 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
| IFR & ATC | Konstruktion und Genehmigungsverfahren f. GPS-Approach |
|
|
Hallo Forumsexperten,
gibt es ein halbwegs brauchbares "Kochrezept" für die Erstellung eines GPS-Approaches? Natürlich so, dass es dann mit vertretbarem Aufwand genehmigungsfähig ist. Anzumerken ist, dass es nicht nur ein Overlay für einen existierenden Approach sein soll, sondern ein komplett neuer App. an einem reinen VFR-Platz.
Ich hoffe die Lektüre der 700+ Seiten des ICAO DOC 8168 Vol. II bleibt mir erspart.
Gibt es Erfahrungsberichte von Plätzen, die das angegangen haben? Wie lange hat es gedauert und wieviel (finanzieller) Aufwand war nötig?
###-MYBR-###Gruß,
Michael
|
|
|
|
|
Hallo Michael,
deine Frage kann ich zwar nicht beantworten (sie interessiert mich jedoch auch sehr), man muss aber sicherlich neben dem rein bürokratischen Aspekt bedenken, dass bei der Erstellung eines offiziellen IFR-GPS-Anfluges alles "von der Pike auf" erstellt werden muss. Dazu gehört insbesondere auch eine CAT1-Hardware-Infrastruktur am Boden (Anflugbefeuerung etc.). Eine einfache Verlängerung der Anfluggrundlinie wird es nicht tun. Dann kommen Hindernisfreiheit, Lämrschutz, Luftraumneubildung (vermutlich F), usw. hinzu. Das sind zumindest die Punkte, die mir momentan spontan einfallen.
Finanziell und aufwandsbezogen ist das sicherlich eine (fast) nicht bewältigbare Aktion für einen reinen, selbst größeren VFR-Verkehrslandeplatz.
Und ob alle VFR-Piloten die einschränkenden Bedingungen, die sie dann auch treffen würden, akzeptieren, ist auch fraglich.
Denn spannender Topic, dessen Verlauf mich stark interessiert.
Beste Grüße,
Jens
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Brüning,
ich hatte dienstlich mit diesen Aufgaben zu tun und habe (CPL+IFR), "selbstgestrickte" VOR/DME-RNAV und GPS-Anflüge überlebt. DOC 8168 ist nur der Beginn des steinigen Weges. Finger weg! Am Schluß erklärt die Versicherung Ihrer Witwe, den Schaden nicht zu bezahlen, weil Sie unter diesen Umständen (weitere Erklärung auf neun Seiten)...,diesen Anflug nicht hätten durchführen dürfen.
Fachleute bei DFS und TU-Berlin.
Mit freundlichem Gruß
Walter Kaindl
|
|
|
|
|
Hallo Herr Kaindl,
da haben Sie mich falsch verstanden. Es geht mir nicht um das "Stricken" eines Approaches zum halsbrecherischen Pseudo-IFR. Es geht mir tatsächlich um das volle Programm einen VFR-Platz mit einem offiziellen Instrumentenan- und abflug-Verfahren einschl. Luftraum F zu versehen. Also solche Themen wie Kriterien beim Design des Approaches, Bestimmen der Hindernisfreihöhen, MDA, Lärmschutzkriterien, etc. Hintergrund: In meinem Verein wird viel über das Für und Wider von IFR am Platz diskutiert, aber kaum einer hat belastbare Fakten. Macht es Sinn den Aufwand zu betreiben? Wie hoch ist er eigentlich? Wie lange dauert das behördliche Verfahren? Welche Auflagen sind zu erwarten? usw.
Ich kann mir auch gut vorstellen, dass an einigen anderen Plätzen solche Fragen ebenfalls diskutiert werden. Unabhängig davon kann ich Ihre Anmerkungen zum Thema "selbstgestrickte" IFR-Verfahrung bei marginalem Wetter nur unterstreichen.
Gruß,
Mich.ael Brü.ning
P.S. An Alle, die mich anmailen oder hier an mich posten: ich bevorzuge den Vornamen und das "Du". Natürlich darf man mich auch "Siezen" und ich werde das selbstverständlich respektieren.
|
|
|
|
|
Hallo Michael,
ich würde Dir empfehlen mal mit der AOPA oder direkt mit Dr. Schwahn Kontakt aufzunehmen. Ich bin sicher, er hat da seine Erfahrungen in Schönhagen gemacht bzw. ist ja auch im Kampf bzgl. IFR für den Platz dort.
Aber ich denke, dass so ein Projekt für einen Verein absolut nicht zu stemmen ist finanziell. Dazu kommen dann ggfs. Bürgerinitiativen etc etc.
