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Gut gebrüllt, Löwe!
Wir alle, egal ob mit PPL, CPL, ATPL, als Testpilot, Astronaut oder was immer, sollten uns vor arroganten Urteilen über andere Piloten hüten. Ich bin sicher, die Piloten aller großen europäischen und nordamerikanischen Gesellschaften sind hervorragend ausgebildet und fliegen mit bestem Gerät.
Ich bin für mich schon vor Jahren zu der Überzeugung gelangt, es gibt keinen Vorfall oder Unfall in der Luftfahrt, von dem ich sagen würde: das kann mir nicht passieren! Die Erkenntnis aus solchen Ereignissen kann doch nur sein: wie konnten gut ausgebildete und ausgerüstete Piloten in solch eine Situation kommen, was kann ich möglicherweise tun, damit mir ähnliches erspart bleibt. Wer bisher - Gott sei Dank - von Unfällen verschont blieb, sollte sich doch mal ehrlich erinnern, wie oft er schon Glück hatte und hinterher sagen konnte: "Autsch, das war knapp, nochmal gut gegangen!"
Man sollte sich hier auch erinnern, dass keine Flugunfalluntersuchung der Feststellung von Verschulden dient, sondern ausschließlich der Ursachenermittlung und ggf. dem Erstellen von Sicherheitsempfehlungen, um ähnliches zu vermeiden.
MfG
Willi Fundermann
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wie konnten gut ausgebildete und ausgerüstete Piloten in solch eine Situation kommen
Die Antwort ist ganz einfach: a superior pilot uses superior skills in order to aboid situations, where he would need those superior skills.
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Hallo Herr Himmelbach,
es ist richtig, daß wir den Grund für die Routenwahl nicht kennen, aber die CVR-Abschrift gibt dazu auch nichts her.
Es gibt aber sehr wohl eine ausführliche Dokumentation dafür, wie der Absturz passierte. Hier geht es nicht um "Fernverurteilung" (das hat, wenn Sie das so sehen wollen, bereits die BEA in ihrem Anschlußbericht gemacht), sondern darum, sich mal Gedanken darüber zu machen, ob das Zusammenspiel einer hochautomatisierten Flugsteuerungs- und Cockpitanzeigetechnik mit der dazugehörenden Pilotenweiterbildung auch Gefahren für die Flugsicherheit beinhaltet. Angesichts dieses Unfalls sieht es ganz danach aus, und das sollte man auch öffentlich diskutieren können.
Klar machen "Luftmopedfahrer" ebenfalls haarsträubende Fehler und der AF447-Unfall ist tragisch genug. Noch tragischer wäre es allerdings, wenn daraus nichts gelernt wird. Faktum ist nun mal, daß der Airbus von FL 370 bis zum Aufschlag in extrem überzogenem Flugzustand war, und drei Piloten haben dies trotz teilweiser richtiger Cockpitanzeigen nicht erkannt. Mich macht das extrem nachdenklich, Sie nicht?
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Liest man den Bericht ganz, stellt man fest, dass a) das Wetterradar falsch eingestellt war und b) dass es eine Phase nach den ersten Problemen gab, in denen die Avionik wieder funktionierte, >220kn IAS anlagen und der Anstellwinkel ok war. Daraufhin begann einer Piloten am Knüppel zu ziehen. Dafür Thales, die AirFrance, Trimmtanks, zusätzliche oder falsche Beladung verantwortlich zu machen - naja. Demnächst lesen wir noch, AF hätte sus purem Gewinnstreben einem A330 eingesetzt, man hätte bei Dampfschiffen bleiben sollen. Was ist eigentlich die Überlegung hinter Steuerinstrumenten, die unterschiedlich bedient werden können, ohne dass der andere es merkt? Und wieso gibt ed keine Anzeige für das verlassen des 'normal law' (die stall warning ist ja eigentlich eine solche...).
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Selbstverständlich wird der Wechsel in alternate oder direct law klar und unmissverständlich angezeigt, auch bei diesem Unfall war das den Piloten bewusst.
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"Wetterradar falsch eingestellt"
Wo findet sich denn diese Aussage genau?
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Thema Wetterradar. Sie beiden Co´s hatten doch abgesprochen (stand im Spiegel) das er etwas ausweichen sollte. Vermutlich wegen CB´s oder schlimmer. Und ein Wetterradar falsch einstellen? Tilt auf 30 Grad down oder up? Das macht bestimmt keiner der auch nur ab und an mit Wetterradar fliegt. Und da war ja noch kein Streß. Die Piloten hatten ja auch noch der Kabine das Anschallzeichen mitgeteilt, weil diese Tutbolenzen erwarteten. Kam ja leider auch so und noch "dicker".
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Eine gute Zusammenfassung der Vorgänge anhand des Gesprächs im Cockpit bietet Popular Mechanics.
02:07:00 (Bonin) On est apparemment à la limite de la couche, ça devrait aller.
We seem to be at the end of the cloud layer, it might be okay.
In the meantime Robert has been examining the radar system and has found that it has not been set up in the correct mode. Changing the settings, he scrutinizes the radar map and realizes that they are headed directly toward an area of intense activity.
02:08:03 (Robert) Tu peux éventuellement le tirer un peu à gauche.
You can possibly pull it a little to the left.
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Das Wetterradar von "CAL" auf "MAX" und zurück zu setzen ist noch lange keine "Falscheinstellung".###-MYBR-###
Generell muss ich mich schon sehr wundern wie leichtfertig hier von "inkompetenter Crew" gesprochen wird und davon dass dies einem "PPL-VFR nicht passiert" wäre. Es wird wohl niemand bezweifeln dass auch AF-crews das "unreliable airspeed"-procedure kennen und zufriedenstellend abfliegen können. Die Frage ist eher weshalb sie dies nie in Erwägung gezogen haben, der Bericht liefert ja einige Anhaltspunkte dafür.
