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"Die ETA (estimated time of arrival) ist die erwartete Ankunftszeit am Zielflughafen, und nicht am IAF (Initial Approach Fix)."
Ich habe auch nie etwas Anderes behauptet. ;-)
Ich wollte nur darauf hinweisen dass man EAT und ETA nicht durcheinanderbringen soll, die zwei Zeiten können nur in einem Sonderfall identisch sein...
"Gesamtflugzeit" bekommt dadurch zwei Bedeutungen:
einmal COM failure 1) ATD plus EET laut Flugplan (ergibt ETA) plus approach, und
einmal normal ops 2) ATD plus EET.
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Laut DOC. 4444 (Rules of the Air) ist "ETA" ein "arrival at the specified position" und hat nichts mit einer Landung zu tun. Jeder Wegpunkt enroute, zu dem man eine Aussage treffen soll, wann man ihn denn erreiche, hat dann seine ETA. Schlichtweg DER Punkt in einem Flugplan, zu dem die im Feld 16 eines ICAO-Flugplanes angegebene EET gerechnet ist, ist das IAF. Nur in dem Fall. dass es kein IAF gibt, gilt die Zeit bis zum Zielflughafen.
Schlonziger Weise halte ich mich nicht daran und habe immer nur die Zeit bis zur erwarteten Landung im Kopf. Damit mache ich mir das Leben einfach. Korrekt ist aber die EET bis zum IAF, und das ist meine ETA. Relevant wird das im Falle eines Funkausfalles, weil dann muss ich über dem IAF halten, bis die ETA erreicht ist. Würde alles nach Plan verlaufen und hätte ich korrekte Angaben gemacht, würde ich Punkt ETA über dem IAF sein.
Über Westeuropa werden die gerechneten und in den Flugplan geschriebenen Zeiten regelmäßig unterschritten, meistens ist schon mit dem ersten Shortcut alles Makulatur. Eigentlich müssten schon kleine Abweichungen vom Plan vom Piloten gemeldet werden. Macht niemand! Ich weiß aber auch, dass bei einem beispielsweise einstündigen IFR-Flug zig Meldungen durch ATC im Hintergrung generiert und an den Zielflughafen übermittelt werden. Eventuell sind das Korrekturen der ETA und unsereiner könnte direkt weiter verfahren, wenn er über dem IAF eingetroffen ist? Würde mich mal interessieren.
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"Gesamtflugzeit" bekommt dadurch zwei Bedeutungen:
einmal COM failure 1) ATD plus EET laut Flugplan (ergibt ETA) plus approach, und
einmal normal ops 2) ATD plus EET.
Das verstehe ich jetzt nicht. Wenn die EET bis zum IAF berechnet und im Flugplan eingetragen wird, kommt doch wohl in jedem Fall - Funkausfall oder nicht - der Approach noch dazu, oder?
@joyride: Meine Spritplanung beinhaltet eigentlich immer den Flug bis zum MAP. Mir ist es schon mehrfach passiert, daß METAR und ATIS deutlich zu schlechtes Wetter gemeldet haben, der Anflug dann aber völlig problemlos ging. Ich denke, angesichts der Flugplatzdichte in Mitteleuropa ist einmal bis zur DA hinunterschauen völlig legitim.
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... einmal bis zur DA hinunterschauen völlig legitim.
in der praxis mag das so erscheinen - im lehrbuch wird das verboten. kommerziell muss man sich auf jeden fall dran halten, ich "hab von fällen gehört" dass auch der approach lotse beide varianten mitspielt ("almost cat 2").
PS: spritplanungstechnisch bestimmt legitim. flugdurchführungstechnisch nicht.
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Hallo Herr Müller,
jetzt geht es wieder durcheinander:
Die im Flugplan angegebene EET ist nicht die Zeit bis zum IAF, sondern die Zeit bis zur erwarteten Landung auf dem Zielflugplatz.
Und die ETA ist dann also ATD + EET, und das ist die erwartete Ankunftszeit am Zielflugplatz (und nicht am IAF, das ist schlicht falsch!!!).
Und bei Funkausfall beginnt man den Approach zur ETA, also zu der Zeit, zu der man eigentlich am Zielflugplatz hatte sein wollen. So lange muss man dann eben ins holding, um diese Zeit abzuwarten.
