflug auf Anflughöhe und anschließend Standard-Instrumentenanflug. Auf Lichtsignale vom Tower achten (wie waren die noch :-).
Und noch eine Frage: Welche Reichweite/Sendequalität hat mein Handfunkgerät aus der Kabine (SR22)?
Habe dort einen Headset-Adapter vorkonfiguriert.
Was meint Ihr?
Es grüßt verwirrt,
Jens
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Hallo,
Ich habe in einem meiner Fluggeräte für Transponder und Funkgerät jeweils eine backup line gelegt, welche abgesichert an einem Gelakku hängen,zusammen mit ner kleinen Sicherheitsschaltung versteht sich..Zusätzlich kann man noch Endverbraucher anstecken.Der Akku Läd über das Bordnetz, sofern er Aufgeschaltet ist.Diese lösung ist vorallem für Generator Systeme mit mechanischer Laderegelung eine Möglichkeit.Den akku kann man natürlich mit wenigen Handgriffen rausnehmen, wenn man nur ums Haus Fliegen will.
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hi jens - das war der einfache fall: "normal" auf strecke..
wenn du in einem SID bist - spezielle funkausfallverfahren der SID beachten.
wenn du unter radar-vektoren bist, dann kommt der ominöse fall von etliche minuten nach dem letzten vektor fliegen ... was in alpennähe (für softie-ifr'ler) eigentlich meistens tödlich endet (das waren 20 min oder noch länger) und dann erst ins holding. im zweifelsfall (und imc) verliert man das "gefühl" für MSA.
das G1000 sollte aber auf jeden fall 30 min backup haben. aus erster hand kenne ich ein G1000 dass sich sogar nach bitzschlag und power off sehr schnell wieder hochgefahren hat, und den "divert nearest" locker geschafft hat. zumindest macht man sich über die familie der diamonds lustig über die vielen backup batterien, cirrus sollte (mangels bekannter incidents) nicht schlechter dastehn.
über handquetschen würde ich mir nicht nur sorgen zum allgemeinen akku-status und theoretischer reichweite machen, die haben in FL180 ein großes sendeschattenproblem nach unten - also unter umständen müsste man erstmal viele flugflächen durchstechen, bevor die mit innenantenne zum zuge kommt.
elektr(on)ische grüße,
udo
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Wie war das noch geregelt mit Funkausfall unter IFR?
Denn wenn wir bei dem obigen Beispiel mit dem Stromausfall bleiben, habe ich auch keinen Transponder mehr. In meinem Glascockpit kann ich mich dann lediglich nur noch auf die Stby-Instrumente und mein mobiles Backup-Equipment (Funke, GPS) verlassen.
Geregelt ist meines Wissens nur der Funkausfall. Bei einem totalen Blackout bleibt einfach zu wenig zum regeln übrig. Auch die Stby-Instrumente im Glascockpit liefern keine für einen Instrumentenflug ausreichenden Navigationsdaten, Du kannst also weder "wie gefilt" zum IAF weiterfliegen noch auf dem Zielflugplatz in IMC landen. Mobile Backup-Geräte sind weder vorgeschrieben, noch ermöglichen sie einen Cat-1-Anflug, von deren Vorhandensein kann ATC daher auch nicht ausgehen. Ich würde daher:
1. mein ELT aktivieren. Das ist die einzige verbleibende Möglichkeit, ATC meine aktuelle Position mitzuteilen.
2. das Power setting auf "best economy" stellen, um die größtmögliche Endurance sicherzustellen. Je nach Uhrzeit kann man sich so eventuell bis zum Sonnenaufgang in der Luft halten.
3. in VMC bleiben bzw. versuchen, Gebiete zu erreichen, wo gemäß Wetterbriefing VMC zu erwarten sind.
4. versuchen, terrestrisch zu navigieren und irgendeinen beleuchteten Flughafen zu finden. Wenn ich einen finde => Notlandung. Angesichts meines permanent quäkenden ELT's dürfte der Tower lange bevor ich ihn sehe schon von meiner Anwesenheit wissen.
5. das Mobiltelefon versuchen, auf manchen Anflugkarten stehen sogar Telefonnummern von ATC für den Funkausfall drauf.
6. wenn ich weder einen beleuchteten Flughafen mit VMC noch den Sonnenaufgang in Reichweite habe, würde ich das Gesamtrettungssystem bemühen, so vorhanden.
