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53 Beiträge Seite 1 von 3
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Hallo Herr Dr. Bredehorst,
klar ist eine Cessna 172 einfacher, keine Frage.
die Sache mit dem Landeanflug wird bei der COPA stark diskutiert. Es gab wohl eine frühe Phase des Cirrus-Einsteigertrainings, bei der zu schnelles Anfliegen geschult wurde. Interessant: Es gab zwei solche massiven Aufforderungen von Cirrus zur Nachschulung, einmal was Flüge in Vereisungsbedingungen betrifft, einmal bei Landungen. Beide scheinen zu einer deutlichen Verringerung dieser Unfalltypen geführt zu haben. Mit anderen Worten: Wenn man Piloten nur deutlich genug sagt, was sie falsch machen, dann hören sie drauf.
Ich habe alles andere als viel Erfahrung mit Cirrus: etwa 80 Stunden, das meiste davon innerhalb der letzten 12 Monate.
Ich habe mir bei allen mir neuen Flugzeugtypen, bei denen die Aussicht bestand, sie etwas mehr als nur gelegentlich zu fliegen, den Spaß gemacht, die Handbuchwerte zu erfliegen. Also Start- und Landestrecken, Steigraten, Cruise Speeds, Verbräuche usw. genau für die Bedingungen eines schönen Nachmittags ausrechnen und dann mit der Praxis zu vergleichen. Das gibt gerade bei der Start-/Landestrecken-Berechnung auf unterschiedlichen Oberflächen viel Sicherheit.
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Dieser durchaus interessante Disput interessiert, sicher auch Piloten, welche sich nie im Leben eine Cirrus leisten können/wollen, sei es im Kauf oder der Charter. Beleidigen hier im forum ist blöd, selbst wenn die übelste Gruselguste hier schreiben würde. ;-))
Just two pennies:
Gibt es eigentlich eine Erkenntnis/Erhebung wie sich das Landeverhalten von Segelfliegern vs. Nichtsegelfliegern unterscheidet? ( Wär mal ein Dipl.Arbeit wert). Nach mehreren Tausend Segelfluglandungen gelingt es mir fast immer mit den verschiedensten Flugzeugen sehr nah der Schwelle aufzusetzen.
Ich gebe zu: Fliegen habe ich erst richtig drei Jahre nach PPLA mit PPLC(GPL) gelernt. Ausserdem hat mir mein alter WKII Fluglehrer noch beigebracht: "80 kn im langen Endteil,eine Handbreit vor der Schwelle peilen, dann bis zur Schwelle den Gashebel nimmer anfassen. Damit kommst Du mit der gesamten E-Klasse klar. Im Krieg wurde ausschliesslich so geschult." Das hat mir schon auch geholfen. Einen Adrenalinstoß beim Landen habe ich schon seit Jahren keinen mehr bekommen. Einen heftigen Landestoß auch nicht. ( Doch: die Wilga hat mal in einem Meter Höhe das Fliegen aufgehört und wurde von der Piste gepustet, 18 kn cross.)
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>Gibt es eigentlich eine Erkenntnis/Erhebung wie sich das Landeverhalten von Segelfliegern vs. Nichtsegelfliegern unterscheidet? ( Wär mal ein Dipl.Arbeit wert).
Was soll ich sagen - komme aus dem Segelflug...
> Ausserdem hat mir mein alter WKII Fluglehrer noch beigebracht: "80 kn im langen Endteil,eine Handbreit vor der Schwelle peilen, dann bis zur Schwelle den Gashebel nimmer anfassen. Damit kommst Du mit der gesamten E-Klasse klar. Im Krieg wurde ausschliesslich so geschult."
Also, ich weiß, dass ich damit nich klar käme. Nichtmal mit der Cirrus. Das halte ich, ehrlich gesagt, sogar für gefährlich. Aber: Whatever works.
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Nun auch meine 2ct:
Auch wenn ich mich inzwischen nicht mehr wirklich daran halte, wurde auch ich in den USA so geschult (1999 - also etwas nach dem WWII mit einem recht jungen Fluglehrer aber immerhin auf WWII-Trainingsflugplätzen).