Trotzdem viel Erfolg !
Grüße
Julian
|
|
|
|
|
Wir sind seit Ende 2006 dabei, einen GPS- Anflug in Schönhagen zu installieren. Das ganze Thema ist eigentlich kein dickes Brett, das es zu durchbohren gilt sondern ein ganzer Wald. D.h. man hat eine Fülle von Einzelverfahren, die man sich zusammenstoppeln muß, bis dann am Ende die Genehmigung steht.
Zunächst muss das Verkehrsministerien des jeweiligen Bundeslandes zustimmen und erklären, das das Verfahren für den jeweiligen Platz gewollt ist. Dann gibt es eine Vorprüfung über BMVBS, DFS, Bundeswehr usw., die teilweise ihre Bedenken einbringen und zu überzeugen sind.
Ist diese Hürde überwunden, müssen in einer Machbarkeitsstudie die technischen Voraussetzungen geprüft werden. Dazu gehören luftbild und landseitige Vermessungen des Flugplatzes und der Umgebung mit Aufnahme aller Hindernisse. Daraus ergeben sich dann die notwendigen Maßnahmen, wie Hindernisbereinigung, technische Installationen usw.
Aus diesen Maßnahmen leiten sich dann die weiteren Verfahren ab. Zum Beispiel hat uns das naturschutz- und forstrechtliche Verfahren zur Hindernisbereinigung 15 Monate gekostet, inkl. Gutachten über Fledermäuse, Laufkäfer und vieles mehr. Dann muß man sich mit umliegenden Grundstückseigentümern einigen, die der Hindernisbereinigung zustimmen müssen, bei uns waren es 55 Flurstücke.
Ferner muß man ein Bauinformationsgebiet nach § 18 b LuftVG einrichten, da Verkehrslandeplätze nur einen kleinen beschränkten Bauschutzbereich nach § 17 LuftVG haben, der für den Instrumentenanflug nicht ausreicht. Hierzu bedarf es einer Verwaltungsvereinbarung mit den umliegenden Landkreisen. Die brauchen zum Teil eine Zustimmung ihrer Kreisparlamente. Dort sind immer Leute dagegen, so daß man sich um die erforderlichen Mehrheiten bemühen muss.
Gegebenenfalls sind bauliche Maßnahmen erforderlich, um die notwendigen Sicherheitsstreifen, RESA usw. anzulegen, falls nicht vorhanden inkl. der erforderlichen Genehmigungen.
Der Zeitaufwand wird am Ende nicht unter vier Jahren liegen, in denen ständig mehrere Mitarbeiter mit dem Thema beschäftigt sind.
Soweit nur ein kleiner Auszug der Highlights. Bei vielen vorgeschalteten Einzelverfahren und bei dem gesamten Genehmigungsverfahren ist eine öffentliche Beteiligung erforderlichen mit den enhtsprechenden Fristen, Widersprüchen usw.
Die Kosten ohne den eigenen Personalaufwand:
IFR- taugliche Befeuerung mit 420 m ALS und HI Befeuerung: 1,5 Mio
Hindernisbereinigung: ca. 600.000 Euro
Sonstige Verfahrenskosten,kleine technische Installationen, wie Sprachaufzeichnung, Aufrüstung Wetterstation, Fortbildung Flugleiter und technisches Personal usw.: ca. 300.000 Euro.
Gesamtkosten also ca. 2,5 Mio Euro
Nach 3,5 Jahren sind wir nun soweit, daß wir alle Einzelschritte abgearbeitet haben und in Kürze die Summe aller Einzelgenehmigungen, Gutachten usw. der Luftfahrtbehörde zur Genehmigung einreichen. Diese Unterlagen müssen dann nochmals öffentlich ausgelegt werden. Von daher dürfte Ende 2010 alles durch sein. Bei allem was man auf einem Flugplatz macht, muss man allerdings immer davon ausgehen, das am Ende irgendjemand dagegen klagt, was die Betriebsaufnahme dann nochmals um einige Monate verzögern kann.
Klaus-Jürgen Schwahn
Flugplatz Schönhagen
|
|
|
|
|
Hallo Herr Schwahn,
vielen danke für die detailierten Informationen.
Dass so ein Vorhaben aufwendig werden würde, habe ich mir bereits gedacht. Dass es hingegen so aufwendig ist, wie sie beschreiben, jedoch nicht...
Das zeigt, dass wir noch meilenweit entfernt sind, bis technische und bürokratische Hürden soweit abgebaut sind, dass mit vertretbarem Aufwand auch kleine Verkehrslandeplätze ein Insutrumentenanflugverfahren bekommen.
