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60 Beiträge Seite 1 von 3
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| Sonstiges | Selbstkritik zum Beitrag Zweifelhafter Ruf Cirrus |
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Nach der Durchsicht der Antworten meiner gestarteten Diskussion und mit ein wenig Abstand muss ich zugeben hier ein wenig undifferenziert Aussagen über die Sicherheit der C-172 getroffen zu haben.
Grundsätzlich halte ich keinen üblichen Flieger für gefährlich. Die Gefahr sitzt zwischen den Ohren und beginnt, wenn ich den Einsatzbereich meines Fliegers und mein Können falsch einschätze. Mit einer Cirrus kann man Business fliegen, da sie für lange Strecken und IFR gemacht ist aber auf Helgoland oder kurzen Graspisten möchte ich nicht mit Ihr landen. Da wäre mir eine cessna lieber.
Mit meinem Thread wollte ich mich eigentlich nur mal gegen diesen ständigen Vorwurf äußern, dass die Cirrus ein Killer ist, da sie aus dem Spin nicht herauskommt.
Wichtig ist vielmehr ob sie dort leicht hineingerät, denn bei den häufigsten Fällen eines Spins nützt mir auf Grund der geringen Höhe auch eine Spin Recovery nichts. Allerdings auch kein Fallschirm.
Die cirrus G 3 kommt bei vollen Klappen, wie beim Turn Base to Final ganz
schwer in den Spin. Da müsste man viel Ruder treten und das geht bei der Cirrus nicht leicht, da man hierfür viel Kraft aufwenden müsste. Eine Cessna kippt mir da leichter weg.
Die Cirrus ist aber generell nicht sicherer als eine C172 sondern nur anders einsetzbar und eben für andere Zwecke gedacht. Ich bitte von daher diese Aussage zu entschuldigen.
Ich freue mich auf einen weiteren Austausch und würde gerne öfter über Themen lesen, die die cirrus betreffen. Suche derzeit vergeblich nach Berichten über Unfallursachen wie z.B der Absturz einer Cirrus in Friedrichskoog. Vielleicht weiss ja einer mehr.
Herzliche Grüse, KB
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Ein gutes Posting, Danke! Dennoch muss ich schon wieder "meckern" ;-)
> aber auf Helgoland oder kurzen Graspisten möchte ich nicht mit Ihr landen.
Ja, warum denn nicht? Die lange Piste in Helgoland liegt voll innerhalb der vom Handbuch vorgegebenen Parameter bei voller Beladung, von einer Teilbeladung ganz zu schweigen. Und was genau ist eine "kurze" Graspiste? Wenn das Buch sagt, es klappt, dann klappt's. 600 Meter Gras sind bei "normalen" Bedingungen kein Thema in einer SR22. Baltrum geht eher nicht bzw. nur, wenn man ganz genau weiß, was man tut.
Klar, dazu muss man das Flugzeug kennen und schon mal ein paar Kurzstarts und vor allem -landungen gemacht haben. Aber Hexenwerk ist das keinesfalls - und so ein Statement wie oben ist, mit Verlaub, schon wieder so eine Pauschalverurteilung wie Sie sie gerade vermeiden wollten. Helgoland in der SR22? Jederzeit, wenn die Bedingungen stimmen.
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Sehr geehrte Frau Behrle,
Natürlich kann man mit ihr dort landen aber die Frage ist doch ob ich es für mich für sicher halte. Ich bin vielleicht nicht so geübt wie Sie eine Cirrus auf 480 m zu landen. Zudem habe ich gerne Spielraum wenn die Bedingungen nicht so gut sind. Die Cessna tut sich da mit Ihrer um 20 kn geringeren Anflug und Stallgeschwindigkeit einfach leichter. Der Groundeffekt ist zudem geringer.
Aber Ihre Antwort zeigt mir, dass viele sich mit professionellen Piloten verwechseln und das was im POH steht wurde von Profis und nicht von Anfängern geleistet. Mit Ihrer Aussage setzt sich vielleicht ein unerfahrener Cirruspilot in das Flugzeug, muss durchstarten und vergisst das rechte Ruder zu treten und schmiert ab. So sind in letzter Zeit viele Cirrus-Unfälle passiert weshalb auch ein Sicherheitstraining empfohlen wurde.
