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Die Wirksamkeit der Querruder ist bei hoher Geschwindigkeit gering (sie werden vollständig entkoppelt) und es wird nur über die Spoiler gerollt. Das Drehmoment das bei hohen Geschwindigkeiten wegen des großen Ausschlages geben müßte wäre ein Problem als auch eine Ruder Umkehrung. Ist nut die LBA Welt und es gibt sicher 1.000 Ausnahmen. Aber wing tip stall und nose up wird so gelehrt.
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Na dann habe ich immer eine Fata Morgana wenn ich die Ailerons in Aktion sehe..
PS: man kann auch mit dem sidestick KLEINE Ausschläge machen, die C210 steuerst Du sicher auch nicht mit Vollausschlägen im Reiseflug.
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Die Wirksamkeit der Querruder ist bei hohen Geschwindigkeiten gering? - also, die Aussage trifft auf keines je von mir geflogenen SEP-Flugzeugen zu. Wieso sollte das bei Verkehrsflugzeugen anders sein? Auftrieb und Widerstand nehmen doch mit der Geschwindigkeit zu und die Wirksamkeit außen am Flügel ist doch ganz klar höher, als innen. Da kann irgendwas nicht stimmen, Björn. Ist aber nur ein Exkurs.
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Ich steuere nie mit Vollausschlägen, aber ich habe auch keine Ahnung (habe ja nicht Luft und Raumfahrt studiert). Berufe mich nur auf die Antworten zu diesen Fragen, zu denen es bestimmt mehr als eine Ausnahme gibt. Eine 210 hat mit einem Airbus wirklich nicht viel gemeinsam ;-)
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Die Querruder sind dann aber ausgelocked, weil sie zu wirksam wären, bei hohen Geschwindigkeiten. Bin vorgestern ein bisschen mit Vollausschlägen geflogen. Sonst bekommt man ja nicht 420 Grad Rollrate, obwohl man dafür bezahlt ;)
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Ich steuere manchmal schon mit Vollausschlägen (ist im Landeanflug ab und zu nötig), im Reiseflug natürlich nicht. Allgemeinaussagen wie "Jets haben inner und outer aileron" sind falsch, ausser A320 oder MD80 sind keine Jets.. Wenn Du Deinen Fragenkatalog genau liest findest Du auch manche Erklärung für scheinbare Regeln "without corrective measures"-und wer hat die nicht? Auch das pitch-up Moment ist eher theoretisch da natürlich konstruktive Gegenmassnahmen ergriffen werden, aber geometrische/aerodynamische Schränkung gibt es schon seit -zig Jahren.
" phenomenon caused by wingtip stall" soll wohl heissen: WENN das Phänomen auftritt, nicht DASS es bei jedem stall auftritt.
LG
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Das wird sicher so sein, habe ich ja geschrieben, das ich es nicht besser weiß. Aber was ist die "Gegenmaßnahme" im Airbus? Vielleicht der Computer, der der erlaubt hat das Fugzeug so zu überziehen? Und ist es bei Airbus nicht so das das was der Pilot tut und der Airbus mit den Rudern macht ganz unterschiedlich seien kann? Wenn das LBA von Jet spricht meint ese immer eine 737-300.
Aber wir können den Nose Up effekt durch Win Tip stall gerne außschließen.
Und ja zu wirksame Ruder Asche auf´s Haupt!
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