In Bremen wird ja derzeit von der DFS sozusagen als Betaversion das neue Präzisions-GPS-Anflugverfahren getestet. Weiß jemand, wann dieses auch von der GA getestet werden kann? Und welches Equipment muss bordseitig vorhanden sein?
Beste Grüße,
Jens
|
|
|
|
|
Mein diesbezüglicher Stand ist nicht ganz aktuell, aber als wir uns vor ca. 3-4 Jahren intensiver damit beschäftigt hatten ´gab es noch keine brauchbaren Empfänger für die GA. Die damals verfügbaren Geräte lagen im sechsstelligen Bereich. Auch muß man berücksichtigen, dass bei einem Präzisionsanflug die erforderlichen Hindernisfreiflächen im An- und Abflugbereich von 1:30 (Nicht- Präzisonsanflug) auf 1:50 (Präzisionsanflug) herabsinken. D.h. nicht nur der technische Aufwand steigt, auch die beanspruchten Flächen außerhalb des Flugplatzes sind erheblich grösser und damit der gesamte Verfahrensaufwand.
Gruss
Klaus-Jürgen Schwahn
|
|
|
|
|
Man wird das Gefühl nicht los, das es von "Oben" gar nicht gewollt ist, IFR Anflüge an kleinen Plätzen zu genehmigen. Wenn man die Kosten so hoch ansetzten muss, ist doch von vorne herein klar, das es viele dann lieber aus kostengründen sein lassen. Das schützt die "großen" Plätze, oder ?
|
|
|
|
|
jein, ein Problem ist sicher, dass unser deutsches Luftverkehrsrecht diesbezüglich aus einer Zeit stammt, in der man noch nicht daran gedacht hatte, das ein Flugplatz, der kein Verkehrsflughafen (mit einem grossen § 12 Bauschutzbereich) ist, einmal einen Instrumentenanflug bekommen würde. Seitdem hat sich die GA weiter entwickelt, das Luftrecht in dieser Hinsicht jedoch nicht und insgesamt ist die rechtliche Situation durch zusätzliche Übertreibungen im Naturschutzbereich eher komplizierter geworden. Dadurch hat man kein kongruentes Verfahren sondern muß sich die Genehmigung aus zahlreichen Einzelverfahren zusammenstückeln.
Viele Fachleute wollen seit langem eine Reform, aber es gibt auch einige politische Kräfte, die das Thema nicht anpacken wollen.
|
|
|
|
|
...aber es gibt auch einige politische Kräfte, die das Thema nicht anpacken wollen...
Genau das meine ich. Anstatt das Fliegen zu ermöglichen und die Sicherheit zu erhöhen, wird alles getan, um es zu verhindern. Ist einfacher und passt zum Amtschimmel. Invovation->Fehlanzeige....
|
|
|
|
|
...wobei man aber auch feststellen kann, dass es in den letzten paar Jahren doch erstaunlich viele kleinere deutsche Plätze geschafft haben, zum IFR zu kommen. Mir fallen da ein: Allendorf, Bautzen, Bremerhaven, Wilhelmshafen, Coburg, Cottbus, Mengen, Bitburg, Emden und Schwäbisch Hall.
Hassfurt steht derzeit kurz davor (soll wohl im Sommer losgehen).
Es fällt allerdings auf, dass es wohl stets der Initiative aus der Wirtschaft (und der entsprechenden finanziellen Unterstützung) bedarf, damit sowas Realität wird. Ein reiner Aeroclub-Platz wird das nie stemmen.
Dennoch gibt es in Deutschland noch unzählige Plätze, wo (von der Bedeutung her) zumindest ein einfacher GPS-Non-Precision Anflug eigentlich Standard sein sollte.
Wenn ich mir das AD durchblättere fällt mir da ein:
Bielefeld, Strausberg, Chemnitz, Flensburg, Freiburg, Halle, Hildesheim, Jena, Koblenz, Landshut, Aschaffenburg, Trier, Worms etc. etc.
Wieso hat ein touristisch relevanter Platz wie Rügen kein IFR?
Oder ein Touristenmagnet wie Rothenburg? (gebe zu, das Terrain im Osten des Platzes ist wohl etwas problematisch).
Oder Speyer?
In gewissen Fällen sind natürlich die IFR-Verfahren anderer Plätze in der Nähe problematisch (bei Egelsbach definitiv so, warscheinlich auch bei Essen, Bonn, Mainz und Uetersen).
