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Leider nicht: Die 708- Crew hat im Gegensatz zur Air France ein völlig intaktes Flugzeug gecrashed. Ich bin die MD81-87 jahrelang geflogen, die Performance kann man mit heutigen A320 nicht vergleichen. https://aviationknowledge.wikidot.com/asi:west-caribbean-airways-flight-708
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Was war denn bei dem Airbus kaputt?
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Nichts, nach wenigen Sekunden gingen auch die Pitot-Rohre wieder...
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Das ist aber Unsinn..
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Ich maße mir nicht an, dass der Unfallbericht der BEA Unsinn enthält.
Es ist ausdrücklich von einer "temporary inconsistency between the measured airspeeds" und weiter unten:
"Thus, it was possible to establish that the Pitot probe on the copilot’s side (F/O Pitot):
- started to freeze at the earliest at 2 h 10 min 03.5 and at the latest at 2 h 10 min 05. The CAS 2 was then more or less equal to CAS 1 and thus equal to the airspeed recorded by the FDR;
- unfroze definitively at 2 h 10 min 46 at the latest. The CAS 2 was then more or less the same as CAS 1.
Between these two moments, the Pitot probe on the copilot’s side certainly unfroze, at least temporarily."
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Sorry, dann habe ich das nicht so genau gelesen.
Der Flieger war jedenfalls für den Rest des Fluges in alternate law und das muß auch Ursachen haben. Werde mir die 225 Seiten bei Gelegenheit mal vornehmen.
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Anschauliche und treffende Analyse zum Thema "overautomation" von einem Profi:
https://www.youtube.com/watch?v=h3kREPMzMLk&feature=youtu.be###-MYBR-###
Auch die Kommentare dazu sind interessant.
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Guter Hinweis. Der Inhalt des Vortrages gilt nicht nur für die Fliegerei, sondern auch in vielen anderen Fällen, in denen Dinge durch Systeme automatisiert werden. Menschen werden leicht verleitet das eigene Denken zu vergessen. Ist ein Problem mit der Ausbildung und dem primären Ziel "Bestehen der Prüfung" - nicht wirklich etwas zu können.
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Die FAA hat reagiert. Es scheint ein echtes Problem mit "Manual Flight Skills" zu geben:
https://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/safo/all_safos/media/2013/SAFO13002.pdf
###-MYBR-###
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Sehr interessant, diese SAFO.
Denn jetzt wird nicht nicht nur davon gesprochen, im Rahmen des Trainings manuelle Fliegerei zu üben,
sondern auch "during line operation", also im täglichen Linienbetrieb (wenn die Workload und
Rahmenbedingungen gegeben sind).
Man stelle sich das auf einem beliebigen Transatlantik-Flug vor:
"Meine Damen und Herren, hier spricht Ihr Captain. Da wir in den nächsten 2 Stunden
sowieso nur geradeaus fliegen, werden mein Copilot und ich in den kommenden
30 Minuten unsere manuellen Steuerkünste ein wenig auffrischen und für Sie ein
paar 30°-Bank-Kurven in wechselnder Richtung fliegen.
Sie haben dann die Gelegenheit, jeweils aus ihrem Fenster einmal den Sternenhimmel
zu bewundern, oder auf dem nächtlichen Meer nach vereinzelten Schiffen Ausschau zu halten.
Genießen Sie die Show."
;-)
Wie die Betreiber passende Richtlinien entwerfen wollen, wird noch spannende
Diskussionen geben.
Schönen Gruß
Olaf
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Olav, das ist alles halb so wild und längst nicht so spannend, wie Du erwartest.
Es war früh im Jahre 2001, als ich im Anschluss an einen Transatikflug noch mit einer 737 der LH City Line (oder LH Express, erinnere mich nicht mehr genau) noch von Frankfurt nach Kloten fliegen musste. Dabei bekam ich die Gelegenheit eines Cockpit-Mitfluges (Ja, das gab's einmal! Man brauchte nur eine passende Visitenkarte eines Flugzeugindustrie-Zulieferers, in den goldenen Zeiten vor 911. Cockpit-Mitflug, aber richtig, vom Push back bis nach der Landung, Captain Körner sei Dank).
