Wie war das noch geregelt mit Funkausfall unter IFR?

Denn wenn wir bei dem obigen Beispiel mit dem Stromausfall bleiben, habe ich auch keinen Transponder mehr. In meinem Glascockpit kann ich mich dann lediglich nur noch auf die Stby-Instrumente und mein mobiles Backup-Equipment (Funke, GPS) verlassen.

Geregelt ist meines Wissens nur der Funkausfall. Bei einem totalen Blackout bleibt einfach zu wenig zum regeln übrig. Auch die Stby-Instrumente im Glascockpit liefern keine für einen Instrumentenflug ausreichenden Navigationsdaten, Du kannst also weder "wie gefilt" zum IAF weiterfliegen noch auf dem Zielflugplatz in IMC landen. Mobile Backup-Geräte sind weder vorgeschrieben, noch ermöglichen sie einen Cat-1-Anflug, von deren Vorhandensein kann ATC daher auch nicht ausgehen. Ich würde daher:

1. mein ELT aktivieren. Das ist die einzige verbleibende Möglichkeit, ATC meine aktuelle Position mitzuteilen.

2. das Power setting auf "best economy" stellen, um die größtmögliche Endurance sicherzustellen. Je nach Uhrzeit kann man sich so eventuell bis zum Sonnenaufgang in der Luft halten.

3. in VMC bleiben bzw. versuchen, Gebiete zu erreichen, wo gemäß Wetterbriefing VMC zu erwarten sind.

4. versuchen, terrestrisch zu navigieren und irgendeinen beleuchteten Flughafen zu finden. Wenn ich einen finde => Notlandung. Angesichts meines permanent quäkenden ELT's dürfte der Tower lange bevor ich ihn sehe schon von meiner Anwesenheit wissen.

5. das Mobiltelefon versuchen, auf manchen Anflugkarten stehen sogar Telefonnummern von ATC für den Funkausfall drauf.

6. wenn ich weder einen beleuchteten Flughafen mit VMC noch den Sonnenaufgang in Reichweite habe, würde ich das Gesamtrettungssystem bemühen, so vorhanden.

Bei mir persönlich haben sich Stromausfälle bisher nie unangekündigt ereignet, bis zu einem Flugplatz hat der Notstrom immer noch gereicht. Kommt der Blackout wirklich schlagartig, ist die Situation zweifelsohne absolut beschissen und eigentlich nur noch mit Glück zu meistern.