Und das ist deswegen sinnvoll, weil man am IAF in aller Regel früher als zur ETA ankommt, und dann also bis zur ETA warten kann um den Approach dann pünktlich zu beginnen. Wäre Ihre Ansicht richtig, dass die ETA die erwartete Zeit am IAF wäre, so wäre man in der Praxis zwar mal früher, aber genau so oft wohl auch später am IAF und könnte dann nicht sicherstellen, den Approach pünktlich zu beginnen, also zu der Zeit, zu welcher der Lotse den Approach dann auch erwartet und den Luftraum entsprechend freischaufeln wird.
Da man sich im Falle eines Funkausfalls blind darauf verlassen muss, dass der Partner stillschweigend das zuvor für diesen Fall vereinbarte tun wird, so ist es gefährlich, wenn hier keine Klarheit herrscht.
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Ihr Zitat: "Die
im Flugplan angegebene EET ist nicht die Zeit bis zum IAF, sondern die
Zeit bis zur erwarteten Landung auf dem Zielflugplatz.
Und
die ETA ist dann also ATD + EET, und das ist die erwartete Ankunftszeit
am Zielflugplatz (und nicht am IAF, das ist schlicht falsch!!!)."
Mein Zitat kommt aus der AIP, Seite ENR 1.10-8: "8.2.1.1 bei IFR-Flügen die voraussichtlich erforderliche Zeit vom Start bis zur Ankunft über dem festgelegten durch Bezug auf Navigationshilfen definierten Punkt, von dem aus ein Instrumentenanflugverfahren eingeleitet werden soll oder, wenn dem Zielflugplatz keine Navigationshilfe zugeordnet ist, bis zur Ankunft über dem Zielflugplatz;"
Ich finde, das ist eindeutig.
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Vielen Dank für den Link zur Quelle, die ist in der Tat eindeutig. Das habe ich bisher immer falsch gemacht, vielleicht sollte ich doch wieder häufiger den fetten Wälzer namens AIP als Gute-Nacht-Lektüre verwenden ;-))
PS: für Österreich findet man eine inhaltlich ähnliche Regelung im "Österreichischen Nachrichtenblatt für Luftfahrer":
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Hallo Herr Dreyer,
Die im Flugplan angegebene EET ist nicht die Zeit bis zum IAF, sondern die Zeit bis zur erwarteten Landung auf dem Zielflugplatz.
Und die ETA ist dann also ATD + EET, und das ist die erwartete Ankunftszeit am Zielflugplatz (und nicht am IAF, das ist schlicht falsch!!!).
Und bei Funkausfall beginnt man den Approach zur ETA, also zu der Zeit, zu der man eigentlich am Zielflugplatz hatte sein wollen. So lange muss man dann eben ins holding, um diese Zeit abzuwarten.
Mit welchem Sprit fliegt man denn dieses zusätzliche Holding? Die von Ihnen weiter oben skizzierte (und auch mir so geläufige) Treibstoffplanung sieht jedenfalls keinen zusätzlichen "com failure fuel" oder dergleichen vor.
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Wieder was dazugelernt, die Regelung EET bis IAF hat sich offenbar unbemerkt eingeschlichen in den letzten 25 Jahren..
Wenn man das richtig plant ergibt sich das Problem "zusätzliches Holding" gar nicht da man ja wenn alles wie geplant abläuft zur richtigen Zeit am IAF ist und den Anflug beginnen kann/soll.Die eventuell mögliche Differenz bis zur ETA bei "herkömmlicher" Auslegung der EET sollte ja mit den Reserven abzudecken sein (da ich ja bei längerer als geplanter Flugzeit und Ankunft über dem IAF später als vorgesehen das Holding onhehin nicht mehr brauche).
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Mein, älteres, ICOM funktioniert schon 10 NM vom Flugplatz nicht mehr.
Die Sendeleistung ist einfach zu schwach und die Lotsen setzen Squelch höher.
Telefon hat schon mal funktioniert.
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Zitat: "... die Regelung EET bis IAF hat sich offenbar unbemerkt eingeschlichen in den letzten 25 Jahren"
1992 habe ich sie gelernt - und ich nehme an, sie galt auch schon vorher. Wie irgendwo in diesem Thread schon gesagt, ist sie unpraktisch und hat für mich nur theoretischen Charakter: ich mache es bewusst falsch und trage in den Flugplan die gleiche Zeit ein wie im Flugduchführungsplan.
