Sie berücksichtigen den hohen Anstellwinkel im Sackflug nicht.

Nehmen wir einmal an, dass der Airbus eine Airspeed von 100 Knoten hatte. Ich nehme für dieses Beispiel an, das IAS und TAS gleich sind, was in der Realität nicht so ist, aber es macht das Beispiel einfacher und spielt auch keine Rolle.

Eine Sinkgeschwindigkeit von 10000 ft/min entspricht einer Geschwindigkeit von 99 Knoten.

Das Flugzeug bewegt sich also mit 100 Knoten vorwärts und mit 99 Knoten nach unten.

Der Pfad auf dem sich das Flugzeug bewegt ist also fast genau 45 Grad.

Hat dass Flugzeug dabei eine Pitch von 10 Grad, dann ist der Anstellwinkel schon 55 Grad.

Um wieder in einen normalen Flugbereich zu kommen, muss die Nase soweit nach unten, das der Flügel in Anstellwinkelbereiche kommt, die die Strömung wieder anliegen lassen.

Das wären bei einem Airbusflügel ein Anstellwinkel von etwa 17 Grad.

Die Pitch muss im Sackflug also auf -28 Grad gebracht werden.

In diesem Zustand erzeugt der Flügel aber soviel Auftrieb und damit Widerstand, das dass Flugzeug ohne Triebwerksleistung nicht beschleunigt.

Am schnellsten beschleunigt ein Flugzeug bei einem Anstellwinkel des Flügels von 0 Grad.

Dafür müsste der Airbus also auf mindestens -45 Grad Pitch down gebracht werden, wenn es keinen Einstellwinkel gibt.

Die Werte in meinem Beispiel sind natürlich willkürlich gewählt um das Problem zu erleutern. Sie sind aber realistisch.

Warum wird neuerdings Leistung auf Null reduziert um aus dem Stall zu kommen ?

Nun das ist relativ einfach zu erklären.

Je größer ein Höhenleitwerk ist, desto mehr Widerstand hat es.

Da man heutzutage um jeden Liter Spritverbrauch kämpft, werden Höhenleitwerke so klein wie möglich konstruiert.

Bei Flugzeugen bei denen die Dämpfungsflosse getrimmt wird, gibt es für das erfliegen eines Stalls die sogenannte minimum Trimm Speed.

Es wird nur bis zu dieser Geschwindigkeit getrimmt, die restliche Höhenruderkraft um in den Stall zu fliegen erfolgt nur mit dem Höhenruder.

Würde man weiter nach hinten Trimmen, reicht die Kraft des Höhenrudern nicht aus um die Flugzeugnase wieder nach unten zu drücken.

Habe ich voll nach hinten getrimmt, erzeugt das Höhenruder sehr viel Abtrieb.

Um aus dem Stall zu fliegen, muss die Nase nach unten und dafür muss das Höhenleitwerk Auftrieb erzeugen.

Dem steht aber der Trimmzustand der Höhenflosse entgegen.

Die Trimmung wird beim Airbus zwar wieder nach vorne laufen, jedoch dauert das sehr lange.

Die Triebwerke unter Vollast erzeugen ein Nose UP Moment, welches noch mehr Auftrieb am Höhenleitwerk erfordert und daher muss dieses erst einmal verhindert werden.