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36 Beiträge Seite 1 von 2
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Interessantes Thema. Weiter oben wurde gesagt: "IFR ist das sowieso geregelt". Meine Ausbildung ist jetzt schon etwas her und sowas wiederholt man ja auch nicht ständig, Also meine Frage an Euch:
Wie war das noch geregelt mit Funkausfall unter IFR?
Denn wenn wir bei dem obigen Beispiel mit dem Stromausfall bleiben, habe ich auch keinen Transponder mehr. In meinem Glascockpit kann ich mich dann lediglich nur noch auf die Stby-Instrumente und mein mobiles Backup-Equipment (Funke, GPS) verlassen.
Aber wie reagiert ATC? Einen Standort haben sie ja theoretisch noch (Primärsignal, aber ohne Speed & Höhe), aber ich kann ja nicht 7600 rasten, da nix übertragen wird bzw. die Bildschirme schwarz sind...
Soweit ich mich erinnere soll man seinen Flugplan weiter abfliegen. Dann ins Holding beim IAF in Reiseflughöhe, bis die ETA gemäß Flugplan erreicht ist. Dann im Holding Sinkflug auf Anflughöhe und anschließend Standard-Instrumentenanflug. Auf Lichtsignale vom Tower achten (wie waren die noch :-).
Und noch eine Frage: Welche Reichweite/Sendequalität hat mein Handfunkgerät aus der Kabine (SR22)?
Habe dort einen Headset-Adapter vorkonfiguriert.
Was meint Ihr?
Es grüßt verwirrt,
Jens
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Hallo,
Ich habe in einem meiner Fluggeräte für Transponder und Funkgerät jeweils eine backup line gelegt, welche abgesichert an einem Gelakku hängen,zusammen mit ner kleinen Sicherheitsschaltung versteht sich..Zusätzlich kann man noch Endverbraucher anstecken.Der Akku Läd über das Bordnetz, sofern er Aufgeschaltet ist.Diese lösung ist vorallem für Generator Systeme mit mechanischer Laderegelung eine Möglichkeit.Den akku kann man natürlich mit wenigen Handgriffen rausnehmen, wenn man nur ums Haus Fliegen will.
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hi jens - das war der einfache fall: "normal" auf strecke..
wenn du in einem SID bist - spezielle funkausfallverfahren der SID beachten.
wenn du unter radar-vektoren bist, dann kommt der ominöse fall von etliche minuten nach dem letzten vektor fliegen ... was in alpennähe (für softie-ifr'ler) eigentlich meistens tödlich endet (das waren 20 min oder noch länger) und dann erst ins holding. im zweifelsfall (und imc) verliert man das "gefühl" für MSA.
das G1000 sollte aber auf jeden fall 30 min backup haben. aus erster hand kenne ich ein G1000 dass sich sogar nach bitzschlag und power off sehr schnell wieder hochgefahren hat, und den "divert nearest" locker geschafft hat. zumindest macht man sich über die familie der diamonds lustig über die vielen backup batterien, cirrus sollte (mangels bekannter incidents) nicht schlechter dastehn.
über handquetschen würde ich mir nicht nur sorgen zum allgemeinen akku-status und theoretischer reichweite machen, die haben in FL180 ein großes sendeschattenproblem nach unten - also unter umständen müsste man erstmal viele flugflächen durchstechen, bevor die mit innenantenne zum zuge kommt.
elektr(on)ische grüße,
udo
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Wie war das noch geregelt mit Funkausfall unter IFR?
Denn wenn wir bei dem obigen Beispiel mit dem Stromausfall bleiben, habe ich auch keinen Transponder mehr. In meinem Glascockpit kann ich mich dann lediglich nur noch auf die Stby-Instrumente und mein mobiles Backup-Equipment (Funke, GPS) verlassen.
Geregelt ist meines Wissens nur der Funkausfall. Bei einem totalen Blackout bleibt einfach zu wenig zum regeln übrig. Auch die Stby-Instrumente im Glascockpit liefern keine für einen Instrumentenflug ausreichenden Navigationsdaten, Du kannst also weder "wie gefilt" zum IAF weiterfliegen noch auf dem Zielflugplatz in IMC landen. Mobile Backup-Geräte sind weder vorgeschrieben, noch ermöglichen sie einen Cat-1-Anflug, von deren Vorhandensein kann ATC daher auch nicht ausgehen. Ich würde daher:
1. mein ELT aktivieren. Das ist die einzige verbleibende Möglichkeit, ATC meine aktuelle Position mitzuteilen.
2. das Power setting auf "best economy" stellen, um die größtmögliche Endurance sicherzustellen. Je nach Uhrzeit kann man sich so eventuell bis zum Sonnenaufgang in der Luft halten.
