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Das Wetterradar von "CAL" auf "MAX" und zurück zu setzen ist noch lange keine "Falscheinstellung".###-MYBR-###
Generell muss ich mich schon sehr wundern wie leichtfertig hier von "inkompetenter Crew" gesprochen wird und davon dass dies einem "PPL-VFR nicht passiert" wäre. Es wird wohl niemand bezweifeln dass auch AF-crews das "unreliable airspeed"-procedure kennen und zufriedenstellend abfliegen können. Die Frage ist eher weshalb sie dies nie in Erwägung gezogen haben, der Bericht liefert ja einige Anhaltspunkte dafür.
Zu glauben, ein paar Stunden "stick and rudder" mit einer Einmot (?) hätte den Unfall verhindert ist wohl auch etwas zu naiv anbetracht der Unterschiede im Handling zwischen leichter Eninmot und schwerem Jet.
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@Markus - klar. Alles andere ist abwegig. Zum Radar finden sich im FDR ab 2:08 (von 80 auf 40nm) und im Abschlussbericht unter 2.1.1.2 mehrmals Anmerkungen. Trennung - wegen der Anzeige normal law / alternate law. Wenn die Piloten das also gewusst haben (können) plus 75x stall warning -> was erklärt dann, dass eines der drei Crew-Mitglieder an der Idee den stick voll gezogen zu haben, festhielt? Der andere Co hatte ja eigentlich die ganze Zeit über den richtigen Riecher - nur keine Ahnung, was der andere tut. Anyway - mir scheint, die Schlussfolgerungen in dem Abschlussbericht sind auf Basis der dargebotenen Daten ziemlich treffend - und das ist vielleicht die gute Nachricht. Die andere gute Nachricht ist, dass die Kette unglücklicher Umstände und 'Fehler' ziemlich lang war - das Schicksal hat also kräftig mitgerührt...
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Ich sehe den Fehler nicht darin, den Stall nicht mehr beenden zu können. Ich sehe den Fehler im nicht korrigierten Steigflug, der zum Stall führte. Ich stelle mir die Frage, wieso das passieren konnte. Es sieht für mich so aus, dass niemand ganz bewusst in IMC von Hand geflogen ist. Ich gehe dabei davon aus, dass man auch einen Airbus in großer Höhe auf Kurs und Höhe halten kann. Nach meinem Verständnis der Situation wäre das die vorrangige Aufgabe gewesen, und erst wenn diese erfüllt ist, hätte man sich anderen Dingen zuwenden dürfen. Diese Aufgabe wurde aber nebenbei und ohne Erfolg abgearbeitet.
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Der Spiegel (gedruckt) zitiert aus einem nicht veröffentlichten Untersuchungsbericht für das Strafverfahren den Umstand, dass die Crew entgegen der Vorschrift den Flight Director nicht deaktiviert hat. Laut der memory checklist "unreliable airspeed" muss der Flight Director ausgeschaltet werden. Damit hatte der Co die ganze Zeit den FD-Hinweis die Maschine nach oben zu ziehen. Airbus hat bereits kurz nach dem Unfall ein "Operations Engineering Bulletin" verschickt mit dem Hinweis, in vergleichbaren Situationen auf keinen Fall nach den Kommandos des Flight Directors zu fliegen. Mit LTA vom 27.10.2011 wurde die FD-Software geändert, laut Spiegel steht das "möglicherweise" im Zusammenhang.
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Nicht selten werden solche markanten Unfälle anschließend hundertfach bei den regelmäßigen Checkflügen nachgeflogen. Gut möglich, dass das bei der Gelegenheit als sehr hinderlich aufgefallen ist.
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gibt es im bus nicht ebenso den "map" modus, der völlig parallax zu range und tilt nach unten schielt?
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Der "map mode" bringt in der Praxis überhaupt nichts.
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eben deshalb ist er katastrophal wenn geschaltet.
ich werte das als bestätigung, dass der bus ihn ebenfalls hat (oder eine ähnliche einstellung die nichts/fast nichts sinnvolles zeigt). somit gings bei den einstellungen nicht lediglich um ein paar meilen range, oder halbe grade pitch.
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Der "map mode" bringt in der Praxis überhaupt nichts.
ich halte vom "MAP-Mode" auch nichts. Die Basics sind wichtiger. Grün gelb rot auf dem Schiem. Wenn man dann noch ein Stromscope hat, ist es richtig gut.
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Schaut man auf den FDR, dann sieht man, dass es nur um eine Einstellung von 80nm auf 40nm geht. Ca. bei 2:08.
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Ich kann nirgends lesen dass der "map mode" geschaltet war, der Bericht bezieht sich offenbar nur auf das einmalige Umschalten zwischen CAL und MAX, also die Gain-Funktion.
Das ist aber m.E. nach füer den Unfall überhaupt nicht relevant.
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Unter dem Strich ist es eigentlich egal, ob 40 oder 80 nm oder Gain min/max. Das Abfangen des Fliegers hat damit letztendlich wenig zu tun.
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..sag ich ja..
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ja, offtopic - ihr müsst ja nicht 5mal dazu posten ;-)
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