Am Ende geht es vielmehr darum ob ich bzw der Pilot das kann was das Flugzeug könnte.
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Gutes Posting!
Gerd
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Danke für die implizite Beleidigung. ;-)
Wofür ich mich halte, ist doch völlig wurscht. Es ist doch klar, dass man sich bei der ganzen Sache sicher fühlen muss. Und dass es mit einer C172 leichter ist, weil die nun mal weniger Platz braucht. Mit einer Helio Courier wär's noch besser. Deshalb schrieb ich:
>Klar, dazu muss man das Flugzeug kennen und schon mal ein paar Kurzstarts und vor allem -landungen gemacht haben.
Aber ehrlich gesagt: Ob Cessna 172, PA-28 oder eben Cirrus - so zu tun, als wären die Handbuchwerte nur von Superman oder Wonder Woman erreichbar, halte ich dann für Unsinn. Es deckt sich auch nicht mit der Erfahrung aller Piloten, mit denen ich drüber rede. Die POH-Werte sind schon recht gut erreichbar, wenn man das übt. Und wer möchte nicht die Möglichkeiten seines Flugzeugs möglichst weitgehend ausschöpfen - angepasst an die eigenen Fähigkeiten? Wer beim Tiefdecker den Ground Effect bei der Landung merkt, der ist vermutlich zu schnell angeflogen - und genau so etwas wegzutrainieren, sollte doch Profi, Möchtegern-Profi und Hobby-Pilot ;-) gleich wichtig sein.
Die Durchstart-Unfälle in den USA ereigneten sich übrigens alle auf Pisten, die in Deutschland zu den außergewöhnlich langen GA-Pisten gehören würden - mit recht erfahrenen Piloten am Steuer (aber reich waren die bestimmt...). Und die Länge der Piste ändert ja auch nur in Grenzen etwas daran, wie ein Durchstarten ausgeführt wird.
Was Helgoland betrifft, gibt es in Norddeutschland zum Glück eine einfache Lösung: Man übt in Itzehoe. Da gibt es eine 1000 Meter lange Bahn, von der die Hälfte asphaltiert ist, der Rest ist Gras, der Übergang absolut eben. Da kann man üben, ob man mit dem Asphaltteil auskommt. Wer das sicher und wiederholbar kann, der ist reif für Helgoland. Funktioniert mit jedem Flugzeug und gibt die nötige Sicherheit. Alternativ bringt man am Heimatplatz bei 480 Metern eine Markierung an und übt mit der (so hab ich das gemacht). Ich sage voraus, dass die meisten überrascht sein werden, wie weit vorher sie in der Luft sind - und dass es an genau der Stelle passiert, die sie vorher mit dem POH berechnet haben.
Mit der SR22 ist übrigens die Landestrecke das Thema, nicht die Startstrecke. Die Landerollstrecke beträgt bei 20 Grad 348 Meter, die Startrollstrecke 320 Meter. In Helgoland gibt es je nach Startrichtung keine Hindernisse, dazu eigentlich immer Wind. Aber selbst ohne den brauchen wir hier also 73 Prozent der Bahn. Oder: Selbst wer 100 Meter hinter der Schwelle aufsetzt, hat noch 30 Meter Platz.
Das alles gilt für MTOM - aber man kann ja auch erstmal leichter anfangen. Dann ändert sich die Landestrecke proportional zur Gewichtsänderung und die Startstrecke proportional zum Quadrat der Gewichtsänderung, wenn man die Geschwindigkeiten entsprechend anpasst, mit der Quadratwurzel der Gewichtsänderung. Wer also mit 3000 statt der maximalen 3400 lbs ankommt, der braucht nur noch 308 Meter Landerollstrecke und fliegt mit 73 statt 77 Knoten über den Zaun.
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Hallo Frau Behrle,
Zunächst liegt es mir fern Sie zu beleidigen!
In der Tat wird die cirrus oft mit 90 statt mit 80 bei vollen Klappen angeflogen und dann passieren viele Probleme. Ich habe nur gesagt, dass sehr viele Piloten nicht oft genug auf einer cirrus fliegen um kurz und sicher zu landen. Das braucht Übung um auch bei schlechteren Bedingungen sicher zu landen. Wozu gab es sonst die Warnung. Und die Piloten in den USA hatten vielleicht viele Stunden aber viel zu wenig Schulung.
