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| Wartung | N- / D-registriert- Vorschr. bzgl. Wartung u. Nachprüfung? |
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Hallo!
Ich möchte mir in den USA einen klassischen Flieger von vor Bj. 1950 kaufen. Beim Typ habe ich mich noch nicht fest gelegt, es wird aber etwas 'einfaches' wie Cub, Ercoupe oder C-120.
Ob ich den Flieger über einen Trust N-registriert lasse oder ihn in Deutschland zulasse, würde ich von den Kosten abhängig machen. Ich möchte diese Entscheidung schon vor dem Kauf treffen, weil ich bei einer D-Registrierung besonders darauf achten muss, dass dieser Flieger in dieser Ausstattung in Deutschland zulassungsfähig ist.
Deshalb meine Fragen, die ich bislang nicht klären konnte:
- welche Arbeiten darf man selbst durchführen?
- Bei privat genutzten US-Fliegern ist lediglich eine Jahresnachprüfung fällig - mit welchen Kosten muss ich dafür rechnen?
- Wann muss ein D-registrierter Flieger geprüft werden? Welche Kosten fallen dabei an?
- gibt es aus finanzieller Sicht noch andere Vor- und Nachteile für die eine oder andere Zulassung?
Bislang kalkulierte ich mit rund 1000 € für die Nachprüfung, haben mittlerweile aber auch schon völlig andere Beträge gehört...
Ich bedanke mich schon jetzt für Eure Antworten.
Viele Grüße,
Oliver
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Ob die Jahresnachprüfung wirklich nur 1000 Euro kostet, wage ich nach dem Besitz von 3 Flugzeugen (das 4. ist im Anmarsch)zu bezweifeln. Ausserdem muss auch einmal pro Jahr laut meinem Kenntnissstand eine 100h Kontrolle gemacht werden. Da kommen schnell noch mal 1000-3000 Euro zusammen. Allein das Material bei einer 100h kostet schon mehrere 100 Euro.
Ich jedem nur raten, nie etwas "schön" zurechnen. Das geht so gut wie immer schief. Ausserdem geht bei einem Flieger, auch oder gerade wenn er kaum fliegt immer was kaputt. Bei Fliegern in Bezug auf Wartung immer in 1000 Euro Schritten rechnen, dann ist der Schock nicht so hoch.
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ich denke bei einem flieger der größenordnung "cup" dürften sich die Kosten net viel nehmen...Bevor Sie aber am US Markt nach einem solchen Flieger schauen,empfehle ich im EU (EASA) bereich zu schauen..Ne J3c oä. finden Sie denk ich auch da und wenn man Transportkosten,Einfuhrsteuer(wenn nicht via dänemark) mit einbezieht dann kommt das bei den derzeitigen Marksverhältnissen ziemlich aufs selbe raus..
JNP bzw Anual ist von den Kosten net dramatisch.Zusammen mit der VORHER durchzuführenden Kontrolle ist man da (wenn nix Kaputt ist) mit rund 1000,-(euro)schon recht gut dabei...
..die Kontrolle können Sie aber auch selber machen.
wenn allerdings was hinüber ist,dann wie das Posting vorher erwähnt in 1000,-er Schritten denken...wenn der Motor aufgibt einfach aus der 1 ne 2 machen und hinten ne null mehr anhängen..
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Hallo die Herren (siezt man sich hier tatsächlich??),
vielen Dank für die Antworten, auch wenn sie meine Frage nicht wirklich beantworten. ;-)
Transport nach D, Einfuhrumsatzsteuer, ggf. Kosten für die Zulassung über einen Trust - das ist mir alles bekannt. Grundsätzlich habe ich auch eine Vorstellung von den anfallenden Reparaturkosten. Ebenfalls bekannt sind mir die Unterschiede bei den Lizenzen und Berechtigungen oder dass fliegen ein teurer Spaß ist....
Alles was ich möchte ist eine Entscheidungshilfe, ob ich eher den Aufwand treiben und den Flieger umregistrieren oder ihn N-registriert lassen soll. Nichts weiter... ;-)
Ich will meine Frage deshalb mal etwas vereinfachen und konkretisieren. Lassen Sie uns einfach annehmen, dass das zukünftige alte Schätzchen dabei nach Annex II in D zugelassen wird, also nicht von CAMO betroffen ist oder eben N-registriert bleibt. Alle Prüfungen sollen natürlich in Deutschland durchgeführt werden.
D-registriert, Annex II:
- sind außer der Jahresnachprüfungen noch andere Kontrollen notwendig, die ich NICHT selbst machen darf?
- was kosten die erforderlichen Prüfungen OHNE ggf. fällige Ersatzteile?
###-MYBR-###N-registriert:
- sind außer dem Annual noch andere Kontrollen notwendig, die ich NICHT selbst machen darf?
- was kosten die erforderlichen Prüfungen OHNE ggf. fällige Ersatzteile?
- wenn man die Kosten für den US-Trust außen vor lässt - gibt es noch andere, grundsätzliche finanzielle Unterschiede im Unterhalt zwischen N- und D-registrierten Fliegern?
Viele Grüße,
Oliver
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Ich würde bei so einem alten Flieger, wenn man die Wahl hat, klar n-reg. empfehlen. Diese Flieger profitieren von sehr vielen großen und kleinen FAA-STCs, welche auch teilweise fast schon absolut notwendig sind, da bei diesen alten Designs mittlerweise doch einiges "besser" zu machen ist (z.B. Vac statt venturi, alternator statt generator, bessere Bremsen, kräftigerer Motor, dickere Scheiben etc. etc.). Da hat man n-reg. dann einfach mehr Möglichkeiten.
Der Umfang der selbst zu erledigenden Wartungsarbeiten ist soweit ich weiß in beiden Fällen ungefähr gleich.
