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ich flieg übrigens auch mit auto super plus..sowie mein Verein seit zig Jahren..nie Probleme...alle niederoktanig zu betreibenden motoren packen das eigendlich.Auch wenn jetzt wieder wer meckert..aber da empfehle ich mal nen Blick in Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik des Europaverlages zu werfen und paralel dazu in "die Bibel" also in Technologie des Flugzeuges von Klaus Engmann (keine Werbung ) ;.)
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Erstmal danke fuer die Antworten :) Das wichtige war mir erstmal der technische Hintergrund, weil ich es einfach verstehen wollte.
Was ich jetzt aber sehr interessant finde ist das Statement, das ein ganzer Verein mit MoGas fliegt.
Wenn die Norm von AvGas teil der Flugzeugzulassung ist, dann muss das Flugzeug doch explizit fuer MoGas zugelassen sein, oder hat der Gesetzgeber da tatsaechlich einen Freiraum gelassen (etwas, dass ich mir bei der Regewut kaum vorstellen kann) und ich darf mir den Spirt (wenn ich mir der Konsequenzen bewusst bin) selber aussuchen?
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nunja...wenn man oldtimer bewegt welche VOR der Avgas einführung schon zugelassen waren..bzw mit Motoren betrieben werden welche schon "steinalt" sind dann ist eher die Frage ob diese Motoren überhaupt mit Avgas klar kommen.
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Ja jetzt doch bitte konkret: Welche meinen Sie? Man hört immer wieder Schauergeschichten von Motoren, welche angeblich Riesenprobleme mit Avgas haben, aber wenn man nachbohrt, dann entpuppt sich das meist als Hangar-Talk, und niemand weiß nichts Genaues nicht. Ich weiß nur, dass z.B. der Hirt HM105 oder ein Walter Minor bestens mit Avgas zurechtkommen. Der Übergang von 80/87er auf 100 LL scheint also kein so bedeutendes Problem zu sein.
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Hallo,
Das Thema hatten wir doch schon ausfühlich andersherum..
aber um es genau zu sagen die Continental und RR Motoren der Serien C65-C90 und O200 bekommen mit Avgas oft Probleme weil diese Motoren nicht für Avgas ausgelegt wurden.
Damals mußten bei der Umstellung die Ventilsitze um einige grad geändert werden um Schäden die Auftraten zu vermeiden.
Zusätzlich wurden irgendwann mal die Zündzeiten geändert (was aber net nur wegen Kraftstoff war)..
Alles nachzulesen im Manual von Conti bzw RR..
Ich speziell habe wenn ich mit Avgas Fliege einen sehr rauhen Motorlauf und ständig Probleme mit Bleiansatz der Kerzen,zusätzlich habe ich dann ca 100°C mehr EGT und rund 10°F-15°F mehr Öltemp.Zylinderkopf Temp im Steigflug geht mir dann auch bis an den Roten Strich..
dieselben Beobachtungen habe ich an mehreren anderen Flugzeugen der Typen PA18,Bo208 und Morane machen können.
Dieselbe Beobachtung habe ich auch bei einem Limbach L1700EA gemacht...und die alten umgebauten VW1300(Raab flugzeuge) taugen eh nur für super Plus...wenn man da avgas reinkippt (hatte einen Fall)dann läüft der Zwar aber net sehr gut und net sehr lange..
hoffe das war Konkret genug...eine "Avgasleiche" liegt aktuell nach erfolgtem Overhaul noch bei mir in der Werkstatt.
Mfg:SF23
Ps. die Manuals stelle ich gerne auf anfrage als PDF zur verfügung..sind allerdings Ausgabedatum ANO Tobak..(wie die Motoren auch)
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Kann man eigentlich sagen, das generell alle Turbo Motoren (Rotax mal ausgenommen) nur mit AVGAS vernünftig laufen und, was wichtiger ist, auch halten?
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Naja die Turbos abrbeiten von Haus aus mit höherem Verdichtungsverhältnis und brauchen deshalb Spit mit hoher klopffestigkeit...also hoher "Oktanzahl" da sind wir beim Avgas (100blau/130Grün)..
mit Mogas...bzw Auto super plus 98 Oktan reicht die Klopffestigkeit nicht aus,es würde zum Motorklopfen kommen..
und der Motor würde Fressen..
Turbos sind also typische "Avgas fresser" und dafür gemacht.
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Herr Scheuerlein,
hatten wir das Thema "Verdichtungsverhältnis" nicht vor Kürzerem schon? Turbos haben keine höheren, sondern tendenziell niedrigere Verdichtungsverhältnisse (compression ratios). Meist 7,5:1. Turbos haben zwangsläufig höhere ICPs (internal cylinder pressures) und dadurch höhere Zylinderkopftemperaturen.
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Turbo-Motoren = NIEDRIGERE Verdichtung (als Saugmotoren)
Gruss, Jörg
www.FerryPilot.de
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Hallo Joerg,
mit dem niedrigen geometrischen Verdichtungsverhältnis hast Du natürlich recht epsilon Saugmotor> Turbomotor. Nur das für das Klopfen wichtige thermodynamische Verdichtungsverhältnis. Druch bei Verdichtungsende/Außenluftdruck ist beim Turbo deutlich höher.(Darum hat man u.A. ja eine Aufladung)Deshalb ist der Oktanzahlbedarf von Tutbomotoren insbesondere ohne intelligentes Motormanagement höher als bei gewöhnlichen Saugmotoren mit epsilon< 8,5
Gruß Andreas
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