Da Sie offensichtlich eine sehr erfahrene cirrus-pilotin sind, würde ich viel lieber mit Ihnen Erfahrungen austauschen statt zu streiten. Der Punkt war doch nur, dass eine Cessna sich hier für einen Ungeübten leichter anfliegen lässt. Dem werden Sie ja nicht widersprechen.
Darf ich fragen wie oft Sie Cirrus fliegen und wieviele Landungen Sie mit dem Muster haben. Zudem finde ich ein Hallo und Gruss sehr höflich. Wie steht es mit Ihnen. So ein Forum ist doch eine Chance sich gegenseitig zu helfen und das mit höflicher Form.
ihre Tips zur Landeübung haben mir sehr gefallen. Werde nun mal nach Itzehoe fliegen.
Liebe Grüsse, KB
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Hallo Herr Dr. Bredehorst,
klar ist eine Cessna 172 einfacher, keine Frage.
die Sache mit dem Landeanflug wird bei der COPA stark diskutiert. Es gab wohl eine frühe Phase des Cirrus-Einsteigertrainings, bei der zu schnelles Anfliegen geschult wurde. Interessant: Es gab zwei solche massiven Aufforderungen von Cirrus zur Nachschulung, einmal was Flüge in Vereisungsbedingungen betrifft, einmal bei Landungen. Beide scheinen zu einer deutlichen Verringerung dieser Unfalltypen geführt zu haben. Mit anderen Worten: Wenn man Piloten nur deutlich genug sagt, was sie falsch machen, dann hören sie drauf.
Ich habe alles andere als viel Erfahrung mit Cirrus: etwa 80 Stunden, das meiste davon innerhalb der letzten 12 Monate.
Ich habe mir bei allen mir neuen Flugzeugtypen, bei denen die Aussicht bestand, sie etwas mehr als nur gelegentlich zu fliegen, den Spaß gemacht, die Handbuchwerte zu erfliegen. Also Start- und Landestrecken, Steigraten, Cruise Speeds, Verbräuche usw. genau für die Bedingungen eines schönen Nachmittags ausrechnen und dann mit der Praxis zu vergleichen. Das gibt gerade bei der Start-/Landestrecken-Berechnung auf unterschiedlichen Oberflächen viel Sicherheit.
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Dieser durchaus interessante Disput interessiert, sicher auch Piloten, welche sich nie im Leben eine Cirrus leisten können/wollen, sei es im Kauf oder der Charter. Beleidigen hier im forum ist blöd, selbst wenn die übelste Gruselguste hier schreiben würde. ;-))
Just two pennies:
Gibt es eigentlich eine Erkenntnis/Erhebung wie sich das Landeverhalten von Segelfliegern vs. Nichtsegelfliegern unterscheidet? ( Wär mal ein Dipl.Arbeit wert). Nach mehreren Tausend Segelfluglandungen gelingt es mir fast immer mit den verschiedensten Flugzeugen sehr nah der Schwelle aufzusetzen.
Ich gebe zu: Fliegen habe ich erst richtig drei Jahre nach PPLA mit PPLC(GPL) gelernt. Ausserdem hat mir mein alter WKII Fluglehrer noch beigebracht: "80 kn im langen Endteil,eine Handbreit vor der Schwelle peilen, dann bis zur Schwelle den Gashebel nimmer anfassen. Damit kommst Du mit der gesamten E-Klasse klar. Im Krieg wurde ausschliesslich so geschult." Das hat mir schon auch geholfen. Einen Adrenalinstoß beim Landen habe ich schon seit Jahren keinen mehr bekommen. Einen heftigen Landestoß auch nicht. ( Doch: die Wilga hat mal in einem Meter Höhe das Fliegen aufgehört und wurde von der Piste gepustet, 18 kn cross.)
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>Gibt es eigentlich eine Erkenntnis/Erhebung wie sich das Landeverhalten von Segelfliegern vs. Nichtsegelfliegern unterscheidet? ( Wär mal ein Dipl.Arbeit wert).