3. in VMC bleiben bzw. versuchen, Gebiete zu erreichen, wo gemäß Wetterbriefing VMC zu erwarten sind.
4. versuchen, terrestrisch zu navigieren und irgendeinen beleuchteten Flughafen zu finden. Wenn ich einen finde => Notlandung. Angesichts meines permanent quäkenden ELT's dürfte der Tower lange bevor ich ihn sehe schon von meiner Anwesenheit wissen.
5. das Mobiltelefon versuchen, auf manchen Anflugkarten stehen sogar Telefonnummern von ATC für den Funkausfall drauf.
6. wenn ich weder einen beleuchteten Flughafen mit VMC noch den Sonnenaufgang in Reichweite habe, würde ich das Gesamtrettungssystem bemühen, so vorhanden.
Bei mir persönlich haben sich Stromausfälle bisher nie unangekündigt ereignet, bis zu einem Flugplatz hat der Notstrom immer noch gereicht. Kommt der Blackout wirklich schlagartig, ist die Situation zweifelsohne absolut beschissen und eigentlich nur noch mit Glück zu meistern.
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Hallo Udo,
danke für Deine Antwort; weißt Du, wo man die Regularien mal genau nachlesen kann?
Schönen Feiertag noch,
Gruß
Jens
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hi jens,
jetz tipp ichs zum 2. mal, hoffe der server erhängt's nicht wieder:
ICAO_DOC_7030-EUR_5.0.pdf
standard IFR funkausfall
1. xponder 7600
2. speed + alt für 7 min., ab letzte zuweisung oder a7600 - WEL, steigt MEA über aktuelle höhe, dann auch flugzeug
3. danach -> FPL
4. radar oder versetzte führung -> kürzester weg FPL
5. zum IAF, wenn nötig bis EAT halten
6. sinkflug über IAF zum EAT einleiten, entweder zum bestätigten EAT oder zum geplanten zeitpunkt
7. veröffentlichter approach, innerhalb 30 min von geplant oder bestätigter zeitpunkt landen - WEL
8. wenn landung nicht möglich, ALTN ohne verbindliche verfahren
WEL = wichever is later
udo
mit den 7 min klingts nicht mehr so dramatisch, und auf sich ändernde höhen macht ICAO auch aufmerksam. trotzdem noch ne menge stress wenn mäusekino ganz dunkel - das verfahren hilft nicht generell die backup-batterie zu schonen, da muss man schon improvisieren (kein mensch plant ifr flüge für die reichweite einer backup batterie
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Danke. Wenn ich ehrlich zu mir selbst bin - dass muss ich nochmal aufarbeiten. Hat man lange nicht rekapituliert.
Noch ein Gedanke zur Statistik - ich glaube, die Gefahr, in der Luft von einem anderen platt gemacht zu werden ist halbwegs gering, rein von der Wahrscheinlichkeit her. Die größte Gefahr lauert hier sicher über dem IAF und auf der runway. Aber wenn Dein XPDR ausfaellt ist es sehr wahrscheinlich, dass das a) sofort bemerkt und b) Dein Primaerziel verfolgt wird.
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Danke Christoph!
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Ist nur eine Kleinigkeit, aber ich denke Sie haben sich bei
"5. zum IAF, wenn nötig bis EAT halten
6. sinkflug über IAF zum EAT einleiten, entweder zum bestätigten EAT oder zum geplanten zeitpunkt"
etwas vertan indem Sie EAT und ETA verwechselt haben:
Ich glaube, es müßte heißen
5. zum IAF, wenn nötig bis ETA halten
6. sinkflug über IAF einleiten, entweder zur ETA oder -wenn eine erhalten wurde- zur EAT.
LG,
Markus
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Ich denke EAT als Estimated Approach Time ist schon richtig, denn es geht ja um den Beginn des Anfluges und nicht die Landezeit ETA.
Meine IFR-Theorie ist jetzt aber auch schon 3 Jahre her und vor allem durch den ganzen "ATPL-Ballast" total verwaschen worden ;-)
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Ja, sowas dachte ich mir:
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EAT ist "expected approach time" und wird von ATC im Fall eines Holdings vergeben um zu wissen wann bei COM failure mit dem APP aus dem Holding begonnen werden kann.
ETA ist estimated time of arrival und ergibt sich aus dem Flugplan, zu dieser Zeit rechnet ATC bei COM failure mit dem Beginn des APP über dem IAF ohne dass ein Holding aufgetragen wurde.
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Zitat: "... und nicht die Landezeit ETA".
Die ETA ist die Ankunftszeit über dem Initial Approach Fix und nicht die erwartete Landezeit.
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Die ETA ist die Ankunftszeit über dem Initial Approach Fix und nicht die erwartete Landezeit.