Nachdem ich gerade mit der Klassenberechtigung TMG angefangen habe und sich die Super Dimona dank sinnloser Anordnung der Hebel nicht anders landen lässt, bekomme ich auf diese Landeart wieder Appetit.
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Ich finde, das die Regel mit 80 kn im Final bei einer E-Klasse nicht so wirklich falsch ist. Die SR22 stallt bei 62 kn. 62 mal 1,3 ist 80,6 kn. Das passt schon ganz gut. Bei Wind oder weniger Gewicht 3-5 KN mehr oder weniger.
Bei einer 2-Mot sagt man, das wen man zwischen blue und red Line anfliegt auch nicht so falsch liegt. Passt zumindest bei PA30, GA-7, PA34, C414 C340 und der AEST.
Faustformeln sind meist besser als ihr Ruf. Aber das Handbuch spricht immer das letzte Wort, das sollte jedem klar sein.
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Also bei langen Bahnen ( grösser 3000ft) fliege ich im Grunde die meisten Echo's auch so. Ein Stück weit ist das auch Bequemlichkeit, weil ich nicht dauernd unterschiedliche speeds briefen muss. Wenn ich aber zB in Aachen bin, dann ist das natürlich was anderes. Denke, es ist absolut entscheidend regelmässig Kurzlandungen zu üben (ohne die ´Bremsen zu strapazieren...) und nicht stehts mit 50 ft und 80kn über die Schwelle zu brettern.
Die meisten Teildragger slippe ich bis kurz vor dem Boden und weiss dann eh nicht so genau, wie schnell der Flieger ist. Das ist dann mehr nach Gefühl. Gut, die Wilga muss man nicht slippen, um die Bahn zu sehen ;)
Nehme an, dass die SR2x der Mooney aber beim Abbauen von geschwindigkeit nicht so unähnlich ist. Da sind 10kn zu viel bei begrenzter Bahn natürlich schnell mal 200m Landestrecke, vielleicht sogar doch noch ein bisschen mehr. Trotzdem ist das schon eine interessante Praxisnorm, immer mit 80kn anzufliegen. Schafft die Emeraude das überhaupt? ;)
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>Ich finde, das die Regel mit 80 kn im Final bei einer E-Klasse nicht so wirklich falsch ist.
Erstaunliche Aussagen. Wer eine C172 oder eine PA28 mit 80 anfliegt oder (Entschuldigung, aber ich nenne das Kind beim Namen) zu faul ist, sich die V-Speeds des Flugzeugs zu merken, das er immerhin als "Pilot in Command" zu führen glaubt, der darf sich über nichts wundern. Schon gar nicht darüber, dass er mit Helgoland nicht klar kommt. Keiner meiner Fluglehrer, weder in D noch in den USA, hätte/würde mich damit durchkommen lassen, nicht alle V-Speeds (inklusive Vref) mal eben herbeten und auf den Knoten genau fliegen zu können. "Alles mit 80" ist Schlamperei und im Zweifel gefährlich.
So, nun haut drauf.
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Ja Sabine, so ist es !
Wer zB. glaubt, eine PA28-Kadet mit 80kn bis zur Schwelle fliegen zu müssen, der wird bei einer kurzen Bahn ganz schön Flurschaden anrichten, ins Meer stürzen, an Hügeln zerschellen usw... - oder die Reifen durchbremsen!
Schönes Wochenende!
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Wieso draufhauen? Teile ich 100%ig. Insbesondere das reduzieren der Anfluggeschwindigkeit bei reduziertem Fluggewicht ist wichtig. Und außerdem: Wie immer, wenn über das Thema Anfluggeschwingkeit geredet wird, wird gerne einiges durcheinandergeworfen, denn "Over-the numbers-speed" ist ja nicht das selbe wie die Long Final-speed. Niemand sagt, man sollte zwei Meilen vorm Platz auf den Knoten genau 1,3xVso fliegen. Für den Erfolg der Landung ist schließlich einzig die Speed (und die Flughöhe!) über der Schwelle relevant. Wir sind ja hier alle keine PPL-A Schüler, die bei einer Speedreduzierung 200 Meter vor der Schwelle Probleme bekommen, den Gleitweg konstant zu halten.
