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Ich denke EAT als Estimated Approach Time ist schon richtig, denn es geht ja um den Beginn des Anfluges und nicht die Landezeit ETA.
Meine IFR-Theorie ist jetzt aber auch schon 3 Jahre her und vor allem durch den ganzen "ATPL-Ballast" total verwaschen worden ;-)
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Ja, sowas dachte ich mir:
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EAT ist "expected approach time" und wird von ATC im Fall eines Holdings vergeben um zu wissen wann bei COM failure mit dem APP aus dem Holding begonnen werden kann.
ETA ist estimated time of arrival und ergibt sich aus dem Flugplan, zu dieser Zeit rechnet ATC bei COM failure mit dem Beginn des APP über dem IAF ohne dass ein Holding aufgetragen wurde.
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Zitat: "... und nicht die Landezeit ETA".
Die ETA ist die Ankunftszeit über dem Initial Approach Fix und nicht die erwartete Landezeit.
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Die ETA ist die Ankunftszeit über dem Initial Approach Fix und nicht die erwartete Landezeit.
Ist das nicht die ETO (estimated time overhead)?
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Sehr geehrter Herr Ehrhardt,
ich erlaube mir noch einmal zum Kern Ihrer Ausgangsüberlegungen zurück zu kommen. Wir haben uns vor einigen Jahren mit eben dieser Grundproblematik ( völliger Stromausfall ) im Lichte einiger Ereignisse in der PA46 Szene beschäftigt. Wir haben uns daraufhin zum Einbau einer EPU mit einem eigenen dritten Bussystem entschlossenen. Auf diesem Bus liegen ein GNS430, der EHSI, die Aufschaltanlage und ein TPX. Diese EPU verfügt über Rückstromdioden und ist elektrisch vom Master- und vom Emergency Bus getrennt. Die EPU liefert für gemessene 35 - 40 Minuten Strom und das ist erstmal eine angemessene Reserve. Zusätzlich haben wir einen elektrischen Nothorizont mit eigenem internen Akku ( ebenfalls ca. 40 Minuten Laufzeit ) einbauen lassen. Diese Umbauarbeiten sind nicht günstig zu haben, da wir aber nur mit einem Motor durch die Gegend fliegen hielten wir diese Maßnahmen für durchaus sinnhaft. Evtl. sprechen Sie das einmal mit Ihrem Avionikfachbetrieb durch, bei einer hochwertigen Zweimot ist so eine Investition sicher auch Sachwert relevant. Alles Gute für Ihre diesbezüglichen Überlegungen.
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"Die ETA ist die Ankunftszeit über dem Initial Approach Fix und nicht die erwartete Landezeit.
Ist das nicht die ETO (estimated time overhead)?"
M. W. wird ETO für Überflugszeiten genommen, im Besonderen für FIR-boundaries und errechnet sich aus den jeweiligen EET-Zeiten im ATC Flugplan.
ETA dagegen ist für den COM-Failure gedacht und wie erwähnt die Zeit zu der der Beginn des APP über dem IAF erwartet wird.
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Muß ich dann die "total EET" im ATC-Flugplan nur bis zum IAF berechnen? Bisher habe ich da immer die voraussichtliche Gesamtflugdauer (also bis zum touch down) reingeschrieben.
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"Muß
ich dann die "total EET" im ATC-Flugplan nur bis zum IAF berechnen?
Bisher habe ich da immer die voraussichtliche Gesamtflugdauer (also bis
zum touch down) reingeschrieben."
Bei einem IFR Flugplan, ja, der IAF ist der wesentliche.
Macht wohl auch Sinn, denn alleine schon die vorher nicht unbedingt bekannte Landerichtung kann an einem Verkehrsflughafen einen Unterschied von bis zu 15-20 Minuten Flugzeit ausmachen.
Der IAF ist dagegen typischerweise der Gleiche.
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Da habe ich bisher immer den ungünstigsten Fall (d.h. die längste veröffentlichte Transition vom gewählten IAF) kalkuliert. Aber danke für die Information, man lernt doch immer wieder was dazu.
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am IAF sollte sich nicht nur die landerichtung entscheiden, sondern auch der (weg zum) alternate - wetterbedingt.
leider öfters nachzulesen, wenn jemand mit dem alternate-schicksal gehadert hatte (vielleicht gehts ja doch).
und dann wozu den sprit für die längsten verfahren noch on top? zumindest nicht zwangsweise. ..
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"Look and see" ist ja an sich nichts Verwerfliches, nur eingeplant muß man es schon haben. Ohne "state" minimum kann man speziell an diversen originellen Plätzen durchaus gute Chancen haben.