Dennoch bin ich zuversichtlich, dass in den nächsten Jahren noch einige der vorgenannten Plätze hinzukommen werden.
|
|
|
|
|
Ich denke, das den meisten Plätzen ein NDB/DME Approach reichen würde (wobei der vermutlich auf Dauer weger der Vermessung teurer wäre). Es geht da weniger un die Genauigkeit des Anfluges sondern eher um die Legalität. An den meisten Plätzen wird sowieso "IFR" geflogen und jeder weiß es, das es eigentlich illegal ist. Ist Standard bei gewerblichen GA-Flügen. Wer glaubt, das diese Piloten sich strickt an das Gesetz halten, irrt. Es wird leider immer unter dem Minimum und mit "selbstgestrickten" Verfahren geflogen. Zu meiner "aktiv-gewerblichen" Zeit als GA-Pilot bin ich öfter wegen Wetter (bin da eher ein Schisser) nach Frankfurt geflogen und es gab die eine oder andere "Bemerkung", warum FFM, das Wetter wäre doch am eigentlichen Platz gut gewesen. Der GA-Pilot wird indirekt gezwungen, "IFR" zu fliegen, obwohl kein Verfahren am Platz vorhanden ist.
Daher würde ein Luftraum F mit billigsten Verfahren in den meisten Fällen reichen. Unter dem Strich wäre das wohl GPS allone. Gibt es aber nur als Overlay zu NDB/DME.
Derjenige, der IFR hat und immer die Minimas eingehalten hat, möge den ersten Stein werfen...
|
|
|
|
|
das ist so nicht richtig. Die ersten GPS- Anflüge waren nur als Overlay- Verfahren genehmigt worden. Das hat sich schon vor etlichen Jahren geändert. GPS- Verfahren sind inzwischen auch in Deutschland als Stand Alone Verfahren genehmigungsfähig. Sie erfordern einen geringeren Aufwand, sowohl an einmaligen Investitions- als auch an laufenden Betriebskosten als ein NDB- Anflug. Die o.g. Zahlen sind auch nur ein Beispiel für unseren Platz. Der Aufwand kann an anderen Plätzen deutlich höher aber auch deutlich niedriger sein.
Wichtig ist das Verständnis, dass es nicht alleine um die Genehmigung von ein paar hindernisfreien An- und Abflugstrecken geht. Der Flugplatz und dessen Umfeld müssen eine ganze Reihe von Voraussetzungen erfüllen, um genehmigungsfähig zu sein. Diese Voraussetzungen erfüllt kaum ein Flugplatz aus dem Stand. Bei einem Platz sind es Bäume, die im Weg stehen, bei einem anderen ist es eine Strasse, die wegen der erforderlichen Freiflächen, verlegt werden muss, woanders muss ein Befeuerungsmast irgendwo aufgestellt werden, wo ihn niemand genehmigen will. Man könnte diese Beispiele endlos fortführen. Problem sind diese vielen, kleinen Nebenschauplätze, die viel Zeit, Energie und Geld kosten.
|
|
|
|
|
> An den meisten Plätzen wird sowieso "IFR" geflogen und jeder weiß es, das es eigentlich illegal ist.
Mit Bezug auf den Erfolg solcher Vefahren sowie die Wörter "meisten" und "jeder" zwei Wörter und eine Zahl:
- Cirrus Strausberg
- 1750 (die ungefähre Zahl der deutschen Privatpiloten mit IR, übrigens von 2007 auf 2008 dramatisch gesunken)
|
|
|
|
|
Frau Behrle, machen Sie nun nicht den Fehler, allen zu unterstellen, welche selbstgestrickte IFR-Approaches fliegen, dass sie auch die IFR-Berechtigung hätten. Wenn doch schon illegal, dann aber richtig. Insofern überrascht die relativ geringe Zahl an Zwischenfällen.
Gewiss, ein Teil sind Hangar Talks, aber ich denke, seit der allgemeinen Verfügbarkeit von GPS haben entsprechende Dinge ziemlich zugenommen. Und wenn in Kürze bald alle Flugzeuge mit einem BRS ausgestattet sein sollten (frei nach Kodak: You press the button, we give you the rest), da kann man sich noch auf Einiges mehr an Wagemut gefasst machen.
|
|
|
|
|
>Wenn doch schon illegal, dann aber richtig. Insofern überrascht die relativ geringe Zahl an Zwischenfällen.
