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Danke für die Erklärung, das ist sehr einleuchtend. Dann kann man aber auch sagen, dass ein vollständiger Stall bei einem Verkehrsflugzeug (nur Airbus?) eine Fluglage ist, aus der u. U. keine Ausleitung mehr möglich ist. Gibt es keine Zulassungsvorschrift, die dagegen spricht?
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Nehmen nicht alle (modernen) Flugzeuge im Stall von selbst die Nase runter? Immerhin wurde bei AF konsequent dagegen gezogen und so ein möglicherweise konstruktionsbedingtes Absenken der Nase verhindert.
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Durch die Pfeilung nach hinten stallen die Flügelspitzen zuerst und erzeugen ein Nose up Effekt. Dafür gibt es den Stick Pusher um die Nase runter zu bekommen, aber auch das hat nicht funktioniert?
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Wenn ich das richtig verstanden habe, war unter den einstudierten Verhaltensmustern keine adäquate Handlungsfolge abrufbar, mit der man sich aus dieser Situation hätte retten können. Die Ausbildung sah nicht vor, dass man so lange Zeit unachtsam ist, dass man überhaupt in diese Situation gerät. Bei ±300 Fuß Abweichung von der Sollhöhe schlägt schon alles Alarm und hier waren es fast 3000 Fuß Steigflug, wenn ich mich richtig erinnere, die die Katastrophe auslösten. Das ist, wie wenn man auf einer hohen Autobahnbrücke bei voller Fahrt das Lenkrad Richtung Brüstung herumreißt - da hilft dann auch kein Sicherungssystem mehr.
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Mich verunsichert das alles. Mit Markus L haben wir hier einen erfahrenen Airbus-Piloten, der sagt: ist ausleitbar und auf der anderen Seite durchaus ausgewiesene Experten, die schreiben: geht nicht. - Offenbar kann ja nur eine Seite recht haben und ich wünsche mir von Herzen, dass es Markus ist. Denn ganz unabhängig davon, für wie nötig man die Ausleitbarkeit des Flugzustandes an sich hält - wenn die Piloten hier so eine fundamentale Wissenslücke hätten, das wäre ja zusätzlich unerträglich.
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Zitat: "Offenbar kann ja nur eine Seite recht haben".
Manchmal steckt der Teufel im Detail, deshalb sehe ich keinen Widerspruch. Wahrscheinlich gibt es eine ganz bestimmte Reihenfolge und ein paar Handlungen müssen sehr energisch getätigt werden. Wer sich genau daran hält, kommt raus - wer nicht, stüzt ab. 90% würden abstürzen, 10% kämen raus.
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PuF schreibt, dass die für die Ausleitung benötigten Flugmanöver (Pitch -30°) in den gängigen Simulatoren nicht dargestellt werden können. Das bedeutet also, dass man im Simulator nach diesem Sackflugzustand abstürzt?
Ich finde das ziemlich gruselig. Als SEP-Flieger sind wir es gewohnt, uns dem Stall nicht nur zu nähern, sondern ihn auch über längere Zeit zu halten als durchaus kontrollierbaren Flugzustand. Wenn ich es richtig verstehe, dann nähert man sich bei den Verkehrsflugzeugen dem Stall nur an und leitet aus, lange bevor der komplette Flügel gestallt ist.
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Was bei diesem Flug abgelaufen ist, hat sich bis dahin wohl niemand vorstellen können. Freiwillig würde sich niemand in diese Lage begeben, auch nicht bei Flugerprobung und Zulassung. Dann selbst wenn man einen solchen stabilen "Todessackflug" gar nicht auf der Rechnung hat, müsste man ja mit echtem Trudeln rechnen.
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Wenn das so wäre würden die Querruder wohl innen und nicht aussen angebracht sein, ist also nicht wahr. Geometrische und aerodynamische Schränkung..
Stickpusher gibt es auch nicht am Airbus, wohl aber auf der guten alten MD80.
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Wohl richtig..
Wie alle zivilen Flugzeuge auch besitzt ein Airbus aerodynamische Stabilität, würde also den getrimmten Anstellwinkel selbstständig einnehmen - wenn man ihn läßt und die Resthöhe ausreicht.