Bei mir persönlich haben sich Stromausfälle bisher nie unangekündigt ereignet, bis zu einem Flugplatz hat der Notstrom immer noch gereicht. Kommt der Blackout wirklich schlagartig, ist die Situation zweifelsohne absolut beschissen und eigentlich nur noch mit Glück zu meistern.
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Hallo Udo,
danke für Deine Antwort; weißt Du, wo man die Regularien mal genau nachlesen kann?
Schönen Feiertag noch,
Gruß
Jens
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Hallo Björn,
ich bin mit meiner Handquetsche zufrieden: Icom Ic A24 Nav/Com Receiver mit Headsetadapter. Reichweite schien mir in der Luft immer ausreichend (am Boden nie), Bodenabschattung m.E. irrelevant, da immer jemand relais machen kann. Kann man aber auch durch zusätzliches Antennenkabel lösen, dass Dir Dein Avionikservice löten kann. Halte ich aber für übertrieben, hat auch den Nachteil, dass Du damit eine Verbindung zu einem irgendwie ja beschaedigtem System herstellen würdest.
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hi jens,
jetz tipp ichs zum 2. mal, hoffe der server erhängt's nicht wieder:
ICAO_DOC_7030-EUR_5.0.pdf
standard IFR funkausfall
1. xponder 7600
2. speed + alt für 7 min., ab letzte zuweisung oder a7600 - WEL, steigt MEA über aktuelle höhe, dann auch flugzeug
3. danach -> FPL
4. radar oder versetzte führung -> kürzester weg FPL
5. zum IAF, wenn nötig bis EAT halten
6. sinkflug über IAF zum EAT einleiten, entweder zum bestätigten EAT oder zum geplanten zeitpunkt
7. veröffentlichter approach, innerhalb 30 min von geplant oder bestätigter zeitpunkt landen - WEL
8. wenn landung nicht möglich, ALTN ohne verbindliche verfahren
WEL = wichever is later
udo
mit den 7 min klingts nicht mehr so dramatisch, und auf sich ändernde höhen macht ICAO auch aufmerksam. trotzdem noch ne menge stress wenn mäusekino ganz dunkel - das verfahren hilft nicht generell die backup-batterie zu schonen, da muss man schon improvisieren (kein mensch plant ifr flüge für die reichweite einer backup batterie
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Danke. Wenn ich ehrlich zu mir selbst bin - dass muss ich nochmal aufarbeiten. Hat man lange nicht rekapituliert.
Noch ein Gedanke zur Statistik - ich glaube, die Gefahr, in der Luft von einem anderen platt gemacht zu werden ist halbwegs gering, rein von der Wahrscheinlichkeit her. Die größte Gefahr lauert hier sicher über dem IAF und auf der runway. Aber wenn Dein XPDR ausfaellt ist es sehr wahrscheinlich, dass das a) sofort bemerkt und b) Dein Primaerziel verfolgt wird.
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Danke Christoph!
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Ist nur eine Kleinigkeit, aber ich denke Sie haben sich bei
"5. zum IAF, wenn nötig bis EAT halten
6. sinkflug über IAF zum EAT einleiten, entweder zum bestätigten EAT oder zum geplanten zeitpunkt"
etwas vertan indem Sie EAT und ETA verwechselt haben:
Ich glaube, es müßte heißen
5. zum IAF, wenn nötig bis ETA halten
6. sinkflug über IAF einleiten, entweder zur ETA oder -wenn eine erhalten wurde- zur EAT.
LG,
Markus
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Ich denke EAT als Estimated Approach Time ist schon richtig, denn es geht ja um den Beginn des Anfluges und nicht die Landezeit ETA.
Meine IFR-Theorie ist jetzt aber auch schon 3 Jahre her und vor allem durch den ganzen "ATPL-Ballast" total verwaschen worden ;-)
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Ja, sowas dachte ich mir:
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EAT ist "expected approach time" und wird von ATC im Fall eines Holdings vergeben um zu wissen wann bei COM failure mit dem APP aus dem Holding begonnen werden kann.
ETA ist estimated time of arrival und ergibt sich aus dem Flugplan, zu dieser Zeit rechnet ATC bei COM failure mit dem Beginn des APP über dem IAF ohne dass ein Holding aufgetragen wurde.
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Zitat: "... und nicht die Landezeit ETA".
Die ETA ist die Ankunftszeit über dem Initial Approach Fix und nicht die erwartete Landezeit.
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