Ich vergaß... Da haben Sie wohl leider Recht.
|
|
|
|
|
gewiss sind die nicht ifr-geschulten die mutigeren.
jedoch allein beim anblick der gefühlten 1.700 PuF forumsspezialisten drängt sich mir ein anderer verdacht auf: wenn jemand z b aus dem schönen münchen, schon bis braunschweig reisen muss um die begehrte berechtigung zu machen, dann haut er gleich noch cpl und atpl dazu - das erklärt auch die beschleunigte reduktion der ifr (ppl) lizenzen, da manche das dann doch in 2 schritten tun.
es fliegt also durchaus auch einiges personal privat ifr, ohne ppl ifr statistik, die sogenannten spass-atpl'ler (die sich korrektermassen nach braunschweigstatistik vermehren, ohne jeglichen dazupassenden job-markt).
kenn ich aus eigener erfahrung - ohne selber zu stricken.
;-)
|
|
|
|
|
Und wenn wir ein klein wenig in die Zukunft schauen, in der mit der vollen Verfügbarkeit von GPS, Galileo und Glonass eine dreifache Redundanz geschaffen wird, dazu mit HITS der Instrumentenflug quasi zum Sichtflug umfunktioniert wird, dann wird vielleicht gar niemand mehr eine VFR-Lizenz erwerben, sondern gleich eine V-IFR-Lizent (VFR plus ein paar Stunden unter der Haube plus aufgebohrte Meteo, damit nicht alle schon gleich wieder im ersten Jahr nach der Prüfung als Eisbrocken vom Himmel fallen).
Und muss man dann überhaupt noch viel fliegen? Schleppi mit Joystick für das Instrument Board und das Fliegerische, sowie Muttis riesigen Flachen aus dem Wohnzimmer zweckentfremdet als Landschafts-Visual dahinter, und schon habe ich mein privates Trainingscenter und kann per Skype auch noch meinen Fluglehrer (Abrechnung sekundengenau über PayPal) dranhängen.
Zusammengefasst:
- Keinen Treibstoffverbrauch um zum Flugplatz bzw. Flugschule zu fahren
- Keinen Treibstoffverbrauch zum Fliegen
- Hangartalks bzw. Soziale Kontakte per Internet-Foren
- Keine Fluglärmdiskussionen mehr. Oder wandeln sich die gegen das Fliegervolk gerichteten ökologischen Geisterfahrer dann zu Inter-Netz-Allergikern, welche sich vom Datensmog bedroht fühlen?)
- Alkoholverbot braucht es für diese Stuben-Fliegerei auch keines, gibt zusätzliches Geschäft für Brauereien, Weinkellereien und die Korndistillen.
- Selbst die bisher gewohnten Flugreisen wird man nicht missen, da Google Maps Landscapeview uns dann (ergänzt durch Google Maps Streetview) vpn jeder Position am Himmel die passenden Bilder liefert. Und die zum Vesuv passende Pizza Mafiosa kann man sich schließlich auch zu Hause machen ...
|
|
|
|
|
Hallo Herr Sutter,
so "blöd" ist das leider nicht. Ich kenne ein paar "echte Flieger", die ihren PC genau ao aufgerüstet haben und nun im Wohnzimmer um die Welt fliegen und das richtige Fliegen immer mehr vernachlässigen. Diese Simu-Generartion wird immer größer und verdrängt den "echten Flieger" immer mehr. Irgend einer sagte mal in diesem Forum, das wir eine aussterbende (Flieger-) Spezies sind.
|
|
|
|
|
Ich glaube auch, dass es ohne Flightsim heute tausende mehr Privatpiloten in Deutschland (und überall anders auch) geben würde. Zwar gibt es auch ein paar, die erst durch den Flusi überhaupt in die Luftfahrt "reinschnuppern" und dann später den PPL machen (Leute die ohne den Flusi nie ihre Leidenschaft fürs Fliegen kennengelernt hätten), aber das ist wohl eine Minderheit gegenüber denen, die sich sagen "wieso soll ich mir das alles antun, es geht doch auch gemütlich zu Hause vom Schreibtisch und ist echt super-realisitisch". In der Tat sind wir beim PC-Flusi technologisch nicht mehr weit von weltweiten photorealistischen Szenerien mit hochdetaillierten Höhenmodell.
Die Aufgabe der verbleibenden (echten) Piloten ist es, diese Leute mitzunehmen und ihnen das (echte) Virus zu "verpassen". Soll die private Fliegeri nicht aussterben, muss sich in dieser Hinsicht die Pilotenschaft in Zufunft viel mehr ein Herz nehmen, als das bisher der Fall ist. Jeder PP sollte jährlich mindestens ein paar interessierte Leute zu einem Rundflug einladen (und diesen nicht bezahlen lassen!). Nur so gibt es eine Chance, die Scheininhaber wieder zu stabilisieren.
|
|
|
|
|
|
21 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