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Hallo Sepp,
Der Aeroclub München in Neubiberg flog nur PA28 bzw.PA38, genau da wurde das IMMER so geschult. Die 80kn gelten nicht bis zur Schwelle, sondern zum Peilpunkt deutlich vorher. Dann sitzt du auf der Schwelle buuuutterweich.
@kondorff..nein mit der leichten Emmy nehme ich 130 km/h. aber das Vogerl ist mir so vertraut, daß ich gar nimmer hinschaue.
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@sabine das hat nix mit faul zu tun, sonder mit der ( vielleicht altmodischen) Philosophie in diesen unteren Drehzahlen ist der gerade ausgekühlte Motor tendenziell nicht so zuverläßig... natüüürlich betrifft das nicht die Edelteile wie Cirrus, Corvus & Co...Aber wenn der Bonanza-Pilot vor Jahren das beim Anflug auf THF beherrscht hätte, würde er nachweislich noch leben. Er hatte mit der falsachen Pumpe den Motor ersoffen und in Panik gegen ein Haus ...
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Hat das auch in Jesenwang funktioniert?
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Ja klar! Eine Handbreit vor dem Ende der Bahn ist die Peilmarke durch die Cockpitscheibe zu setzen.. patsch.. passt. Allerdings sind wir meist in EDMY geflogen. In Jesenwang war ich selbst 1988 nur zweimal.
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>genau da wurde das IMMER so geschult.
"Haben wir immer so gemacht..", "Unterkühlte Motoren weniger zuverlässig..." - jetzt sind wir aber echt in der Vereinskneipe von 1950 gelandet. Das sind alles Ammenmärchen! Und wenn's ein Verein "immer so gemacht hat", gibt es um so mehr Grund, ernsthaft drüber nachzudenken. Und wenn jemand eine Bonanza im langen Endteil über den Häusern von Tempelhof mit 80 fliegt, dann ist das keineswegs ein sicheres Vorgehen, sondern zu langsam. Im übrigen empfehle ich einen Blick in https://www.bfu-web.de/cln_030/nn_223532/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2001/Bericht__3X080-0.01,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_3X080-0.pdf. Wenn die BFU die Ausfallursache nicht kennt, werden Sie sie bestimmt nicht besser kennen. "Nachweislich noch leben"? Quatsch! Nichts ist nachgewiesen. Nichts ist nachweisbar.
Unpräzise Anfluggeschwindigkeiten sind schlampige Fliegerei! Punkt, aus. Und in Ihrem Original-Posting war von "bis zur Schwelle nichts mehr anfassen" die Rede, da hilft jetzt auch kein Zurückrudern. So etwas ist, etwa bei böigem Wetter, ein ernsthaft gefährlicher Rat! Irgendwo hört der Spaß dann doch mal auf.
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Jetzt bin ich natürlich in einem fürchterlichem Dilemma:
Glaube ich einem Fluglehrer, welcher sein ganz langes Leben, ( er hat mit 90 Jahren aufgehört, von Ende der dreißiger bis vor einigen Jahren geschult) nix anderes mache unbd meiner grad 23jährigen Flugerfahrung oder einer zornig jungen Expertin, welche sich im Machoumfeld - sicher belesen - mit Edelgerät behaupten muss und stutenbißig - aber keineswegs unsympatisch - um sich keilt. Stell mir grad Katharina Thalbach vor...
Oder ich lasse es einfach dabei bewenden und wünsche allen always happy landings! :-))))
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>Jetzt bin ich natürlich in einem fürchterlichem Dilemma:
Ach, das ist ganz einfach. Autoritäten, zumal männliche, haben immer recht. Den Erfolg dieser These sieht man klar in der gesamten Menschheitsgeschichte. Angefangen von den weisen Herren, die genau wussten, dass die Erde eine Scheibe ist (sieht man doch!), über die Kollegen, die dem jungen Einstein versicherten, dass in der Physik Ende des 19. Jahrhunderts alles zu Erforschende erforscht sei, bis zu denen, die genau wissen, wie ein bärtiger älterer Herr die Erde und den ganzen Rest vor 4000 Jahren in sechs Tagen zusammengebaut hat. Wer's am längsten behauptet, der hat recht - 90 Jahre sind da kaum zu toppen. So geht's voran mit der Menschheit, so funktioniert Erkenntnisgewinn!