Zu glauben, ein paar Stunden "stick and rudder" mit einer Einmot (?) hätte den Unfall verhindert ist wohl auch etwas zu naiv anbetracht der Unterschiede im Handling zwischen leichter Eninmot und schwerem Jet.
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@Markus - klar. Alles andere ist abwegig. Zum Radar finden sich im FDR ab 2:08 (von 80 auf 40nm) und im Abschlussbericht unter 2.1.1.2 mehrmals Anmerkungen. Trennung - wegen der Anzeige normal law / alternate law. Wenn die Piloten das also gewusst haben (können) plus 75x stall warning -> was erklärt dann, dass eines der drei Crew-Mitglieder an der Idee den stick voll gezogen zu haben, festhielt? Der andere Co hatte ja eigentlich die ganze Zeit über den richtigen Riecher - nur keine Ahnung, was der andere tut. Anyway - mir scheint, die Schlussfolgerungen in dem Abschlussbericht sind auf Basis der dargebotenen Daten ziemlich treffend - und das ist vielleicht die gute Nachricht. Die andere gute Nachricht ist, dass die Kette unglücklicher Umstände und 'Fehler' ziemlich lang war - das Schicksal hat also kräftig mitgerührt...
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Ich sehe den Fehler nicht darin, den Stall nicht mehr beenden zu können. Ich sehe den Fehler im nicht korrigierten Steigflug, der zum Stall führte. Ich stelle mir die Frage, wieso das passieren konnte. Es sieht für mich so aus, dass niemand ganz bewusst in IMC von Hand geflogen ist. Ich gehe dabei davon aus, dass man auch einen Airbus in großer Höhe auf Kurs und Höhe halten kann. Nach meinem Verständnis der Situation wäre das die vorrangige Aufgabe gewesen, und erst wenn diese erfüllt ist, hätte man sich anderen Dingen zuwenden dürfen. Diese Aufgabe wurde aber nebenbei und ohne Erfolg abgearbeitet.
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Der Spiegel (gedruckt) zitiert aus einem nicht veröffentlichten Untersuchungsbericht für das Strafverfahren den Umstand, dass die Crew entgegen der Vorschrift den Flight Director nicht deaktiviert hat. Laut der memory checklist "unreliable airspeed" muss der Flight Director ausgeschaltet werden. Damit hatte der Co die ganze Zeit den FD-Hinweis die Maschine nach oben zu ziehen. Airbus hat bereits kurz nach dem Unfall ein "Operations Engineering Bulletin" verschickt mit dem Hinweis, in vergleichbaren Situationen auf keinen Fall nach den Kommandos des Flight Directors zu fliegen. Mit LTA vom 27.10.2011 wurde die FD-Software geändert, laut Spiegel steht das "möglicherweise" im Zusammenhang.
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Nicht selten werden solche markanten Unfälle anschließend hundertfach bei den regelmäßigen Checkflügen nachgeflogen. Gut möglich, dass das bei der Gelegenheit als sehr hinderlich aufgefallen ist.
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gibt es im bus nicht ebenso den "map" modus, der völlig parallax zu range und tilt nach unten schielt?
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Der "map mode" bringt in der Praxis überhaupt nichts.
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eben deshalb ist er katastrophal wenn geschaltet.
ich werte das als bestätigung, dass der bus ihn ebenfalls hat (oder eine ähnliche einstellung die nichts/fast nichts sinnvolles zeigt). somit gings bei den einstellungen nicht lediglich um ein paar meilen range, oder halbe grade pitch.
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Der "map mode" bringt in der Praxis überhaupt nichts.
ich halte vom "MAP-Mode" auch nichts. Die Basics sind wichtiger. Grün gelb rot auf dem Schiem. Wenn man dann noch ein Stromscope hat, ist es richtig gut.
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Schaut man auf den FDR, dann sieht man, dass es nur um eine Einstellung von 80nm auf 40nm geht. Ca. bei 2:08.
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Ich kann nirgends lesen dass der "map mode" geschaltet war, der Bericht bezieht sich offenbar nur auf das einmalige Umschalten zwischen CAL und MAX, also die Gain-Funktion.
Das ist aber m.E. nach füer den Unfall überhaupt nicht relevant.
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Unter dem Strich ist es eigentlich egal, ob 40 oder 80 nm oder Gain min/max. Das Abfangen des Fliegers hat damit letztendlich wenig zu tun.
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..sag ich ja..
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ja, offtopic - ihr müsst ja nicht 5mal dazu posten ;-)
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Ich glaube nicht, dass ein bisschen Kunstflug das Problem löst.
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Man kann natürlich alles so abtun "ein bisschen Kunstflug", und es wird schwer fallen, in objektiv messbaren Größen dagegen zu argumentieren.
Ich weiß nur soviel: Bei den mehreren Bisschen Kunstflug, welche ich genossen habe (und notabene auch genießen konnte, meinem Magen sei Dank dafür) habe ich jedes Mal dazu gelernt, was die Übersicht über das Flugzeug und dessen aktuellen Flugzustand betraf.
Jedenfalls im Cockpit einen Captain zu wissen, der solcher Übersicht mangelt und der erst im kritischen Zustand anfangen muss, dazuzulernen, bereitet mir ein ziemlich unsicheres Gefühl. Ich glaub, ich lasse mir am besten vor meinen nächsten Flug als Passagier vom Captain seine Akro-Erweiterung zeigen ...
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