Auch sind die Kosten des Annuals grundsätzlich erst mal gleich, denn der Arbeitsumfang beruht ja auf den Herstellerempfehlungen. Am Ende würde ich sagen bezahlt man aber bei easa-reg immer mehr, da sinnlos Intervalle und TBOs vorschrieben werden (je nach Wartungsprogramm!!!), wo bei der FAA fast alles nur recommended bzw. on condition ist. Man muss allerdings (bei manchen Werften) für den FAA-Prüfer eine Extra-gebühr zahlen.
Weitere Punkte:
-bei n-reg braucht man einen Trust, bei so einem kleinen Flieger ca. 800$ pro Jahr
-bei n-reg spart man die Versichrungssteuer (bei so einem Flieger wohl nur 100-200 Euro)
-bei n-reg in dem Sinne keine Avionik-JNP
-bei n-reg. muss man mangels richtigem Lärmschutzzeugnis u.U. damit rechnen, höhere Landegebühren zu zahlen (bei einem Flieger unter 1 Tonne wird das aber nicht so wild sein).
Alles in allem spart man mit n-reg 100% eher was, als das man mehr bezahlt. Und die EASA ist unberechenbar hinsichtlich der Frage, was eventuell morgen neues an Auflagen auf dem Tisch liegt.
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Hallo,
Ja wir waren hier gewisse Höflichkeitsformen.
Zu ihrer Frage:
"Ich möchte mir in den USA einen klassischen Flieger von vor Bj. 1950 kaufen. Beim Typ habe ich mich noch nicht fest gelegt, es wird aber etwas 'einfaches' wie Cub, Ercoupe oder C-120."
Bei Annex II können/dürfen Sie alle "Regelwartungen" selbst durchführen solange sie NICHT ein Ausbauen/wechseln/trennen von Bauteilen erfordern die einen einfluß auf die Lufttüchtigkeit haben.
Genauer: Sie dürfen ALLE Sichtkontrollen durchführen aber weder Magnete,Motor,Propeller Teile der Steuerung,des Motors oder aber Vernietete und Verklebte Teile Ausbauen/wechseln oder Abbauen..
Sie dürfen wiederholungs LTA'S welche aus einer REINEN Sichtkontrolle besteht durchführen aber Sie dürfen NICHT bei einem dabei festgestellten Schaden die weiterführenden Schritte durchführen.
Also Prinzipiell gilt für Annex II dasselbe wie für EASA Flugzeuge (was den Umfang der Arbeiten Angeht,nur das es halt in der Nationalen Vorschrift steht)..
klar soweit??
Wies mit US Recht ausschaut...K.a da Fragen Sie am besten nen US Prüfer..(den Sie ja eh brauchen wennse ein Us Flugzeug eingeführt haben)..
Was nun die Kosten angeht...genau wie ein Haarschnitt keinen Einheitspreis hat,so sind auch ihre Wartungskosten (auch wenn Sies selber machen) direkt abhängig vom jeweiligen Flugzeug..
im Übrigen können Sie alle Relevanten Informationen auf der HP des Luftfahrtbundesamter herunterladen,da ists dann auch ein wenig ausführlicher....
Im übrigen(ohne ihnen zu nahe treten zu wollen)..unabhängig woher Sie den Flieger holen und wie schön und gut in schuß er ist...gleichen Sie den Papierkram VOR dem Kauf mit den "Deutschen" Anforderungen und dem LBA genauestens ab,das Spart viel Geld und Ärger...(ich sage nur STC und field Aproval)
Mfg: Scheuerlein
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Das mit den STCs könnte tatsächlich das stärkste Argument für eine N-Registrierung werden - u. U. ist es gar nicht so einfach, überhaupt einen Flieger ohne in Deutschland nicht zulässige STCs oder gar Field Approvals zu finden und größere Umrüstaktionen dürften in der Regel kaum Sinn machen, bzw. unmöglich sein (metallbeplankte Flächen z. B.). :-/
Viele Grüße,
Oliver
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Genau. Das war früher (zu LBA-Zeiten) wohl noch etwas einfacher. Mittlerweile (EASA) ist es ein Grauen, US-STCs und speziell 337s anerkannt zu bekommen.
Zum Thema Third Country Operators siehe übrigens aktuell hier:
https://www.dr-schwahn-aviation.com/EASA_Rulemaking.htm
###-MYBR-###
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...eigendlich ist#s auch net schwerer,allerdings mauern einige Sachbearbeiter aus Unkenntnis darüber was "Rechtens ist und was nicht"..so ist der gefürchtete Minor Change ja auch nix anderes als unsere "kleine Änderung"....
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Hi Pilipp,
Du scheinst da ja etwas Erfahrung zu haben - kannst Du mir zufällig LTBs im süddeutschen Raum empfehlen, die auch "annual inspections" bei N-registrierten Fliegern durchführen können?
Viele Grüße,
Oliver
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...fragense mal beim "aeroservice Donauwörth" (Gerstmaier) nach.Da kommt immer ein Faa Prüfer hin...alternativ hab ich die Adresse von einem zweiten. (der kommt aber aus dem Postleitzahlengebiet 63...)
Mfg: Scheuerlein
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Kann eigentlich jeder Betrieb unter Supervision von nem FAA AI machen....
Wir sind immer bei Pilotenservice Rieger in Vilshofen (die haben auch in Straubing wartung) und waren bisher sehr zufrieden bei moderaten Preisen...
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Wolfgang Hübel wirbt im Aeromarkt. Der reist auch immer mal rum. Habe ihn hier und da aus schon getroffen,.
Tel +49 4554-2565 Fax +49 4554-2568
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Vielen Dank für Eure hilfreichen Antworten!
Viele Grüße,
Oliver
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