Mein Favorit war mal "Airport closed, RVR 400m" - und das zeitgleich mit unserem request nach einem visual approach weil wir Airport und Piste aus über 20NM schon gesehen hatten dank unlimited visibility..Nachdem die gute Dame selbst einem anfliegenden Jet am 8 NM final "in sight" geantwortet hatte mußte sie sich unseren Argumenten (ihr RVR equipment abzuschalten und nachzudenken) doch beugen.
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Also, hier geht anscheinend doch einiges durcheinander:
Die ETA (estimated time of arrival) ist die erwartete Ankunftszeit am Zielflughafen, und nicht am IAF (Initial Approach Fix).
Die EAT (Expected Approach Time) wird vom Lotsen mitgeeilt, wenn mit einem längeren holding zu rechnen ist, damit man sich schon mal darauf einstellen kann, und damit das für einen möglichen Funkausfall schon mal klar ist.
Bei Funkausfall ist das Anflugverfahren ausgehend vom IAF zur ETA (oder möglichst nahe an der ETA) zu beginnen, es sei denn, es wäre zuvor eine EAT ausgegeben worden, dann ist es zur ETA zu beginnen. Das macht auch Sinn, weil man am IAF vermutlich früher ankommt als zur ETA, und dann eben mit dem Approach noch bis zur ETA wartet.
Der Kraftstoffbedarf ist zu berechen für den Flug bis zum Zielflugplatz (inklusive Anflug), danach für den Flug zum Alternate, dann für weiter 45 min Wartezeit zuzüglich Reserven. Dabei ist von einem Anflug am Zielflugplatz für die Hauptbahn auszugehen.
Der Flug zum Alternate beginnt selbstverständlich erst dann, wenn man den Anflug am Zielflugplatz und das missed approach procedure ausgeführt hat, es sei denn, man hätte einen „predetermined point“ definiert, an welchem man die Entscheidung zur Fortsetzung des Fluges zum Zielflugplatz oder den Weiterflug direkt zum Alternate trifft. Und dafür muss man dann auch genügend Kraftstoff dabei haben. Dafür sollte schon der Selbsterhaltungstrieb des Piloten sorgen.
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"Die ETA (estimated time of arrival) ist die erwartete Ankunftszeit am Zielflughafen, und nicht am IAF (Initial Approach Fix)."
Ich habe auch nie etwas Anderes behauptet. ;-)
Ich wollte nur darauf hinweisen dass man EAT und ETA nicht durcheinanderbringen soll, die zwei Zeiten können nur in einem Sonderfall identisch sein...
"Gesamtflugzeit" bekommt dadurch zwei Bedeutungen:
einmal COM failure 1) ATD plus EET laut Flugplan (ergibt ETA) plus approach, und
einmal normal ops 2) ATD plus EET.
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Laut DOC. 4444 (Rules of the Air) ist "ETA" ein "arrival at the specified position" und hat nichts mit einer Landung zu tun. Jeder Wegpunkt enroute, zu dem man eine Aussage treffen soll, wann man ihn denn erreiche, hat dann seine ETA. Schlichtweg DER Punkt in einem Flugplan, zu dem die im Feld 16 eines ICAO-Flugplanes angegebene EET gerechnet ist, ist das IAF. Nur in dem Fall. dass es kein IAF gibt, gilt die Zeit bis zum Zielflughafen.
Schlonziger Weise halte ich mich nicht daran und habe immer nur die Zeit bis zur erwarteten Landung im Kopf. Damit mache ich mir das Leben einfach. Korrekt ist aber die EET bis zum IAF, und das ist meine ETA. Relevant wird das im Falle eines Funkausfalles, weil dann muss ich über dem IAF halten, bis die ETA erreicht ist. Würde alles nach Plan verlaufen und hätte ich korrekte Angaben gemacht, würde ich Punkt ETA über dem IAF sein.
Über Westeuropa werden die gerechneten und in den Flugplan geschriebenen Zeiten regelmäßig unterschritten, meistens ist schon mit dem ersten Shortcut alles Makulatur. Eigentlich müssten schon kleine Abweichungen vom Plan vom Piloten gemeldet werden. Macht niemand! Ich weiß aber auch, dass bei einem beispielsweise einstündigen IFR-Flug zig Meldungen durch ATC im Hintergrung generiert und an den Zielflughafen übermittelt werden. Eventuell sind das Korrekturen der ETA und unsereiner könnte direkt weiter verfahren, wenn er über dem IAF eingetroffen ist? Würde mich mal interessieren.