Ist das nicht die ETO (estimated time overhead)?
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Sehr geehrter Herr Ehrhardt,
ich erlaube mir noch einmal zum Kern Ihrer Ausgangsüberlegungen zurück zu kommen. Wir haben uns vor einigen Jahren mit eben dieser Grundproblematik ( völliger Stromausfall ) im Lichte einiger Ereignisse in der PA46 Szene beschäftigt. Wir haben uns daraufhin zum Einbau einer EPU mit einem eigenen dritten Bussystem entschlossenen. Auf diesem Bus liegen ein GNS430, der EHSI, die Aufschaltanlage und ein TPX. Diese EPU verfügt über Rückstromdioden und ist elektrisch vom Master- und vom Emergency Bus getrennt. Die EPU liefert für gemessene 35 - 40 Minuten Strom und das ist erstmal eine angemessene Reserve. Zusätzlich haben wir einen elektrischen Nothorizont mit eigenem internen Akku ( ebenfalls ca. 40 Minuten Laufzeit ) einbauen lassen. Diese Umbauarbeiten sind nicht günstig zu haben, da wir aber nur mit einem Motor durch die Gegend fliegen hielten wir diese Maßnahmen für durchaus sinnhaft. Evtl. sprechen Sie das einmal mit Ihrem Avionikfachbetrieb durch, bei einer hochwertigen Zweimot ist so eine Investition sicher auch Sachwert relevant. Alles Gute für Ihre diesbezüglichen Überlegungen.
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"Die ETA ist die Ankunftszeit über dem Initial Approach Fix und nicht die erwartete Landezeit.
Ist das nicht die ETO (estimated time overhead)?"
M. W. wird ETO für Überflugszeiten genommen, im Besonderen für FIR-boundaries und errechnet sich aus den jeweiligen EET-Zeiten im ATC Flugplan.
ETA dagegen ist für den COM-Failure gedacht und wie erwähnt die Zeit zu der der Beginn des APP über dem IAF erwartet wird.
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Muß ich dann die "total EET" im ATC-Flugplan nur bis zum IAF berechnen? Bisher habe ich da immer die voraussichtliche Gesamtflugdauer (also bis zum touch down) reingeschrieben.
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"Muß
ich dann die "total EET" im ATC-Flugplan nur bis zum IAF berechnen?
Bisher habe ich da immer die voraussichtliche Gesamtflugdauer (also bis
zum touch down) reingeschrieben."
Bei einem IFR Flugplan, ja, der IAF ist der wesentliche.
Macht wohl auch Sinn, denn alleine schon die vorher nicht unbedingt bekannte Landerichtung kann an einem Verkehrsflughafen einen Unterschied von bis zu 15-20 Minuten Flugzeit ausmachen.
Der IAF ist dagegen typischerweise der Gleiche.
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Da habe ich bisher immer den ungünstigsten Fall (d.h. die längste veröffentlichte Transition vom gewählten IAF) kalkuliert. Aber danke für die Information, man lernt doch immer wieder was dazu.
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am IAF sollte sich nicht nur die landerichtung entscheiden, sondern auch der (weg zum) alternate - wetterbedingt.
leider öfters nachzulesen, wenn jemand mit dem alternate-schicksal gehadert hatte (vielleicht gehts ja doch).
und dann wozu den sprit für die längsten verfahren noch on top? zumindest nicht zwangsweise. ..
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"Look and see" ist ja an sich nichts Verwerfliches, nur eingeplant muß man es schon haben. Ohne "state" minimum kann man speziell an diversen originellen Plätzen durchaus gute Chancen haben.
Mein Favorit war mal "Airport closed, RVR 400m" - und das zeitgleich mit unserem request nach einem visual approach weil wir Airport und Piste aus über 20NM schon gesehen hatten dank unlimited visibility..Nachdem die gute Dame selbst einem anfliegenden Jet am 8 NM final "in sight" geantwortet hatte mußte sie sich unseren Argumenten (ihr RVR equipment abzuschalten und nachzudenken) doch beugen.
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Also, hier geht anscheinend doch einiges durcheinander:
Die ETA (estimated time of arrival) ist die erwartete Ankunftszeit am Zielflughafen, und nicht am IAF (Initial Approach Fix).
Die EAT (Expected Approach Time) wird vom Lotsen mitgeeilt, wenn mit einem längeren holding zu rechnen ist, damit man sich schon mal darauf einstellen kann, und damit das für einen möglichen Funkausfall schon mal klar ist.