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Sehr geehrter Herr Müller,
alle mir bekannten Flugplanungsprogramme einschl. FliteStar von Jeppesen generieren im Flugplan bei EET die Gesamtflugzeit sowohl bei ICAO als auch bei FAA Flugplanformularen. Anscheinend nimmt es hier bei der Programmierung Niemand so genau.
Aufgefallen ist mir, dass bei FlightStar die ENDURANCE unterschiedlich ist zwischen ICAO und FAA Flugplanformular. Kennt jemand den Hintergrund, bin mit FAA nicht vertraut?
mit besten Grüßen
Richard G. Müller
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Hallo Herr Müller,
vielen Dank für die Quellenangabe der AIP Deutschland. Ich bin darüber total verblüfft. Ich nehme das natürlich so zur Kenntnis. Es steht da tatsächlich so. Allerdings halte ich das nach wie vor für Unsinn und auch für nicht ICAO-konform.
Im ICAO DOC 4444 „Rules of the Air“ steht an der entsprechenden Stelle „total estimated elapsed time“. Das übersetze ich mal mit „Gesamtflugzeit“. Und die Gesamtflugzeit ist für mich nicht am IAF beendet; denn der Flug geht ja noch weiter – bis zum Aufsetzen eben.
Ich habe mir jetzt mal die Mühe gemacht und in einer Reihe von anderen AIPs nachgeschaut, was da so steht (UK, Frankreich, Belgien, Niederlande, Schweiz, Österreich, Italien, Spanien, Dänemark, Norwegen, Schweden). Die Niederlande bringen dieselbe Definition. Alle anderen sagen entweder dazu gar nichts aus, oder verweisen auf das ICAO DOC oder schreiben dort einfach ab „total estimated elapsed time“. Und für Österreich gibt es ja diese Definition auch in dem Nachrichtenblatt, zu dem Herr Naumann ja den link dankenswerterweise bereitgestellt hat.
Woher diese Definition stammt oder wann und wie sie aufgetaucht ist, bleibt mir weiterhin ein Rätsel. Als ich vor 37 Jahren meine IFR-Ausbildung gemacht habe, habe ich es jedenfalls anders gelernt, damit die Prüfung beim LBA bestanden und es seither nicht mehr vergessen. Das sind grandfather rights, die haben Vorrang vor irgendwelchem „neumod’schen Kram“ J.
Ich werde das also – genau wie Sie – auch in Zukunft anders machen.
@Frank Naumann: Das ist in der Tat eine gute Frage, woher der Sprit für das zusätzliche holding stammt. Darüber hatte ich mir noch nie Gedanken gemacht. Und es wird ja auch tatsächlich kein zusätzlicher Sprit in die Kraftstoffbedarfsrechnung eingestellt. Aber vielleicht kann man sagen, dass man dafür den eingeplanten Sprit für die 45 min holding verbrauchen darf. Denn zu diesen 45 min holding wird es ja nicht mehr kommen, da bei Funkausfall niemand es verlangen kann.
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Sehr geehrte Kollegen,
Kann es sein, dass diese Regularien aus eine Zeit stammen, als noch klassisch ohne Radar gestaffelt wurde und die Flugplanruten genau abgeflogen wurden. Mit den neueren Techniken stehen der Flugsicherung ganz andere Möglichkeiten zur Verfügung derartige Situationen zu erkennen und abzuarbeiten. Könnte dies der Grund sein, dass diese EET desshalb sehr lasch gesehen wird? Gibt es in diesem Forum Jemanden von Seite der Flugsicherung, der die derzeit gängige Praxis darlegen kann, um uns weiter Diskussionen um des Kaisers Bart zu ersparen?
mit besten Grüßen
Richard G. Müller
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Natürlich dient die EET im Flugplan den Belangen der Flugsicherung (sprich Staffelung) und nicht der Kraftstoffbedarfsplanung. Außerdem geht sie vom kleinsten gemeinsamen Nenner weltweit aus und das dürfte ein nicht mit Radar überwachter Enroute-Teil sein. Interessant ist dabei nur, ab wann am Zielflughafen der übrige Betrieb Rücksicht auf ein nur wage einschätzbares und nicht ansprechbares Luftfahrzeug nehmen muss. Der Enroute-Teil wird bis zur ETA freigehalten, der Anflug danach bis zur Landung. Ich denke, das Verfahren ist sehr gut durchdacht, zudem nicht zu kompliziert und schränkt den übrigen Flugbetrieb nicht mehr als notwendig ein.
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