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Hallo werte Fliegergemeinde!
Meine Frau und ich tragen uns schon länger mit dem Gedanken,
nach etlichen SEP's jetzt doch eine 2-Mot zu kaufen.
Nun aggieren wir von einem Sonderlandeplatz mit 700 m Gras-
piste die sehr gepflegt ist und nur ca. 3 km von unserem Haus weg ist.
Also wollen wir da eigentlich nicht weg und da wir öfter
mit Sack und Pack, d.h. 2 jungen Damen und Hund sowie Gepäck
unterwegs sind schränkt sich die Auswahl an 2-Mots drastisch ein.
Nun sind wir auf eine sehr schöne Piper Aztec gestoßen, die
ja den Ruf des Lastesels und nahezu STOL Eigenschaften hat.
Könnt Ihr uns mal von Euren Erfahrungen berichten, möglicherweise
ist ja in der comunity eine Aztec Pilot, der uns aus seinem
reichen Schatz an Erfahrungen berichten kann.
Wäre sehr nett von Euch zu hören.
Fliegergrüße
RomeoA
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Hallo,
Lastesel stimmt, ich bin die zwar nicht selber geflogen, aber Wolfgang Kerkhoff EDFC, Spessart Air hat einige Erfahrung mit Aztec und hat selber auch viel damit geflogen und transportiert. Da war auch schon mal ein 3. Motor drin....
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Hallo !
Mir gehört seit kurzem ein 50% Anteil an eine Piper Aztec B von 1962, also ein ganz altes Schätzchen. Außerdem habe ich von der Zweimot-Ausbildung etwas Erfahrung auf der Piper Seminole.
Die Piper Aztec ist eine sehr sichere Kolben-Zweimot.
Sie hat reichlich Leistung, um auch beim Single Engine Go-Around noch eine nennenswerte Steigrate zu garantieren. Das liegt auch am Flügel der Aztec, der durch sein dickes Flügelprofil viel Auftrieb liefert.
So erklärt sich auch die geringe benötigte Startstrecke und die hohe Nutzlast. Mit vier Personen und Gepäck kann man volltanken und ist noch locker im grünen Bereich. Da geht auch noch mehr.
Das Ganze hat natürlich seinen Preis: Die Aztec ist nicht besonder schnell ( wir kommen bei 75% in 3000 ft etwa auf 160 Kt IAS) und Sie braucht relativ viel Avgas. Wir sind bis jetzt noch nicht nennenswert unter 100 l/h gekommen, eher mehr.
Der Tankwart wird ihr beser Freund und in der Fliegerbar hält Sie die Hälfte glatt für verrückt.
Wir fliegen die Aztec ausser zum Üben nicht allein, das ist bei dem Verbrauch schon ein wenig dekadent. Wenn man die Kosten mit Vereinsmitglieder teilen kann, dann geht es.
zum Beispiel zu viert nach Friedrichshafen oder nach Duxford.
Eine Aztec ist leicht zu fliegen, auch einmotorig. Wenn sie der Seminole einen Motor klauen, dann schlägt Sie einen Haken und auf der Runway haben Sie beim Startlauf alle Hände voll zu tun, um das Ding auf der Runway zu halten.
Bei einer Aztec merkt man kaum was, es wird nur langsamer...
(Natürlich nicht beim Startlauf)
Sie liegt sehr stabil in der Luft und fliegt durch Turbulenzen einfach durch. Es ist dabei kein hoher Kraftaufwand nötig, daß ist durchaus kein fliegender LKW.
Ein gutes IFR Flugzeug.
Manche sagen, wie eine Cherokee mit zwei Motoren.
Wenn Sie heutzutage jemanden kontaktieren, der eine Aztec zu verkaufen hat, dann rollt der Ihnen den roten Tepich aus, denn sowas tun sich nur noch ganz wenige an. Das gilt eigentlich für alle Kolbenzweimots, die einzige Ausnahme ist die Twin-Commanche, weil Sie den Ruf hat, halbwegs kostengünstig zu fliegen. Zum dem Muster ist bereits genug bei PuF geschrieben worden.
Zur Aztec:
Die A ist eigentlich noch fast eine Apache mit einem ganz kurzem Bug ohne vorderes Gepäckfach.
Die B Baureihe hat den Vorteil, noch recht simpel zu sein.
Hier gilt das VW Käfer Prinzip: Was nicht drin ist, geht auch nicht kaputt. Sie hat noch Vergaser-Triebwerke und noch nicht mal Cowl Flaps.
Das hat natürlich Auswirkungen auf die Wartungskosten.
Ab der C haben Sie Einspritzer Motoren, Cowl Flaps und z.B. eine viel kompliziertere Hydraulik. Aber auch besere Propeller. Die Handbuchwerte für den Verbrauch unterscheiden sich nicht von der Vergaser Version.
D, E und F sind dann weiter verbessert, vor allem das Panel wurde viel übersichtlicher gestaltet.