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Hurra, sie hat es verstanden. ;-)
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Liebe Sabine,
das trifft mich Feministen ins Mark! Frauen muss man begreifen, dann wird man auch von ihnen begriffen.. ;-)
Zum Absturz in THF: Beim Flugsicherungsvortrag im Herbst darauf an der Uni sagte der Unersucher:
Die Bonanza kam IFR aus Sylt. Bestes Vfr-Wetter. Kontinuierlicher Abstieg aus FL60. Da ging im kurzen Endteil der Motor aus. " We are going down" war der letzte Schrei in Mikro. Das Flugzeug brannte aus mit ihm die Passagiere. Der Flusi stellte fest, daß der Gleitwinkel auf die Bahn leicht gereicht hätte. Bei vergleichbaren Bonanzaunfällen in USA hatten die Verunfallten statt die "normale" Pumpe die zweite overboost für große Höhen eingeschalten und damit die Töpfe geflutet.An der verunglückten in Berlin konnte man nur noch feststellen, daß der Motor aus war....Soviel zur Spekulation.. schrecklich.. lass uns lernen daraus.
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Sehr geehrte Frau Behrle,
fliegen ist immer mit Physik verbunden. Die Bewegungsenergie die in unserm Flugzeug steckt ist ½*m*V2 . bei 10 % höher Geschwindigkeit als Soll am Aufsetzpunkt bedeutet dies dass 21% mehr Energie vorhanden ist und auch noch vernichtet werden muss. Bei 20% sind dies 44% , bei 30% ergeben sich 69% mehr Energie in unserem System. Natürlich vernichte eine C172 bei 40° Klappen diese überschüssige Energie aerodynamisch schneller wie eine aerodynamisch hochwertige Maschine mit geringer Klappenwirkung und Bodeneffekt.
Es gibt einen alten Spruch, ein sauberer Anflug ist die halbe Landung. Schlamperei in der Fliegerei, insbesondere bei den Situationen Start und Landung sollten grundsätzlich nicht Eingang finden. Gerade im Anflug sind wir laufend ändernden der Umgebungsbedingungen ausgesetzt wie Wind und Windrichtung , Thermik und dgl. die eine ständige Korrektur erfordern. Wenn Sie z. B. an unserem Platz das Lee im kurzen Endteil nicht entsprechend kompensieren landen Sie schnell in der Hangkante. Der Begriff Pitch / Power dürfte jeder schon einmal gehört haben. Hiermit haben wir jederzeit de Möglichkeit unsere Korrekturen im Anflug sicher auszuführen.
Manchmal ist es beängstigend was für Theorien von Piloten ja auch von alt gedienten Fluglehrerkollegen aufgestellt und verbreitet werden.
Zurück zum Thema, mann muss sich mit seinem Flugzeug beschäftigen, Flughandbücher durcharbeiten und insbesondere keine eigene, selbst gestrickte Verfahren entwickeln bzw. das Gerät bestimmungsgemäß betrieben, dann dürfte kein Flugzeug abnormal gefährlich sein.
Übrigens bereits 1983 hat das LBA die Flugsicherheitsmitteilung 6/83 „Anflug – die Ouvertüre zur Landung“ herausgegeben.
Mit beste Grüßen
RGM
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Hallo,
Was soll ich sagen. Ich versuch's nochmal. Ob ein "Untersucher" bei einer "Flugsicherungsvortrag" etwas über einen Unfall sagt oder nicht - was zählt, ist der offizielle Untersuchungsbericht (der genau deshalb so heißt). Den Link hatte ich ja gepostet. Darin steht:
- die Piste war im Gleitflug NICHT erreichbar.
- die Ursache des Triebwerksausfall ist nicht feststellbar
- das Flugzeug kam VFR aus Heringsdorf
Ich sag's jetzt mal deutlich, weil ich anders offenbar nicht durchdringe. Ob Mann, ob Frau, dann kann man mich auch begreifen (hoffe ich): ALLES ANDERE ALS DIE FAKTEN AUS DEM BERICHT IST UNERTRÄGLICHES GELABER! UND DAS KANN MAN DOCH BITTE LASSEN! UND SICH VIELLEICHT SOGAR ENTSCHULDIGEN ODER WENIGSTENS EINRÄUMEN, WENN/DASS MAN KOMPLETTEN BOCKMIST ERZÄHLT.