Was soll ich sagen - komme aus dem Segelflug...
> Ausserdem hat mir mein alter WKII Fluglehrer noch beigebracht: "80 kn im langen Endteil,eine Handbreit vor der Schwelle peilen, dann bis zur Schwelle den Gashebel nimmer anfassen. Damit kommst Du mit der gesamten E-Klasse klar. Im Krieg wurde ausschliesslich so geschult."
Also, ich weiß, dass ich damit nich klar käme. Nichtmal mit der Cirrus. Das halte ich, ehrlich gesagt, sogar für gefährlich. Aber: Whatever works.
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Nun auch meine 2ct:
Auch wenn ich mich inzwischen nicht mehr wirklich daran halte, wurde auch ich in den USA so geschult (1999 - also etwas nach dem WWII mit einem recht jungen Fluglehrer aber immerhin auf WWII-Trainingsflugplätzen).
Nachdem ich gerade mit der Klassenberechtigung TMG angefangen habe und sich die Super Dimona dank sinnloser Anordnung der Hebel nicht anders landen lässt, bekomme ich auf diese Landeart wieder Appetit.
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Ich finde, das die Regel mit 80 kn im Final bei einer E-Klasse nicht so wirklich falsch ist. Die SR22 stallt bei 62 kn. 62 mal 1,3 ist 80,6 kn. Das passt schon ganz gut. Bei Wind oder weniger Gewicht 3-5 KN mehr oder weniger.
Bei einer 2-Mot sagt man, das wen man zwischen blue und red Line anfliegt auch nicht so falsch liegt. Passt zumindest bei PA30, GA-7, PA34, C414 C340 und der AEST.
Faustformeln sind meist besser als ihr Ruf. Aber das Handbuch spricht immer das letzte Wort, das sollte jedem klar sein.
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Also bei langen Bahnen ( grösser 3000ft) fliege ich im Grunde die meisten Echo's auch so. Ein Stück weit ist das auch Bequemlichkeit, weil ich nicht dauernd unterschiedliche speeds briefen muss. Wenn ich aber zB in Aachen bin, dann ist das natürlich was anderes. Denke, es ist absolut entscheidend regelmässig Kurzlandungen zu üben (ohne die ´Bremsen zu strapazieren...) und nicht stehts mit 50 ft und 80kn über die Schwelle zu brettern.
Die meisten Teildragger slippe ich bis kurz vor dem Boden und weiss dann eh nicht so genau, wie schnell der Flieger ist. Das ist dann mehr nach Gefühl. Gut, die Wilga muss man nicht slippen, um die Bahn zu sehen ;)
Nehme an, dass die SR2x der Mooney aber beim Abbauen von geschwindigkeit nicht so unähnlich ist. Da sind 10kn zu viel bei begrenzter Bahn natürlich schnell mal 200m Landestrecke, vielleicht sogar doch noch ein bisschen mehr. Trotzdem ist das schon eine interessante Praxisnorm, immer mit 80kn anzufliegen. Schafft die Emeraude das überhaupt? ;)
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>Ich finde, das die Regel mit 80 kn im Final bei einer E-Klasse nicht so wirklich falsch ist.
Erstaunliche Aussagen. Wer eine C172 oder eine PA28 mit 80 anfliegt oder (Entschuldigung, aber ich nenne das Kind beim Namen) zu faul ist, sich die V-Speeds des Flugzeugs zu merken, das er immerhin als "Pilot in Command" zu führen glaubt, der darf sich über nichts wundern. Schon gar nicht darüber, dass er mit Helgoland nicht klar kommt. Keiner meiner Fluglehrer, weder in D noch in den USA, hätte/würde mich damit durchkommen lassen, nicht alle V-Speeds (inklusive Vref) mal eben herbeten und auf den Knoten genau fliegen zu können. "Alles mit 80" ist Schlamperei und im Zweifel gefährlich.
So, nun haut drauf.
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Ja Sabine, so ist es !
Wer zB. glaubt, eine PA28-Kadet mit 80kn bis zur Schwelle fliegen zu müssen, der wird bei einer kurzen Bahn ganz schön Flurschaden anrichten, ins Meer stürzen, an Hügeln zerschellen usw... - oder die Reifen durchbremsen!
