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AF447 hätte wohl kaum durch Akroerweiterung gerettet werden können, es hätte gereicht die vorhandenen Notverfahren auch anzuwenden und einige Kommunikationsprobleme zu vermeiden.
Erfahrungserweiterung mit einem gänzlich anderen Kunstflieger mit einem 200tel der Masse ist sicherlich beeindruckend aber nicht vordringlich, so viel haben die beiden Flugzeuge nicht gemeinsam. Weder im Flug-, Steuerungs- noch Antriebsverhalten.
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Soviel weiß ich auch, dass sich ein A330 in Grenzzuständen ein ganz klein wenig anders verhält als eine Extra 300L. Aber ganz vergebens und sinnlos wird APS diese Kurse auch nicht anbieten, zumal sie sich nicht in erster Linie an Hobby-Kunstflugpiloten wendet:
https://www.apstraining.com/extra-300-checkouts/3-day-basic-extra-300l-checkout/
https://www.apstraining.com/extra-300-checkouts/5-day-advanced-extra-300l-checkout/
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Hallo Markus,
eine einigermaßen solide Kunstflugausbildung hilft aber schon dabei, unmögliche Flugzustände als solche zu erkennen, bevor man einschlägt. Ich habe neulich mal mit einem A330/340 CPT drüber gesprochen, der gesagt hat: Wenn ein solches Problem auftritt, helfen 80% Power und 2.5 Grad Pitch um Zeit zu gewinnen, darüber nachzudenken.
Den Knüppel an den hinteren Anschlag zu bringen und dort trotz andauernder Stall Warning anliegen zulassen, ist, wie man gesehen hat, offenbar keine Lösung. Und das ist in meinem Flugzeug genauso. Wie ist denn das im A320?
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Also mit Verlaub, aber dieser Unfall zeigt doch gerade, dass auch 200t Gewicht, zwei Jettriebwerke und fly-by-wire Gedöns die grundlegenden Regeln der Fliegerei nicht wirklich ändern. Letztere kann man in einer KFB ungefährdet erfliegen.
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"This course is exactly what every new Extra 300L owner needs to learn" klingt nicht gerade nach einem idealen Hilfsmittel für Airlinepiloten.
Wenn es dagegen einen Kurs gäbe, um "Abnormale Flugzustände mit Jets in grossen Höhen" zu erkennen und auszuleiten, idealerweise mit Triebwerken die unter den Tragflächen montiert sind (hat hier auch eine Rolle gespielt) dann wäre das etwas Anderes.
Ich bin überzeugt davon, dass die Crew (AF ist ja keine dritte-Welt-Airline) sehr wohl wusste wie man das "unreliable airspeed" procedure abhandelt und sie hat es sicherlich auch selbst mehrfach geübt. Die grosse Frage bleibt, warum sie es nicht angewedet hat, und welche Kommunikationsprobleme sonst noch passiert sind und in Zukunft vermieden werden müssen.
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Ja, das unreliable airspeed procedure sieht Standardwerte "by heart" vor, man hat dann ausreichend Zeit um das Verfahren ordentlich zu fliegen (und es funktioniert super, im Anflug auf +/- 5 Kntoen genau).
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Hmm, Markus, eine andere Frage, was wäre eigentlich passiert, wenn man eine abgewandelte Müller-Beggs-Methode angewandt hätte - also alle controls loslassen (+ Trimmung neutral...) power idle?
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Im direct Law? Der Flieger wäre wohl nach mehreren Oszillationen in einen Sinkflug (zwischen plus irgendwas und minus 10000ft/min) mit cruise speed und etwa 2500/min ROD gegangen. Aber .. ob die Höhe dazu noch ausgereicht hätte? Auch ein fly-by-wire Flugzeug verhält sich minus Elektronik zum Glück noch konventionell.