Danke!
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Sehr geehrter Herr Müller,
bei mir rennen Sie offene Drehtüren ein, Sie predigen zum Gemeindechor. Sie haben in jeder Hinsicht recht.
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ich werde den untersucher fragen, ob ich seinen namen hier posten darf. aber nicht um recht zu haben, sondern eine offensichtlich hysterisch-klimakterische hippe ein bisserl zu dämpfen. ich bin selbst daran interessiert, wie der widerspruch zum offiziellen untersuchungsbericht zu stande kommt. ( zum gleitpfad: man schaue sich das aufschlagbild an. kein ausreichender gleitpfad????) schreibe absichtlich klein um einen optischen kontrast zum grellen herzustellen, habe in dem forum die letzten jahre recht viel gelernt. sachliches. menschliches. allzu menschliches. eine frau welche so losbölkt? ist es die deminutivform im Namen? vielleicht ist sie besonders klein? oder dick? oder schreibt da gar keine frau? unwichtig. möchte das forum trotzdem nicht missen. nicht mal ihre/seine beiträge. die kratzbürstig rechthaberisch, aber durchaus amüsant sind. sich ärgern heisst ohnehin für die sünden anderer büßen. alle beiträge sollten helfen und lehren und keine profilneurosen speisen....ja und ein bisserl amüsieren. denn wie sagt tucholsky: das erste gebot einer jeden kultur: du sollst nicht langweilen.
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Nu halten Sie aber mal bitte die Füße still, polarius.
Da werden Äußerungen über einen Unfall gemacht, die jemand anderes mit einem Zitat aus dem Unfallbericht der BFU widerlegen kann (wenn man denn davon ausgeht, dass beide Personen vom gleichen Unfall reden), und dann wird diese Person als "rechthaberisch" oder "stutenbissig" bezeichnet.
Das ist - mit Verlaub - Bullshit.
Das Thema Mann/Frau hat in Foren sowieso nicht zu interessieren. Höflichkeit gebührt beiden. Recht haben können auch beide.
Sachlichkeit hat doch noch keinem geschadet, der nicht zu faul ist, auch mal Details nachzulesen, bevor er etwas sagt, und der auch zugeben kann, dass er sich mal geirrt oder zumindest ungenau recherchiert hat.
So, back to topic: Wenn ich das hier alles so lese, bin ich heilfroh, dass ich als PPL-H erstens nur ein Muster fliegen und kennen "darf", und zweitens nicht wirklich Piste brauche.
So. ;-)
Schönen (sachlichen) Streit noch
Olaf
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Ich muss leider feststellen, dass dieses Forum scheinbar überwiegend aus streitsüchtigen Vollidioten besteht.
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Meine Herren, das geht dann jetzt doch zu weit. Ich erteile Ihnen einen Ordnungsruf. Chauvinistische Parolen haben hier m.E. nichts verloren. Ich habe ja schon an anderer Stelle Sabine angeboten, ihr mein Leben anzuvertrauen und muss nach all den zahlreichen Äußerungen festhalten, dass es bei ihr von all den zahlreichen männlichen Mitstreitern im Forum vielleicht auch am besten aufgehoben wäre.
Was stimmt ist, dass Du, Sabine, hin und wieder mal einen eckigen Schreibstil pflegst und auch schon mal androhst, Diskussionen abzubrechen, weil keine Grundlage dafür gegeben sei - dieses Zumachen mag teilweise berechtigt sein, wirkt aber nicht überzeugend, sondern schnippig.
Grundsätzlich denke ich, dass Du recht hast und das die einzige Art ist, die es heutzutage verdient, geschult zu werden.
Auch ich füge meiner Flugvorbereitung einen Blick auf die Speeds zu. Kann man sich wie beim Autoquiz auf die eigenen Check-Listen schreiben - wobei ich hier ausnahmsweise mal Ihrem Lieblingskolumnisten folge - ein strukturierter rundum-Check ist besser als eine Liste, aber das ist ein anderes Thema.