Ich habe das mit meinem UL gern demonstriert: stall und dann -NIX tun, wenn die Geschwindigkeit sich wieder einpendelt Gas halb rein und es folgt der schönste Horizontalflug.
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Die Wirksamkeit der Querruder ist bei hoher Geschwindigkeit gering (sie werden vollständig entkoppelt) und es wird nur über die Spoiler gerollt. Das Drehmoment das bei hohen Geschwindigkeiten wegen des großen Ausschlages geben müßte wäre ein Problem als auch eine Ruder Umkehrung. Ist nut die LBA Welt und es gibt sicher 1.000 Ausnahmen. Aber wing tip stall und nose up wird so gelehrt.
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Na dann habe ich immer eine Fata Morgana wenn ich die Ailerons in Aktion sehe..
PS: man kann auch mit dem sidestick KLEINE Ausschläge machen, die C210 steuerst Du sicher auch nicht mit Vollausschlägen im Reiseflug.
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Die Wirksamkeit der Querruder ist bei hohen Geschwindigkeiten gering? - also, die Aussage trifft auf keines je von mir geflogenen SEP-Flugzeugen zu. Wieso sollte das bei Verkehrsflugzeugen anders sein? Auftrieb und Widerstand nehmen doch mit der Geschwindigkeit zu und die Wirksamkeit außen am Flügel ist doch ganz klar höher, als innen. Da kann irgendwas nicht stimmen, Björn. Ist aber nur ein Exkurs.
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Ich steuere nie mit Vollausschlägen, aber ich habe auch keine Ahnung (habe ja nicht Luft und Raumfahrt studiert). Berufe mich nur auf die Antworten zu diesen Fragen, zu denen es bestimmt mehr als eine Ausnahme gibt. Eine 210 hat mit einem Airbus wirklich nicht viel gemeinsam ;-)
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Die Querruder sind dann aber ausgelocked, weil sie zu wirksam wären, bei hohen Geschwindigkeiten. Bin vorgestern ein bisschen mit Vollausschlägen geflogen. Sonst bekommt man ja nicht 420 Grad Rollrate, obwohl man dafür bezahlt ;)
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Ich steuere manchmal schon mit Vollausschlägen (ist im Landeanflug ab und zu nötig), im Reiseflug natürlich nicht. Allgemeinaussagen wie "Jets haben inner und outer aileron" sind falsch, ausser A320 oder MD80 sind keine Jets.. Wenn Du Deinen Fragenkatalog genau liest findest Du auch manche Erklärung für scheinbare Regeln "without corrective measures"-und wer hat die nicht? Auch das pitch-up Moment ist eher theoretisch da natürlich konstruktive Gegenmassnahmen ergriffen werden, aber geometrische/aerodynamische Schränkung gibt es schon seit -zig Jahren.
" phenomenon caused by wingtip stall" soll wohl heissen: WENN das Phänomen auftritt, nicht DASS es bei jedem stall auftritt.
LG
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Das wird sicher so sein, habe ich ja geschrieben, das ich es nicht besser weiß. Aber was ist die "Gegenmaßnahme" im Airbus? Vielleicht der Computer, der der erlaubt hat das Fugzeug so zu überziehen? Und ist es bei Airbus nicht so das das was der Pilot tut und der Airbus mit den Rudern macht ganz unterschiedlich seien kann? Wenn das LBA von Jet spricht meint ese immer eine 737-300.
Aber wir können den Nose Up effekt durch Win Tip stall gerne außschließen.
Und ja zu wirksame Ruder Asche auf´s Haupt!
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Warum soll ein pitch von -30 Grad nicht "dargestellt" werden können?
Dass die Motion des Simulators eine geringere Bewegungsfreiheit hat ändert nichts am aerodynmischen Modell und den Anzeigen im Cockpit; ob der Sim jetzt mit -5 oder mit -30 Grad hängt spürst Du ohnehin nicht, selbst mit ausgeschalteter Motion meint man manchmal, die Bewegung zu spüren. Das Auge spielt einem da schon manchen Streich.
Das ist auch das Grundproblem von inadvertent entry into IMC: den Instrumenten weniger zu Vertrauen als dem Gefühl.
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