Schönes Wochenende!
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Wieso draufhauen? Teile ich 100%ig. Insbesondere das reduzieren der Anfluggeschwindigkeit bei reduziertem Fluggewicht ist wichtig. Und außerdem: Wie immer, wenn über das Thema Anfluggeschwingkeit geredet wird, wird gerne einiges durcheinandergeworfen, denn "Over-the numbers-speed" ist ja nicht das selbe wie die Long Final-speed. Niemand sagt, man sollte zwei Meilen vorm Platz auf den Knoten genau 1,3xVso fliegen. Für den Erfolg der Landung ist schließlich einzig die Speed (und die Flughöhe!) über der Schwelle relevant. Wir sind ja hier alle keine PPL-A Schüler, die bei einer Speedreduzierung 200 Meter vor der Schwelle Probleme bekommen, den Gleitweg konstant zu halten.
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Hallo Sepp,
Der Aeroclub München in Neubiberg flog nur PA28 bzw.PA38, genau da wurde das IMMER so geschult. Die 80kn gelten nicht bis zur Schwelle, sondern zum Peilpunkt deutlich vorher. Dann sitzt du auf der Schwelle buuuutterweich.
@kondorff..nein mit der leichten Emmy nehme ich 130 km/h. aber das Vogerl ist mir so vertraut, daß ich gar nimmer hinschaue.
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@sabine das hat nix mit faul zu tun, sonder mit der ( vielleicht altmodischen) Philosophie in diesen unteren Drehzahlen ist der gerade ausgekühlte Motor tendenziell nicht so zuverläßig... natüüürlich betrifft das nicht die Edelteile wie Cirrus, Corvus & Co...Aber wenn der Bonanza-Pilot vor Jahren das beim Anflug auf THF beherrscht hätte, würde er nachweislich noch leben. Er hatte mit der falsachen Pumpe den Motor ersoffen und in Panik gegen ein Haus ...
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Hat das auch in Jesenwang funktioniert?
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Ja klar! Eine Handbreit vor dem Ende der Bahn ist die Peilmarke durch die Cockpitscheibe zu setzen.. patsch.. passt. Allerdings sind wir meist in EDMY geflogen. In Jesenwang war ich selbst 1988 nur zweimal.
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>genau da wurde das IMMER so geschult.
"Haben wir immer so gemacht..", "Unterkühlte Motoren weniger zuverlässig..." - jetzt sind wir aber echt in der Vereinskneipe von 1950 gelandet. Das sind alles Ammenmärchen! Und wenn's ein Verein "immer so gemacht hat", gibt es um so mehr Grund, ernsthaft drüber nachzudenken. Und wenn jemand eine Bonanza im langen Endteil über den Häusern von Tempelhof mit 80 fliegt, dann ist das keineswegs ein sicheres Vorgehen, sondern zu langsam. Im übrigen empfehle ich einen Blick in https://www.bfu-web.de/cln_030/nn_223532/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2001/Bericht__3X080-0.01,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_3X080-0.pdf. Wenn die BFU die Ausfallursache nicht kennt, werden Sie sie bestimmt nicht besser kennen. "Nachweislich noch leben"? Quatsch! Nichts ist nachgewiesen. Nichts ist nachweisbar.
Unpräzise Anfluggeschwindigkeiten sind schlampige Fliegerei! Punkt, aus. Und in Ihrem Original-Posting war von "bis zur Schwelle nichts mehr anfassen" die Rede, da hilft jetzt auch kein Zurückrudern. So etwas ist, etwa bei böigem Wetter, ein ernsthaft gefährlicher Rat! Irgendwo hört der Spaß dann doch mal auf.
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Jetzt bin ich natürlich in einem fürchterlichem Dilemma:
Glaube ich einem Fluglehrer, welcher sein ganz langes Leben, ( er hat mit 90 Jahren aufgehört, von Ende der dreißiger bis vor einigen Jahren geschult) nix anderes mache unbd meiner grad 23jährigen Flugerfahrung oder einer zornig jungen Expertin, welche sich im Machoumfeld - sicher belesen - mit Edelgerät behaupten muss und stutenbißig - aber keineswegs unsympatisch - um sich keilt. Stell mir grad Katharina Thalbach vor...