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"Gesamtflugzeit" bekommt dadurch zwei Bedeutungen:
einmal COM failure 1) ATD plus EET laut Flugplan (ergibt ETA) plus approach, und
einmal normal ops 2) ATD plus EET.
Das verstehe ich jetzt nicht. Wenn die EET bis zum IAF berechnet und im Flugplan eingetragen wird, kommt doch wohl in jedem Fall - Funkausfall oder nicht - der Approach noch dazu, oder?
@joyride: Meine Spritplanung beinhaltet eigentlich immer den Flug bis zum MAP. Mir ist es schon mehrfach passiert, daß METAR und ATIS deutlich zu schlechtes Wetter gemeldet haben, der Anflug dann aber völlig problemlos ging. Ich denke, angesichts der Flugplatzdichte in Mitteleuropa ist einmal bis zur DA hinunterschauen völlig legitim.
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... einmal bis zur DA hinunterschauen völlig legitim.
in der praxis mag das so erscheinen - im lehrbuch wird das verboten. kommerziell muss man sich auf jeden fall dran halten, ich "hab von fällen gehört" dass auch der approach lotse beide varianten mitspielt ("almost cat 2").
PS: spritplanungstechnisch bestimmt legitim. flugdurchführungstechnisch nicht.
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Hallo Herr Müller,
jetzt geht es wieder durcheinander:
Die im Flugplan angegebene EET ist nicht die Zeit bis zum IAF, sondern die Zeit bis zur erwarteten Landung auf dem Zielflugplatz.
Und die ETA ist dann also ATD + EET, und das ist die erwartete Ankunftszeit am Zielflugplatz (und nicht am IAF, das ist schlicht falsch!!!).
Und bei Funkausfall beginnt man den Approach zur ETA, also zu der Zeit, zu der man eigentlich am Zielflugplatz hatte sein wollen. So lange muss man dann eben ins holding, um diese Zeit abzuwarten.
Und das ist deswegen sinnvoll, weil man am IAF in aller Regel früher als zur ETA ankommt, und dann also bis zur ETA warten kann um den Approach dann pünktlich zu beginnen. Wäre Ihre Ansicht richtig, dass die ETA die erwartete Zeit am IAF wäre, so wäre man in der Praxis zwar mal früher, aber genau so oft wohl auch später am IAF und könnte dann nicht sicherstellen, den Approach pünktlich zu beginnen, also zu der Zeit, zu welcher der Lotse den Approach dann auch erwartet und den Luftraum entsprechend freischaufeln wird.
Da man sich im Falle eines Funkausfalls blind darauf verlassen muss, dass der Partner stillschweigend das zuvor für diesen Fall vereinbarte tun wird, so ist es gefährlich, wenn hier keine Klarheit herrscht.
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Ihr Zitat: "Die
im Flugplan angegebene EET ist nicht die Zeit bis zum IAF, sondern die
Zeit bis zur erwarteten Landung auf dem Zielflugplatz.
Und
die ETA ist dann also ATD + EET, und das ist die erwartete Ankunftszeit
am Zielflugplatz (und nicht am IAF, das ist schlicht falsch!!!)."
Mein Zitat kommt aus der AIP, Seite ENR 1.10-8: "8.2.1.1 bei IFR-Flügen die voraussichtlich erforderliche Zeit vom Start bis zur Ankunft über dem festgelegten durch Bezug auf Navigationshilfen definierten Punkt, von dem aus ein Instrumentenanflugverfahren eingeleitet werden soll oder, wenn dem Zielflugplatz keine Navigationshilfe zugeordnet ist, bis zur Ankunft über dem Zielflugplatz;"
Ich finde, das ist eindeutig.
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Vielen Dank für den Link zur Quelle, die ist in der Tat eindeutig. Das habe ich bisher immer falsch gemacht, vielleicht sollte ich doch wieder häufiger den fetten Wälzer namens AIP als Gute-Nacht-Lektüre verwenden ;-))
PS: für Österreich findet man eine inhaltlich ähnliche Regelung im "Österreichischen Nachrichtenblatt für Luftfahrer":
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Hallo Herr Dreyer,
Die im Flugplan angegebene EET ist nicht die Zeit bis zum IAF, sondern die Zeit bis zur erwarteten Landung auf dem Zielflugplatz.
Und die ETA ist dann also ATD + EET, und das ist die erwartete Ankunftszeit am Zielflugplatz (und nicht am IAF, das ist schlicht falsch!!!).
Und bei Funkausfall beginnt man den Approach zur ETA, also zu der Zeit, zu der man eigentlich am Zielflugplatz hatte sein wollen. So lange muss man dann eben ins holding, um diese Zeit abzuwarten.
