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Hallo,
1. Die Pruefverfahren der "Oktanzahl" beim Auto und Flugzeug sind unterschiedlich, da Die Flugzeugmotoren mit Ihren big bores ein anderes Klopfverhalten hat. Die ist insbesondere bei allen Flugzeug Turbo Motoren entscheidend. Bei Saugmotoren mit ETA< 8,5 ist die Verwendung von Super Plus sicher kein Problem (siehe CAA STC's
2. Die Siedekurve des CnHm Gemisches von Mogas und Avgas ist unterschiedlich um die Dampfblasenbildung bei geringem Druck (große Höhe) und im verwinkelten Leitungsgewirr eines Fugzeuges (=Blasenbildung durch Kavitation)zu verhindern
3. Alkohol, hier ist das Thema Korrosion im Tank und Kraftstoffsystem und u.U. Unverträglichkeit mit im Flugzeug vewendeten Polymeren = Dichtung, Schläuche ect. ein Problem.
4. Die Normen Der Kraftstoff ist Teil der Flugzeugzulassung, hier ist die US ASTM D910 Norm für Avgas maßgeblich.
5. Mit UL 92 (unleaded Avgas)https://www.hjelmco.com/pages.asp?r_id=14663 gibt es in Schweden schon lange bleifreies Avgas, das die Punkte 2-4 erfüllt.
6. Swift Fuel ist dabei Bio Fuel das zu fast 100% die Punkte 1-4 erfüllt (Nur die Dichte und der Volumetrische Heizwert sollen höher sein)
Sicher ist der Benzinmotor nach wie vor die bessere Kolbenmaschine für Flugzeuge insbesondere durch das geringere mögliche Gewicht und die wesentlich geringere Komplexität und Kosten(siehe ROTAX oder Jaribu).
mfg
Andreas
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"Sicher ist der Benzinmotor nach wie vor die bessere Kolbenmaschine für Flugzeuge insbesondere durch das geringere mögliche Gewicht und die wesentlich geringere Komplexität und Kosten(siehe ROTAX oder Jaribu)."
Interessant wäre ja noch gewesen, wie sich der Wankelmotor als Flugmotor bewährt hätte. Noch weniger Teile und frißt Diesel oder Jet. Schade, dass es Mistral in Genf "derbröselt" hat, bevor die mit Entwicklung und Zulassung ihres Drehkolbentreiblings fertig wurden.
###-MYBR-###Gruß
WP###-MYBR-###
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Einige Segelflugzeuge verwenden einen Wankel für ihr Klapptriebwerk. Berücksichtigt man, dass irgendwer immer meckert, kenne ich keine ernsthaften Beschwerden oder Vorkommnisse.
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Hallo,
ok Wankel ist sicher etwas, aber nicht als JetA/Diesel Triebwerk. Da hat man alle Nachteile auf einmal, die Prinzip bedingte geringere thermodynamische Effiziens, Zündsystem und Hochdruckeinspritzung. Zusätzlich eine exotische Technik ohne wirkliche Anlehnung an Serienkomponenten. Also komplex und teuer.
Ich denke für die kleine Fliegerei mit< 250hp ist der Benzinmotor mit max Turbonomalisierung ist ein gutes Flugzeugtriebwerk. Mit moderner Brennraungestaltung, verbesserter Gemischaufbereitung und einfacher elektronischer Doppelzuendung ala Jabiru kann man ein ordentliches Triebwerk bauen.
Übrigens weiss jemand mehr zu Swiftfuel? U.U kann PuF hier mal nachbohren. Die Idee von den Machern von Swift Fuel ist jedenfalls schon gut.
Ach so wer immer mal das Wagnis eines modernen neuen Motors angehen sollte möchte schon wissen welcher Sprit morgen verfügbar ist.
Gruß
Andreas
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EMBRY-RIDDLE TESTS BIOFUEL FOR SWITCH TO "GREEN FLEET"
Embry-Riddle Aeronautical University, which operates the nation's largest fleet of airplanes in a college training program, said on Monday some of those airplanes will soon be burning lead-free renewable fuels produced by Swift Enterprises. "We believe this effort by Embry-Riddle and Swift will guide the way to a large-scale switch by the general aviation industry to alternative fuels," said Richard Anderson, associate professor of aerospace engineering and chief investigator in the research project. Engineers at ERAU's campus in Daytona Beach, Fla., will perform the certification testing needed to enable more than 40 Cessna 172s, nearly half of the university's fleet of 95 aircraft, to use Swift fuel. More...
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