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Wir hatten einen Amok laufenden Copiloten (Benin), der erratisch den Stick voll nach hinten gezogen hat. Durch das Design des Airbus war das nicht für die anderen zwei sofort erkennbar. Bei der Boeing hätten sich beide Steuersäulen bewegt. Der Kapitän hätte den Co manuell von der Steuerung entfernen müssen. Am Transkript sieht man gut, dass die 3 Leute mehrfach gerätselt haben, was das Flugzeug macht und warum.
Ich vermute hier liegt ein sehr schlechtes Mensch-Maschine-Interface vor. Wie sieht Airbus das?
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Wie Airbus das sieht kann ich nicht sagen, aber ich denke beide Varianten haben Vor- und Nachteile, es gibt ja auch den Takeover-Knopf. Aber gegen absichtliche Fehlsteuerung hilft nur physikalische Intervention.
Mir wäre auch lieber, der zweite Sidestick gibt per force feedback Bewegungen des anderen sticks wieder.
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Ich weiß nicht, woher Sie Ihren Text haben, aber hier finde ich nur folgende Angabe:
APS, a FAR 141 Flight School, is a recognized global leader in providing Upset Prevention and Recovery Training (UPRT). The preferred Upset Prevention and Recovery Training provider for US Government Agencies, Fortune 500 Flight Departments and a key component of Bombardier Aerospace’s “Leading Edge” program, APS donates one Professional Pilot Upset Prevention and Recovery Training Course each year, a $4000 value, to a deserving pilot starting their professional aviation career.
Oder auch der folgende Text:
APS in February 2011 began providing a 3-day upset recovery training programme to student of the KLM
flight academy in Arizona, the primary pilot pipeline for Dutch flag
carrier KLM. The company in 2008 stuck a deal with training and
simulation provider CAE to offer an optional four-day upset recovery
curriculum in the Extra 300L and in an Embraer ERJ-145 full-flight
simulator.
Bombardier said the one-time only training is
included in the purchase of the aircraft and starts when the operator
takes delivery.
Das hört sich aber nach etwas Anderem an als nach Vobereitungskurs für einen Extra-300-Besitz. Selbst eine "kleine" Bombardier Challenger 601 ist in den Flugeigenschaften bestimmt viel näher beim A330 als bei der Extra 300L. Wenn die also auf der Extra schulen, so müssen sie sich trotz der enormen Unterschiede noch einen nachhaltigen Trainingseffekt versprechen. Denn im kleinen Flieger geht alles weit schneller beim Lagenwechsel.
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Wenn die also auf der Extra schulen, so müssen sie sich trotz der enormen Unterschiede noch einen nachhaltigen Trainingseffekt versprechen. Denn im kleinen Flieger geht alles weit schneller beim Lagenwechsel.
Echt? Ich poste hier mein Checkflug-Video noch mal, glaube, die bisher 91 Aufrufe stammen alle von mir ;)
https://www.youtube.com/watch?v=Sm46YZIlrYs
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Nee. Einer war von mir. Danke für den Hinweis, daß der Film nicht mit Musikuntermalung so unsäglich verhunzt wurde, wie es oft bei YT üblich ist, Normalerweise mache ich deswegen erst immer die Lautsprecher aus.
Daß sich jemand Kunstflug freiwillig antut verstehe wer will. Mir wurde ja schon fast nur vom Zuschauen schlecht.
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Das sieht nur wegen der Wingletposition des camcorders ein wenig kotzogen aus, vom Schwerpunkt Mitte Capo ist das alles schon ganz normal zu erleben. Natürlich ist alles noch einfacher zu ertragen, wenn man zuvor das Figurenprogramm schon kennt.
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Ich habe auch so eine GoPro Hero HD2, mich bisher aber noch nicht getraut, diese am Flügel anzubringen. Muss man da keine Angst haben, dass sie das Flugverhalten negativ beeinflusst?
Wie geht man am besten vor, um die optimale Position zu bestimmen? Die Kamera hat ja keinen Sucher/Bildschirm und den Klebestreifen kann man m.W. nicht versetzen.