Bei Funkausfall ist das Anflugverfahren ausgehend vom IAF zur ETA (oder möglichst nahe an der ETA) zu beginnen, es sei denn, es wäre zuvor eine EAT ausgegeben worden, dann ist es zur ETA zu beginnen. Das macht auch Sinn, weil man am IAF vermutlich früher ankommt als zur ETA, und dann eben mit dem Approach noch bis zur ETA wartet.
Der Kraftstoffbedarf ist zu berechen für den Flug bis zum Zielflugplatz (inklusive Anflug), danach für den Flug zum Alternate, dann für weiter 45 min Wartezeit zuzüglich Reserven. Dabei ist von einem Anflug am Zielflugplatz für die Hauptbahn auszugehen.
Der Flug zum Alternate beginnt selbstverständlich erst dann, wenn man den Anflug am Zielflugplatz und das missed approach procedure ausgeführt hat, es sei denn, man hätte einen „predetermined point“ definiert, an welchem man die Entscheidung zur Fortsetzung des Fluges zum Zielflugplatz oder den Weiterflug direkt zum Alternate trifft. Und dafür muss man dann auch genügend Kraftstoff dabei haben. Dafür sollte schon der Selbsterhaltungstrieb des Piloten sorgen.
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"Die ETA (estimated time of arrival) ist die erwartete Ankunftszeit am Zielflughafen, und nicht am IAF (Initial Approach Fix)."
Ich habe auch nie etwas Anderes behauptet. ;-)
Ich wollte nur darauf hinweisen dass man EAT und ETA nicht durcheinanderbringen soll, die zwei Zeiten können nur in einem Sonderfall identisch sein...
"Gesamtflugzeit" bekommt dadurch zwei Bedeutungen:
einmal COM failure 1) ATD plus EET laut Flugplan (ergibt ETA) plus approach, und
einmal normal ops 2) ATD plus EET.
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Laut DOC. 4444 (Rules of the Air) ist "ETA" ein "arrival at the specified position" und hat nichts mit einer Landung zu tun. Jeder Wegpunkt enroute, zu dem man eine Aussage treffen soll, wann man ihn denn erreiche, hat dann seine ETA. Schlichtweg DER Punkt in einem Flugplan, zu dem die im Feld 16 eines ICAO-Flugplanes angegebene EET gerechnet ist, ist das IAF. Nur in dem Fall. dass es kein IAF gibt, gilt die Zeit bis zum Zielflughafen.
Schlonziger Weise halte ich mich nicht daran und habe immer nur die Zeit bis zur erwarteten Landung im Kopf. Damit mache ich mir das Leben einfach. Korrekt ist aber die EET bis zum IAF, und das ist meine ETA. Relevant wird das im Falle eines Funkausfalles, weil dann muss ich über dem IAF halten, bis die ETA erreicht ist. Würde alles nach Plan verlaufen und hätte ich korrekte Angaben gemacht, würde ich Punkt ETA über dem IAF sein.
Über Westeuropa werden die gerechneten und in den Flugplan geschriebenen Zeiten regelmäßig unterschritten, meistens ist schon mit dem ersten Shortcut alles Makulatur. Eigentlich müssten schon kleine Abweichungen vom Plan vom Piloten gemeldet werden. Macht niemand! Ich weiß aber auch, dass bei einem beispielsweise einstündigen IFR-Flug zig Meldungen durch ATC im Hintergrung generiert und an den Zielflughafen übermittelt werden. Eventuell sind das Korrekturen der ETA und unsereiner könnte direkt weiter verfahren, wenn er über dem IAF eingetroffen ist? Würde mich mal interessieren.
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"Gesamtflugzeit" bekommt dadurch zwei Bedeutungen:
einmal COM failure 1) ATD plus EET laut Flugplan (ergibt ETA) plus approach, und
einmal normal ops 2) ATD plus EET.
Das verstehe ich jetzt nicht. Wenn die EET bis zum IAF berechnet und im Flugplan eingetragen wird, kommt doch wohl in jedem Fall - Funkausfall oder nicht - der Approach noch dazu, oder?
@joyride: Meine Spritplanung beinhaltet eigentlich immer den Flug bis zum MAP. Mir ist es schon mehrfach passiert, daß METAR und ATIS deutlich zu schlechtes Wetter gemeldet haben, der Anflug dann aber völlig problemlos ging. Ich denke, angesichts der Flugplatzdichte in Mitteleuropa ist einmal bis zur DA hinunterschauen völlig legitim.
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... einmal bis zur DA hinunterschauen völlig legitim.
in der praxis mag das so erscheinen - im lehrbuch wird das verboten. kommerziell muss man sich auf jeden fall dran halten, ich "hab von fällen gehört" dass auch der approach lotse beide varianten mitspielt ("almost cat 2").
PS: spritplanungstechnisch bestimmt legitim. flugdurchführungstechnisch nicht.
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