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Hallo zusammen,
ich hätte da mal eine Technikfrage, bei der ich die Antwort im Internet nicht finden konnte und auch sonst irgendwo im Dunkeln tappe.
Warum fliegt man eigentlich noch mit AvGas? Also, AvGas ist verbleit und hat 100 Oktan. Das Blei, bzw. Tetraethylblei wurde ja früher dazu gemischt, um die Oktanzahl entsprechend anzuheben und die notwendige Klopffestigkeit zu erreichen.
Jetzt die Frage: Heute haben wir doch andere Kraftstoffe, die 100 Oktan haben (das Premiumbenzin einer Marke mit Muschel im Logo).
Das Blei soll ja angeblich die Ventilsitze schmieren und dicht machen, aber darüber gibt es im Internet die Meinung von unbedingt notwendig bis absoluter Schwachsinn? Ist hier also der Haken mit Super+?
Ein anderes Problem scheint der Biokraftstoff zu sein, der dem normalen Benzin beigemischt wird und der Kunststoffteile angreifen kann. Scheint ja aber ein lösbaren Problem zu sein, wenn Millionen von Autos glücklich damit herumfahren?
Also, würde mich einfach von der Technik mal interessieren, warum das für die Flugmotoren unbedingt notwendig ist!
Danke für Eure Erleuchtung ;)
Jonathan
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Hallo,
AvGas wird für die Verwendung in Flugmotore bereitgestellt, weil die Anforderungen von Pkw und Flugzeuge nun mal leicht unterschiedlich sind.
Während in schnelllaufenden Pkw-Motore mit kleinen Hubräumen und hoher Kompression das Klopfverhalten mit ROZ (Research-Octan-Zahl) korelliert ist bei langsamlaufenden großen Hubräumen die MOZ (Motor-Octan-Zahl) die bessere Vergleichszahl. Die Octanzahl hängt also von dem Verfahren ab, mit dem sie ermittelt wird.
Sieht man sich die Verdampfungskurven an, stellt man fest, daß AvGas im Wesentlichen ein homogener Kraftstoff ist, premium unleaded hingegen aus verschiedensten Komponenten zusammengesetzt wird. Die Masse der Kraftstoffsysteme in Flugzeugen verursachen Dampfblasen im Autobenzin, da sie diesen mit viel geringerem Druck fördern. Es gasen schlichtweg die leichteren bestandteile, wie Butan und Ethanol aus. Die Umstellung erfordert neben dem Austausch nichtmetallischer Bauteile, um die Verträglichkeit zu sichern, eben auch die Erhöhung des Förderdrucks.
Unabhängig davon ist Pkw-Benzin nicht auf eine besonders lange Lagerfähigkeit hin optimiert. Dies liegt an ebenjenen leichterflüchtigen Bestandteilen. Über die Zeit wird also die Zündwilligkeit verändert. Ferner kommt es noch zu Ausflockungen und Polymerisationen der unterschiedlichen Kohlenwasserstoffe, mit dem Ergebnis, daß diese "Produkte" die Leitungen verstopfen können.
Natürlich ist es grundsätzlich möglich, mit Autokrafstoff zu fliegen. Es wären bloß bestimmte Veränderungen an Motor, Kraftsoffsystem und Flugewohnheiten nötig. Speziell für diesen Kraftsoff entwickelte Systeme bringen mit AvGas stellenweise sogar schlechtere Ergebnisse. Das Zusammenspiel der verschiedenen Faktoren ist entscheidend. Einfach einen anderen Kraftstoff zu tanken ist nicht empfehlenswert. Alte Motore, bei denen das problemlos funktioniert waren von vornherein nicht auf Avgas 100LL ausgelegt.
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mal hier im forum "suchen" das Thema sucht uns immer mal wieder ein und endet letztlich immer im Chaos...
;-)
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mal hier im forum "suchen" das Thema sucht uns immer mal wieder ein und endet letztlich immer im Chaos...
;-)
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Hallo,
1. Die Pruefverfahren der "Oktanzahl" beim Auto und Flugzeug sind unterschiedlich, da Die Flugzeugmotoren mit Ihren big bores ein anderes Klopfverhalten hat. Die ist insbesondere bei allen Flugzeug Turbo Motoren entscheidend. Bei Saugmotoren mit ETA< 8,5 ist die Verwendung von Super Plus sicher kein Problem (siehe CAA STC's
2. Die Siedekurve des CnHm Gemisches von Mogas und Avgas ist unterschiedlich um die Dampfblasenbildung bei geringem Druck (große Höhe) und im verwinkelten Leitungsgewirr eines Fugzeuges (=Blasenbildung durch Kavitation)zu verhindern
3. Alkohol, hier ist das Thema Korrosion im Tank und Kraftstoffsystem und u.U. Unverträglichkeit mit im Flugzeug vewendeten Polymeren = Dichtung, Schläuche ect. ein Problem.