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Ich habe keine GoPro, sondern nur eine Panasonic mit Leica-Optik. Die würde ich im Leben nie aufs Winglet peppen, wäre mir viel zu gefährlich (für den Camcorder).
Um sich an den Hebelarm bei der Winglet-Montage zu gewöhnen, kann man ja ein paar single-engine Manöver mit einer Twin absolvieren. Schlimmer kann es wohl auch nicht sein ...
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Hallo Achim,
stimmt, die Klebestreifen sind nicht mehr zu versetzen, Du kannst sie zwar rückstandsfrei entfernen, aber danach nicht wieder ankleben. Normalerweise sollten aber bei Deiner GoPro, je nach Kit, 2-3 Klebestreifen enthalten sein, gebogene wie flache.
Anbei ein Photo der beiden Halterungen, die u.a. bei dem Motorsport-Kit der GoPro enthalten waren, die schiebst du einfach in die Klebebefestigung und kannst danach noch die Kamera kippen (aber nicht drehen). Du positionierst die Kamera dann am Flügelende einfach pi mal Daumen in Richtung Rumpf, die GoPro filmt ja mit einem sehr weiten Winkel, die Extra hat eine Spannweite von 8m und bekommt den 6.90m langen Rumpf locker komplett drauf, auch ohne dass man das auf das Grad genau ausrichtet.
Deine Spannweite ist sicher mehr als einen Meter größer, oder?
Was die Flugeigenschaften angeht - bei meinem Fisher 404 Doppeldecker
habe ich das tatsächlich gemerkt, aber die Kiste war auch sehr langsam und sehr leicht. Wenn man da die Hand raushielt, brauchte man keine Querruder mehr...aber bei allen anderen Flugzeugen kann man eigentlich keinen Unterschied feststellen, die Extra rollt zB dadurch nicht zu einer Seite weg. Andererseits will ich jetzt auch nicht ausschließen, dass Du 1-2kn verlierst. Ganz sicher macht es keinen Sinn, tausende Euro für Speed-Mods auszugeben und sich dann drei GoPros auf den Rumpf zu pappen.
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Ich habe mir einen Winkel gebaut der mit dem Visier an der Fläche befestigt ist. Auf diesem ist dann ein Fuß für die GoPro befestigt, ich traue den Saugnäpfen und Klebedingern bei den Geschwindigkeiten und Beschleunigungen nicht wirklich.
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Die stabilste Variante zur Befestigung ist die Surfboard-Klebehalterung der GoPro. Die Auflage/Klebefläche ist sehr gross dimensioniert, die geht auch bei >240km/h nicht ab.
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"Meinen Text" habe ich von der ersten Seite der Homepage einer gewissen APS, einem Link den ein gewisser Max Sutter gepostet hat. ;-)
Schön wenn es auch andere Kurse gibt, ich bin trotzdem nicht restlos überzeugt da der von mir angesprochene Effekt durch wing mounted engines weder durch die Extra erflogen werden kann noch bei der CL601 oder EMB145 auftritt. Sowas muss man mal (im Simulator) erlebt haben um abschätzen zu können wie immens der Höhenbedarf ist.
Dass der Trainingseffekt durch das kleinere Flugzeug grösser ist glaube ich auch eher nicht, LKW-Gefahrgutlenker trainieren auch nicht auf der Kartbahn.
-Ich beziehe mich ausdrücklich auf unusual attitudes in grossen Flughöhen, zum Forenthema passend.-
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Hi friso, kannst Du das bei Gelegenheit mal fotografieren?
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Ist das ein fake???? Oder stimmt das am Ende sogar ??
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Das ist leider kein fake, auch ein Beispiel für schlechte Komunikation im Cockpit, selbst wenn es "nur" am Boden war..
Etihad "test"
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noch schlechter ist die kommunikation im pdf
aber manche mögen's heiss ;-)
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Der 340-600 ist nicht sonderlich beliebt, vielleicht wollten sie lieber die Versicherungssumme anstatt des Flugzeugs...
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