Ersatzteile zu bekommen, wird auch langsam schwierig, hier sollte man Internet und gute Englisch Kenntnisse haben.
Von allen Baureihen gab es Turbo-Versionen, teils nachträglich
eingebaut oder von Piper ab Werk.
Dazu kann ich nicht viel sagen.
Soweit mir bekannt sind zur Zeit noch etwa 10 PA23 Aztec beim LBA registriert.
Die Aztec Baureihe ist noch kein Annex 2, im Gegensatz zur Apache. Unsere Aztec liegt noch unter der 2750 Kg MTOW Grenze, Wartung kann also vom Halter selbst gemacht werden.
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Hallo,
Sie schreiben, Sie kommen kaum unter 100 Liter/hrs. Welches Powersetting haben Sie da bzw. wie schnell ist sie dann? Das sind Werte, die eine Seneca III bis V fast auch hat. Erste Stunde benötigt die bis 100 Liter, die zweite Stunde rund 80 Liter. Allerdings ist die Seneca in 3000 ft nicht so schnell. So als Tipp, eine Faustformel sagt, das pro 1000 ft höher der Flieger bei gleicher Leistung rund 0,8 % schneller wird. Bei non-Turbo Motoren "hört" das allerdings so bei 7-9000 ft wegen dem sinkenden Ladedruck auf.
Ich habe eine Aeostar 602P und kann sehr wohl "Kaffeefliegen" und das deutlich unter 100 Liter. 75-80 Liter bei ca 150-160 KN sind möglich (Holdingspeed). Allerdings habe ich einen Einspritzer und der Flieger "eiert" dann weich in der Luft herum und Spaß macht das nicht. Allerdings sind Kurzstarts unmöglich (600 Meter) und Gras wegen dem Fahrwerk "tabu".
In England sind viele Aztec im Einsatz und stehen zum Teil auch zum Verkauf. Wenn Sie mit einer Aztec IFR fliegen, müssen Sie auch rund 30-40 Euro Airwaygebühren pro Stunde rechnen und IFR-Approach-Gebühren sind dann auch höher fällig, da dies ab 2 Tonnen nach Gewicht geht. Wie weit ist den der nächste Flugplatz mit längeren Asphaltpiste entfernt? rechnen Sie mal die höhren Spritkosten des Fliegers gegen die längere Strecke mit dem Auto zum Asphaltplatz. Ggf. kommen Sie so besser zu einer Entscheidung. Ggf. analysieren Sie auch noch mal Ihr Flugprofil, Ggf. geht doch die Twinco (Jan Brill verkauft seine und Gras kann die auch)
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Hallo !
Unser Reise-Powersetting ist 2300 RPM/22 inches in 3000 ft. Das entspricht 65% Leistung, 95 l Verbrauch und 160 Kt IAS.
So steht es auch im Handbuch.
Rund gerechnet 100 l/h.
Gruß aus Rotenburg/Wümme EDXQ
Henning Dammann-Emden
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Hallo !
Ich hätte noch die benötigte Start und Landestrecken zu ergänzen:
Wir brauchen auf Asphalt zum Start bei mittlerer Beladung und kaltem Aprilwetter etwa 400 Meter.
Die Landstrecke liegt in etwa bei dem gleichen Wert.
Wir haben unsere Aztec noch nicht von einem Grasplatz betrieben, ich wurde aber vor Angst um die Propeller davon abraten.
Wenn Sie noch weiter Info benötigen, bitte mailen:
Henning.Dammann-Emden(at)t-online.de
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Hallo Zusammen!
Wir haben uns mittlerweile doch für eine Beech Bonanza
entschieden. Konnten ein wirkliches Schnäppchen machen und
Die F33A mit 315PS geht locker in 350m in die Luft auch
voll beladen, ausserdem sind 180kt keine schlechte Reisegeschwindigkeit!
Ich will eigentlich nicht von dieser Graspiste weg, denn
dieser Sonderlandeplatz liegt nur 3 km von meinem Haus weg.
Mittelfristig soll es aber doch eine 2-Mot werden, möglicherweise mit 2 PT6!
Schöne Grüße!
RomeoA
TheBlueBaron.de
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Warum gleich was mit 2 PT6? Wirtschaftlichkeit, Leistung und Sicherheit macht eine Malibu-JetProp zum unschlagbaren Gerät. Und statistisch bleibt bei der Kolben-2-Mot. auch noch der 2. Motor stehen, ehe eine PT6 quittiert.
Bei 2-turbinigen Flugzeugen wird es natürlich doppelt so teuer + Airway-Gebühren und höheren Landegebühren. Wenn man in diese finanzielle Dimension vorstoßen kann - ok. Aber wenn es finanziell jetzt schon für eine JetProp reicht, dann würde für mich kein Weg daran vorbeiführen. Wenn mir einmal unser Wunderflieger nicht mehr zur Verfügung steht, nagle ich meine Lizenz an die Wand. Kolben - nein danke.