4. Die Normen Der Kraftstoff ist Teil der Flugzeugzulassung, hier ist die US ASTM D910 Norm für Avgas maßgeblich.
5. Mit UL 92 (unleaded Avgas)https://www.hjelmco.com/pages.asp?r_id=14663 gibt es in Schweden schon lange bleifreies Avgas, das die Punkte 2-4 erfüllt.
6. Swift Fuel ist dabei Bio Fuel das zu fast 100% die Punkte 1-4 erfüllt (Nur die Dichte und der Volumetrische Heizwert sollen höher sein)
Sicher ist der Benzinmotor nach wie vor die bessere Kolbenmaschine für Flugzeuge insbesondere durch das geringere mögliche Gewicht und die wesentlich geringere Komplexität und Kosten(siehe ROTAX oder Jaribu).
mfg
Andreas
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"Sicher ist der Benzinmotor nach wie vor die bessere Kolbenmaschine für Flugzeuge insbesondere durch das geringere mögliche Gewicht und die wesentlich geringere Komplexität und Kosten(siehe ROTAX oder Jaribu)."
Interessant wäre ja noch gewesen, wie sich der Wankelmotor als Flugmotor bewährt hätte. Noch weniger Teile und frißt Diesel oder Jet. Schade, dass es Mistral in Genf "derbröselt" hat, bevor die mit Entwicklung und Zulassung ihres Drehkolbentreiblings fertig wurden.
###-MYBR-###Gruß
WP###-MYBR-###
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Einige Segelflugzeuge verwenden einen Wankel für ihr Klapptriebwerk. Berücksichtigt man, dass irgendwer immer meckert, kenne ich keine ernsthaften Beschwerden oder Vorkommnisse.
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Hallo,
ok Wankel ist sicher etwas, aber nicht als JetA/Diesel Triebwerk. Da hat man alle Nachteile auf einmal, die Prinzip bedingte geringere thermodynamische Effiziens, Zündsystem und Hochdruckeinspritzung. Zusätzlich eine exotische Technik ohne wirkliche Anlehnung an Serienkomponenten. Also komplex und teuer.
Ich denke für die kleine Fliegerei mit< 250hp ist der Benzinmotor mit max Turbonomalisierung ist ein gutes Flugzeugtriebwerk. Mit moderner Brennraungestaltung, verbesserter Gemischaufbereitung und einfacher elektronischer Doppelzuendung ala Jabiru kann man ein ordentliches Triebwerk bauen.
Übrigens weiss jemand mehr zu Swiftfuel? U.U kann PuF hier mal nachbohren. Die Idee von den Machern von Swift Fuel ist jedenfalls schon gut.
Ach so wer immer mal das Wagnis eines modernen neuen Motors angehen sollte möchte schon wissen welcher Sprit morgen verfügbar ist.
Gruß
Andreas
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ich flieg übrigens auch mit auto super plus..sowie mein Verein seit zig Jahren..nie Probleme...alle niederoktanig zu betreibenden motoren packen das eigendlich.Auch wenn jetzt wieder wer meckert..aber da empfehle ich mal nen Blick in Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik des Europaverlages zu werfen und paralel dazu in "die Bibel" also in Technologie des Flugzeuges von Klaus Engmann (keine Werbung ) ;.)
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EMBRY-RIDDLE TESTS BIOFUEL FOR SWITCH TO "GREEN FLEET"
Embry-Riddle Aeronautical University, which operates the nation's largest fleet of airplanes in a college training program, said on Monday some of those airplanes will soon be burning lead-free renewable fuels produced by Swift Enterprises. "We believe this effort by Embry-Riddle and Swift will guide the way to a large-scale switch by the general aviation industry to alternative fuels," said Richard Anderson, associate professor of aerospace engineering and chief investigator in the research project. Engineers at ERAU's campus in Daytona Beach, Fla., will perform the certification testing needed to enable more than 40 Cessna 172s, nearly half of the university's fleet of 95 aircraft, to use Swift fuel. More...
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Erstmal danke fuer die Antworten :) Das wichtige war mir erstmal der technische Hintergrund, weil ich es einfach verstehen wollte.
Was ich jetzt aber sehr interessant finde ist das Statement, das ein ganzer Verein mit MoGas fliegt.