Da kam dem Captain die Eingebung, ihrem Training, aber auch dem Cockpitgast zu Liebe den Anflug auf die 28 in Zürich voll manuell durchzuführen. Gesagt, getan, der George bekam frei, und FMS-Aufgaben wurden an den Taschenrechner in der Hand des Co delegiert. Natürlich zeigte man mir Griffe klopfen in Perfektion, ein absoluter Leckerbissen für einen Amateur wie mich. Als dann auch noch ein Holding drohte, kam Co's Taschenrechner kurz ins Schwitzen. Er kam dann aber doch zum zwingenden Schluss, dass man nach spätestens xx,x Minuten diverten müsste, um es noch legal bis zum Alternate zu schaffen.
In diesem Sinne könnten die Besatzungen auch jetzt schon, falls nötig und sinnvoll, häufiger agieren, wenn da ein Trainings-Defizit manifest würde. Neue Vorschriften braucht es dafür eigentlich keine, allenfalls ein Logging, dass und wann etwas geschieht. Denn es muss absolut in der Hand des Captains bleiben, zu entscheiden, ob die Verkehrs- und Wetterlage ein solches Unterfangen ohne Gefahr für die Sicherheit durchführbar machen würden.
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Zitat: "Es scheint ein echtes Problem mit "Manual Flight Skills" zu geben"
Das einzige, was mich wundert, ist, dass man diese Weisheit schriftlich wiedergeben muss. Das sagt doch schon der gesunde Menschenverstand.
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Das echte Problem dabei sehe ich in den Pilotengenerationen, die in den letzten Jahren ihre Ausbildung absolviert haben und direkt vom synthetischen Trainingsgerät auf ein fly-by-wire-Flugzeug kommen.
Manche Eigenheiten von schnellen Flugzeugen wie ausgeprägtes "ballooning" haben die so Ausgebildeten noch nie live erlebt, bei Ausfall von diversen Systemen müssen dann aber die ersten Erfahrungen zu einem ungünstigen Zeitpunkt gemacht werden.
"Manual flying" lasse ich mir nicht nehmen, leider wird das von einigen Airlines nicht mehr so gern gesehen und auch von Airbus nicht gerade unterstützt.
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Ich habe hier noch einen Artikel zur AF447 gefunden, nicht speziell für Fachkreise aufbereitet - aber ich hatte mich selbst mit dem Unfall noch gar nicht beschäftigt.
Macht mir aber ernsthaft Sorgen dass man (vom Schreibtisch aus betrachtet) so unfähige Piloten erwischen kann, als Passagier - der airspeed indicator steht auf unter 100kt, die VSI Nadel im Keller, die Nase auf dem künstlichen Horizont auf 15° nach oben und man hat seit Minuten schon den Stick auf Anschlag nach hinten (plus minutenlange Stall-Warnung) - und die kommen nicht drauf einfach mal die Nase runter zu nehmen?? Vielleicht hätten ein paar mehr Stunden C172 doch nicht geschadet...
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Das fasst die eine Hälfte der 188 vorhergehenden postings gut zusammen. Die andere Hälfte sagt ungefähr das Gegenteil. Nase runternehmen allein hätte nicht viel gebracht, Markus?
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Man hätte es wohl mal versuchen können...
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Das ist unwidersprochen und habe ich auch irgendwo zwischen Beitrag 1 und 188 schon geschrieben. Es gibt aber eben manchmal keine einfachen Lösungen für komplizierte Situationen. Ich hatte aber auch schon gemutmaßt (und bis heute keine Antwort dazu erhalten), dass Mueller/Beggs auch in dieser Situation einen Ausweg geboten hätte: gas raus, alles loslassen.
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Hi, soweit ich mich richtig erinnere gab es einen Bericht im TV zu dem Unfall. Darin war die Behauptung aufgestellt, die Besatzung hätte bis so 35 sec vor dem Aufschlag Zeit gehabt zu reagieren um ein erfolgreiches Recover Manöver durchzuführen. Das hätte darin bestanden die Nase runterzunehmen. Dies wäre das Ergebnis einer entsprechenden Simulation gewesen.
Schon sehr eigenartig alles. Der Unfall und die Analysen hinterher mit unterschiedlichen Ergebnissen.
All the best.
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Vielleicht hätten ein paar mehr Stunden C172 doch nicht geschadet...
Ich gehe davon aus dass die Kollegen von AF durchaus keine Idioten waren die nicht gewußt hätten, wie man einen überzogenen Flugzustand prinzipiell beendet. Sich hier süffisant zurückzulehnen ist eher entbehrlich.