Trotzdem. Wenn Sie mich jetzt hier und heute fragen, welche Vref die EA300L hat, die ich heute Nachmittag bewegt habe, müsste ich Ihnen sagen: Keine Ahnung! Waren es 79? oder 78? Oder 77? Irgendwas knapp unter 80. Für MTOW. Ja gut, sass heute leider nur alleine drin (leider weil, d.h. ich musste selbst bezahlen). Wing Tank war auch leer natürlich. Also MTOW hatte wir nicht. Rechne rechne, grübel grübel - ach wisst Ihr was, ich flieg 80kn. 6kn cross, danke an den Mann am Funk, dann schön base-to final die Ruder kreuzen (Wieviele Lampen gehen da bei Euch an?) aber schließlich will ich ja die Bahn sehen. Komme dann mit irgendwas um die 80 über den Zaun (weil, so genau ist der Fahrtmesser im slip nun nicht mehr - und überhaupt, ich ströme den Flieger ja auch so an, dass die Frage des Anstellwinkels und der zugehörigen Speed ganz neu gestellt werden müsste). Hinterm Zaun Gas raus, Flieger geradeaus (ich sehe GAR NICHTS MEHR, darf man das eigentlich). Zweimal quietschen, Flieger auf die Vorderbeine drücken und bremsen (da gehen bestimmt auch irgendwelche Warnlampen an). Entfernung zum Zaun 280m, besser als Handbuch, fertig. Bin danach noch M20 und DA40 geflogen. Im Prinzip genau das selbe Spiel, nur ohne Slip. Vref der Mooney kenne ich auswendig, ok, war aber wieder nicht voll, macht also keinen Sinn, bockig war es nur ein klein bisschen, machen wir mal was knapp über 70. Wie fühlt sicher Flieger an. Gut. Also weiter, schön das kurze Final runter. . Bei der DA40 kann ich es nicht sagen, was die Vref ist. Habe auch heute nicht auf mein schlaues Kärtchen geguckt. Weisst Du aber, was ich mir gemerkt habe? Flieg sie wie die Mooney. Sie braucht ein bisschen mehr Power im final bei gleichem Gleitweg. That's it.
So. Und weisst Du was? Wenn ich mal nen echt beschissenen Tag habe, wenn mir mal so richtig was daneben gegangen ist. Sagen wir, ich hab die Mooneytüre offen gelassen. Der Pax neben mir schreit. Die Sicht ist heute aber auch Mist. Blöd das. Immer alles auf einmal. Kennt man aus den FU Berichten. Also Platzrunde und runter. Wenn der Pax nur nicht so nerven würde. BEEEP. Herr Korndörffer, wie war gerade noch mal die Vref? Äh, 72. Nein 75? oder war das..Wie schwer bin ich eigentlich? Bisschen bockig ist es ja (zum Passagier: sind gleich unten, beruhig Dich). Und soll ich Dir was sagen? Ach scheiss der Hund drauf, make it 80! Zeigerstellung in meinem ANALOGFAHRTMESSER kenne ich, muss gar nicht hinsehen, bzw. sehe ihn aus dem Augenwinkel, alles wie immer, bestens, Fahrwerk nicht vergessen, da kommt ja schon die Schwelle, Gas raus, sitzt.
So sollte das Leben nicht sein. Ich sollte nicht die Tür vergessen. Ich sollte die Vref aus der Pistole RICHTIG wissen und sie vor Abflug gebrieft haben. Ich hätte nicht stattdessen mit dem Pax übers Wetter reden sollen. Ich sollte ich sollte, ich sollte. So ist die Welt aber nicht. Die Welt lässt Typen wie mich von morgens bis abends Fehler machen. Was mich vor größerem verschont hat, sind Faustregeln und das Fliegen auf dutzenden Flugzeugtypen.
Du wirst jetzt sagen - umgekehrt wird ein Schuh draus. Tausende Landungen überlebt, OBWOHL Du nach Faustregeln fliegst. Der Streit wird sich vorerst hoffentlich nicht zu Deinen Gunsten entscheiden lassen.
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