Wenn die Norm von AvGas teil der Flugzeugzulassung ist, dann muss das Flugzeug doch explizit fuer MoGas zugelassen sein, oder hat der Gesetzgeber da tatsaechlich einen Freiraum gelassen (etwas, dass ich mir bei der Regewut kaum vorstellen kann) und ich darf mir den Spirt (wenn ich mir der Konsequenzen bewusst bin) selber aussuchen?
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nunja...wenn man oldtimer bewegt welche VOR der Avgas einführung schon zugelassen waren..bzw mit Motoren betrieben werden welche schon "steinalt" sind dann ist eher die Frage ob diese Motoren überhaupt mit Avgas klar kommen.
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Ja jetzt doch bitte konkret: Welche meinen Sie? Man hört immer wieder Schauergeschichten von Motoren, welche angeblich Riesenprobleme mit Avgas haben, aber wenn man nachbohrt, dann entpuppt sich das meist als Hangar-Talk, und niemand weiß nichts Genaues nicht. Ich weiß nur, dass z.B. der Hirt HM105 oder ein Walter Minor bestens mit Avgas zurechtkommen. Der Übergang von 80/87er auf 100 LL scheint also kein so bedeutendes Problem zu sein.
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Hallo,
Das Thema hatten wir doch schon ausfühlich andersherum..
aber um es genau zu sagen die Continental und RR Motoren der Serien C65-C90 und O200 bekommen mit Avgas oft Probleme weil diese Motoren nicht für Avgas ausgelegt wurden.
Damals mußten bei der Umstellung die Ventilsitze um einige grad geändert werden um Schäden die Auftraten zu vermeiden.
Zusätzlich wurden irgendwann mal die Zündzeiten geändert (was aber net nur wegen Kraftstoff war)..
Alles nachzulesen im Manual von Conti bzw RR..
Ich speziell habe wenn ich mit Avgas Fliege einen sehr rauhen Motorlauf und ständig Probleme mit Bleiansatz der Kerzen,zusätzlich habe ich dann ca 100°C mehr EGT und rund 10°F-15°F mehr Öltemp.Zylinderkopf Temp im Steigflug geht mir dann auch bis an den Roten Strich..
dieselben Beobachtungen habe ich an mehreren anderen Flugzeugen der Typen PA18,Bo208 und Morane machen können.
Dieselbe Beobachtung habe ich auch bei einem Limbach L1700EA gemacht...und die alten umgebauten VW1300(Raab flugzeuge) taugen eh nur für super Plus...wenn man da avgas reinkippt (hatte einen Fall)dann läüft der Zwar aber net sehr gut und net sehr lange..
hoffe das war Konkret genug...eine "Avgasleiche" liegt aktuell nach erfolgtem Overhaul noch bei mir in der Werkstatt.
Mfg:SF23
Ps. die Manuals stelle ich gerne auf anfrage als PDF zur verfügung..sind allerdings Ausgabedatum ANO Tobak..(wie die Motoren auch)
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Kann man eigentlich sagen, das generell alle Turbo Motoren (Rotax mal ausgenommen) nur mit AVGAS vernünftig laufen und, was wichtiger ist, auch halten?
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Naja die Turbos abrbeiten von Haus aus mit höherem Verdichtungsverhältnis und brauchen deshalb Spit mit hoher klopffestigkeit...also hoher "Oktanzahl" da sind wir beim Avgas (100blau/130Grün)..
mit Mogas...bzw Auto super plus 98 Oktan reicht die Klopffestigkeit nicht aus,es würde zum Motorklopfen kommen..
und der Motor würde Fressen..
Turbos sind also typische "Avgas fresser" und dafür gemacht.
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Herr Scheuerlein,
hatten wir das Thema "Verdichtungsverhältnis" nicht vor Kürzerem schon? Turbos haben keine höheren, sondern tendenziell niedrigere Verdichtungsverhältnisse (compression ratios). Meist 7,5:1. Turbos haben zwangsläufig höhere ICPs (internal cylinder pressures) und dadurch höhere Zylinderkopftemperaturen.
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Turbo-Motoren = NIEDRIGERE Verdichtung (als Saugmotoren)
Gruss, Jörg
www.FerryPilot.de
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Hallo Joerg,
mit dem niedrigen geometrischen Verdichtungsverhältnis hast Du natürlich recht epsilon Saugmotor> Turbomotor. Nur das für das Klopfen wichtige thermodynamische Verdichtungsverhältnis. Druch bei Verdichtungsende/Außenluftdruck ist beim Turbo deutlich höher.(Darum hat man u.A. ja eine Aufladung)Deshalb ist der Oktanzahlbedarf von Tutbomotoren insbesondere ohne intelligentes Motormanagement höher als bei gewöhnlichen Saugmotoren mit epsilon< 8,5
Gruß Andreas
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