Die grundlegende Frage, die vermutlich bis zu einem gewissen Grad auch beantwortet werden wird ist eigentlich:
Wenn sich einer der Piloten offenbar auf ein "unreliable airspeed" procedure eingeschossen und dies so angewendet hat wie es in niedrigen Flughöhen trainiert wurde, mit den DORT richtigen Pitchwerten die in großen Flughöhen völlig andere Auswirkungen haben/hatten - warum gelang es den beiden anderen Piloten nicht, die Konsequenzen richtig zu interpretieren und das gelernte Verfahren abzubrechen/adaptieren?
Den dort erlebten Flugzustand hat man so sicher nicht trainiert, der Stress wird also immens gewesen sein.
Das Überziehverhalten eines 1000kg-Oldtimers in geringer Höhe ist dann doch "etwas" anders als jenes eines schweren Zweistrahlers im Reiseflug (ja: Gas WEGNEHMEN sonst geht es schief....)
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Das sollte nur bedingt süffisant sein, darum hatte ich den Schreibtisch erwähnt.
Was mir aber so oder so nicht klar ist: was soll minutenlanges stick full back bringen - egal in welcher Höhe? Wenn einen das Automatik-Modi normalerweise nahe legen dann sollte man in so einem Bedienfall mal darüber nachdenken ob das Systemfeedback nicht vielleicht zu wünschen übrig lässt; und wenn eine Stall warning anscheinend so häufig vorkommt dass sie völlig ignoriert wird ist auch was faul.
Und ich verstehe nicht wie ein IR Pilot mit voll funktionierenden Instrumenten nicht erkennen kann das er gerade im full stall ins Wasser fällt.
Aber ich gebe euch recht: es ist in diesem thread wahrscheinlich schon genug hierzu geschrieben worden.
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Die stall warning DARF im (Linien) Flugzeug nie ankommen und im "normal law" KANN sie nicht ankommen. Hier jedoch im alternate law waren die Piloten offenbar völlig von der Situation verwirrt.
Zumindest hat der Unfall zu Konsequenzen im Training geführt.
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Zu Manual Skills:
ein Freund von mir, Senior Captain auf dem A340-600 hat mir erzählt, dass er "immer wieder" mit jungen Copiloten fliegt, die nichts mehr fürchten als in IMC "von Hand zu zu fliegen". Er bestehe aber von Zeit zu Zeit darauf und das Ergebnis sei oft eine Katastrophe ... (und IHR würdet Euch wundern wenn ich euch die Airline nennen würde...).
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Dasselbe hat mir ein Kapitän einer renommierten Airline erzählt. Der Copi sollte den Anflug und die Landung in Athen machen und der Cpt. fragte ihn ob er denn den Platz kennen würde, nachdem er noch nie mit dem Copi geflogen war. Der Copi bestätigte und begann seinen Anflug auf die Lichter am Horizont. Der Kapitän war erst etwas verwirrt, checkte die Papers mit den Instrumenten und übernahm, denn der Copi wollt den Hafen anfliegen. Wahre Begebenheit, liegt so 15 Jahre zurück.
All the best
Alfred
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Kranich I guess?
Same everywhere: use it or lose it. Wieso sollte das bei Piloten anders sein? Würde mich nicht wundern wenn ne deutsche Großfirma mit so einer Erkenntnis länger braucht (arbeite selber bei einer).
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Dass es so krass ist, habe ich nicht gedacht ...
Vor fünf Jahren habe ich mal bei Airbus und ATR in Toulouse eine Reportage gemacht und durfte dabei auch selbst drei Stunden eine ATR72-500 fliegen, vom rechten Sitz aber inkl. T.O. und LAndung. Als der Cheftestpilot zu mir PPL/IFR-Banausen (damals etwa 5 IFR-Stunden nach Prüfung und wirklich nicht viel Ahnung) nach der Landung sagte, ich hätte das Flugzeug besser beherrscht als einieg seiner ATPL-Kundenpiloten, die die Flugzeuge dort abholen war ich natürlich zunächst stolz.) Allerings flog ich nur VFR und musste keinerlei Systemkenntnisse haben).
Später im Briefingraum ging ich noch mal auf das Thema ein und der Pilot, der bei ATR die Einweisungen für die Kunden machte sagte mir, dass es immer wieder vorkäme, dass Piloten zur Abholung der neuen Maschinen geschickt würden, denen man die fliegerischen BASICS beibringen müsste, bevor man sie mit den neuen Maschinen losschicken könne, war ich schon schockiert. Er sagte wörtlich: "Wir müssen mit denen oft Platzrunden fliegen, Stalls üben, Basisverfahren trainieren ...."
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