Oder ich lasse es einfach dabei bewenden und wünsche allen always happy landings! :-))))
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>Jetzt bin ich natürlich in einem fürchterlichem Dilemma:
Ach, das ist ganz einfach. Autoritäten, zumal männliche, haben immer recht. Den Erfolg dieser These sieht man klar in der gesamten Menschheitsgeschichte. Angefangen von den weisen Herren, die genau wussten, dass die Erde eine Scheibe ist (sieht man doch!), über die Kollegen, die dem jungen Einstein versicherten, dass in der Physik Ende des 19. Jahrhunderts alles zu Erforschende erforscht sei, bis zu denen, die genau wissen, wie ein bärtiger älterer Herr die Erde und den ganzen Rest vor 4000 Jahren in sechs Tagen zusammengebaut hat. Wer's am längsten behauptet, der hat recht - 90 Jahre sind da kaum zu toppen. So geht's voran mit der Menschheit, so funktioniert Erkenntnisgewinn!
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Hurra, sie hat es verstanden. ;-)
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Liebe Sabine,
das trifft mich Feministen ins Mark! Frauen muss man begreifen, dann wird man auch von ihnen begriffen.. ;-)
Zum Absturz in THF: Beim Flugsicherungsvortrag im Herbst darauf an der Uni sagte der Unersucher:
Die Bonanza kam IFR aus Sylt. Bestes Vfr-Wetter. Kontinuierlicher Abstieg aus FL60. Da ging im kurzen Endteil der Motor aus. " We are going down" war der letzte Schrei in Mikro. Das Flugzeug brannte aus mit ihm die Passagiere. Der Flusi stellte fest, daß der Gleitwinkel auf die Bahn leicht gereicht hätte. Bei vergleichbaren Bonanzaunfällen in USA hatten die Verunfallten statt die "normale" Pumpe die zweite overboost für große Höhen eingeschalten und damit die Töpfe geflutet.An der verunglückten in Berlin konnte man nur noch feststellen, daß der Motor aus war....Soviel zur Spekulation.. schrecklich.. lass uns lernen daraus.
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Sehr geehrte Frau Behrle,
fliegen ist immer mit Physik verbunden. Die Bewegungsenergie die in unserm Flugzeug steckt ist ½*m*V2 . bei 10 % höher Geschwindigkeit als Soll am Aufsetzpunkt bedeutet dies dass 21% mehr Energie vorhanden ist und auch noch vernichtet werden muss. Bei 20% sind dies 44% , bei 30% ergeben sich 69% mehr Energie in unserem System. Natürlich vernichte eine C172 bei 40° Klappen diese überschüssige Energie aerodynamisch schneller wie eine aerodynamisch hochwertige Maschine mit geringer Klappenwirkung und Bodeneffekt.
Es gibt einen alten Spruch, ein sauberer Anflug ist die halbe Landung. Schlamperei in der Fliegerei, insbesondere bei den Situationen Start und Landung sollten grundsätzlich nicht Eingang finden. Gerade im Anflug sind wir laufend ändernden der Umgebungsbedingungen ausgesetzt wie Wind und Windrichtung , Thermik und dgl. die eine ständige Korrektur erfordern. Wenn Sie z. B. an unserem Platz das Lee im kurzen Endteil nicht entsprechend kompensieren landen Sie schnell in der Hangkante. Der Begriff Pitch / Power dürfte jeder schon einmal gehört haben. Hiermit haben wir jederzeit de Möglichkeit unsere Korrekturen im Anflug sicher auszuführen.
Manchmal ist es beängstigend was für Theorien von Piloten ja auch von alt gedienten Fluglehrerkollegen aufgestellt und verbreitet werden.
Zurück zum Thema, mann muss sich mit seinem Flugzeug beschäftigen, Flughandbücher durcharbeiten und insbesondere keine eigene, selbst gestrickte Verfahren entwickeln bzw. das Gerät bestimmungsgemäß betrieben, dann dürfte kein Flugzeug abnormal gefährlich sein.
Übrigens bereits 1983 hat das LBA die Flugsicherheitsmitteilung 6/83 „Anflug – die Ouvertüre zur Landung“ herausgegeben.
Mit beste Grüßen
RGM
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