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>Kolben - nein danke.<
Denn Ihr letzter Motorausfall mit einem Kolbenmotor war wann?
Ich mein ja nur: Kolbenmotoren sind gefühlt deutlich unzuverlässiger als "in echt". Unfälle mit Einmots (Kolben oder Turbine) passieren in der weit überwiegenden Zahl der Fälle aus ganz anderen Gründen. Da spielt der Unterschied in der Zuverlässigkeit von Koben und Turbine nur in engen Grenzen eine Rolle bei der Abschätzung des Gesamtgefahrenpotenzials.
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Na ja,
ich hatte bei einer Malibu 2 x Motorprobleme, einmal davon mit Crash. Bei einer C414 2 x Zylinder gerissen und Öl verloren->Motor aus. Bei einer Cheyenne III FCU-Probleme. Und ich habe nur 2000h Flugzeit.
Kolbenmotoren haben gegenüber Turbinen schon einen Nachteil. Das muss man ganz klar sagen.
Aber eine Bonanza kaufen und über eine 2 x PT6 nachdenken? Das sind 2 Welten. Das sollte jedem klar sein. Und eine Cheyenne oder Beech 200 oder C90 auf Gras betreiben ?????
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Ich war vom Kurbelwellen-Problem betroffen (und dabei monatelang gegroundet), mussten Zylinder lange vor der TBO erneuern, erinnere mich an meine ununterbrochenen Scans von CHT und sonstigen Triebwerksanzeigen, die Übersensibilität auf alle Motorengeräusche bei Nachtflügen oder scharfen Flügen unter IFR. Und an den absolut stressfreien Flug über den Atlantik mit der neuen PT6.
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Ah, ja, und nicht zu vergessen: Unsere Malibu ist vom Vorbesitzer mit Triebwerksausfall auf dem Acker gelandet worden. Zum Glück in VMC.
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Hallo,
war das die D-EKJK am 14.1.2000 ?
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Nö - D-ETBL. Wurde von Rieger instand gesetzt und erhielt einen nagelneuen Conti 550, mit dem es die beschriebenen Kurbelwellenprobleme gab. Und, ganz vergessen: Natürlich habe auch ich damit schon eine Notlandung wegen Triebwerksausfall hinter mir, nur war ich in der glücklichen Position, aus FL200 nach EDDF "segeln" zu können. Ursache: unsachgemäß befestigter Schlauch am rechten Turbolader anlässlich des Zusammenbaues nach Kurbelwellentausch (nicht bei Rieger!).
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Dann scheint die Malibu ein "Agrarflieger" zu sein. Ich musste die Malibu wegen Motorschaden auch in den Acker setzen. War ca 3 NM westlich von Reichelsheim.
Macht keinen Spaß, das könnt ihr mir glauben....
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War ca 3 NM westlich von Reichelsheim
Da scheint sich eine altgermanische Flugzeuggräberstätte zu befinden - eigentlich logisch, denn der Limes ist ja gleich um die Ecke. Jedenfalls hat die Werft vor zig Jahren unsere Sokol auch da gegroundet, nachdem man beim Test im Bahnneigungsflug die Drehzahl in ungeahnte Höhen gebracht hat. Als Notlandeplatz ist die Wetterau jedenfalls sehr gut geeignet.
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Hallo,
Die PT-6 ist das richtige Triebwerk für die Malibuzelle. Eine Kolben Malibu mit 6 Seelen an Bord oder IMC, nein Danke!
Daher kann ich mal wieder nur für leichte Kolben-Zweimots plädieren. Bieten ähnliche Sicherheit wie eine Turbine bei niedrigeren Kosten!
Grüße
PSeneca###-MYBR-###
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Hi!
Das Problem ist nur, dass man mit einer Malibu
nicht von einer 700m Graspiste operieren kann!
Leider, sonst wäre das ein toller Flieger!
LG
RomeoA
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>Daher kann ich mal wieder nur für leichte Kolben-Zweimots plädieren. Bieten ähnliche Sicherheit wie eine Turbine bei niedrigeren Kosten!
Wenn da nicht die Fakten wären - in Form von Unfallstatistiken.
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700 m reichen allemal, aber das Thema "Graspiste" ist natürlich eines, das alle IFR-Kutscher sensibilisiert. Die sensiblen Kreiselinstrumente, denen man in IFR sein Leben anvertraut, ständig einer Rüttelpiste aussetzen?
Nur ein Beispiel: San Nicolo (Venedig) wäre eine sehr preiswerte Alternative zu Tessera, noch dazu mit restriktiven Parkplatz-Management - aber hier zu sparen wäre am falschen Fleck. Trotz Machbarkeit für den JetProp selbstverständlich nie auf Gras gelandet. Das gilt im Übrigen auch für die angeblich so sicheren "leichten Twins", sofern sie unter IFR eingesetzt werden.
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