Mit welchem Sprit fliegt man denn dieses zusätzliche Holding? Die von Ihnen weiter oben skizzierte (und auch mir so geläufige) Treibstoffplanung sieht jedenfalls keinen zusätzlichen "com failure fuel" oder dergleichen vor.
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Wieder was dazugelernt, die Regelung EET bis IAF hat sich offenbar unbemerkt eingeschlichen in den letzten 25 Jahren..
Wenn man das richtig plant ergibt sich das Problem "zusätzliches Holding" gar nicht da man ja wenn alles wie geplant abläuft zur richtigen Zeit am IAF ist und den Anflug beginnen kann/soll.Die eventuell mögliche Differenz bis zur ETA bei "herkömmlicher" Auslegung der EET sollte ja mit den Reserven abzudecken sein (da ich ja bei längerer als geplanter Flugzeit und Ankunft über dem IAF später als vorgesehen das Holding onhehin nicht mehr brauche).
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Mein, älteres, ICOM funktioniert schon 10 NM vom Flugplatz nicht mehr.
Die Sendeleistung ist einfach zu schwach und die Lotsen setzen Squelch höher.
Telefon hat schon mal funktioniert.
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Zitat: "... die Regelung EET bis IAF hat sich offenbar unbemerkt eingeschlichen in den letzten 25 Jahren"
1992 habe ich sie gelernt - und ich nehme an, sie galt auch schon vorher. Wie irgendwo in diesem Thread schon gesagt, ist sie unpraktisch und hat für mich nur theoretischen Charakter: ich mache es bewusst falsch und trage in den Flugplan die gleiche Zeit ein wie im Flugduchführungsplan.
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Sehr geehrter Herr Müller,
alle mir bekannten Flugplanungsprogramme einschl. FliteStar von Jeppesen generieren im Flugplan bei EET die Gesamtflugzeit sowohl bei ICAO als auch bei FAA Flugplanformularen. Anscheinend nimmt es hier bei der Programmierung Niemand so genau.
Aufgefallen ist mir, dass bei FlightStar die ENDURANCE unterschiedlich ist zwischen ICAO und FAA Flugplanformular. Kennt jemand den Hintergrund, bin mit FAA nicht vertraut?
mit besten Grüßen
Richard G. Müller
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Hallo Herr Müller,
vielen Dank für die Quellenangabe der AIP Deutschland. Ich bin darüber total verblüfft. Ich nehme das natürlich so zur Kenntnis. Es steht da tatsächlich so. Allerdings halte ich das nach wie vor für Unsinn und auch für nicht ICAO-konform.
Im ICAO DOC 4444 „Rules of the Air“ steht an der entsprechenden Stelle „total estimated elapsed time“. Das übersetze ich mal mit „Gesamtflugzeit“. Und die Gesamtflugzeit ist für mich nicht am IAF beendet; denn der Flug geht ja noch weiter – bis zum Aufsetzen eben.
Ich habe mir jetzt mal die Mühe gemacht und in einer Reihe von anderen AIPs nachgeschaut, was da so steht (UK, Frankreich, Belgien, Niederlande, Schweiz, Österreich, Italien, Spanien, Dänemark, Norwegen, Schweden). Die Niederlande bringen dieselbe Definition. Alle anderen sagen entweder dazu gar nichts aus, oder verweisen auf das ICAO DOC oder schreiben dort einfach ab „total estimated elapsed time“. Und für Österreich gibt es ja diese Definition auch in dem Nachrichtenblatt, zu dem Herr Naumann ja den link dankenswerterweise bereitgestellt hat.
Woher diese Definition stammt oder wann und wie sie aufgetaucht ist, bleibt mir weiterhin ein Rätsel. Als ich vor 37 Jahren meine IFR-Ausbildung gemacht habe, habe ich es jedenfalls anders gelernt, damit die Prüfung beim LBA bestanden und es seither nicht mehr vergessen. Das sind grandfather rights, die haben Vorrang vor irgendwelchem „neumod’schen Kram“ J.
Ich werde das also – genau wie Sie – auch in Zukunft anders machen.
@Frank Naumann: Das ist in der Tat eine gute Frage, woher der Sprit für das zusätzliche holding stammt. Darüber hatte ich mir noch nie Gedanken gemacht. Und es wird ja auch tatsächlich kein zusätzlicher Sprit in die Kraftstoffbedarfsrechnung eingestellt. Aber vielleicht kann man sagen, dass man dafür den eingeplanten Sprit für die 45 min holding verbrauchen darf. Denn zu diesen 45 min holding wird es ja nicht mehr kommen, da bei Funkausfall niemand es verlangen kann.
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