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Blockzeit - oder wie in den Vereinen üblich reine Flugzeit!
Wo kann nachgelesen werden welche Eintragung rechtlich korrekt ist?
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LuftBO § 30 spricht von der Zeit zwischen Start und Landung für das Bordbuch. Das wäre also Flugzeit, nicht Blockzeit. Eine Definition von "Betriebszeit" habe ich sonst nicht gefunden.
JAR-FCL 1.080 dagegen sieht für das Flugbuch des Piloten ausdrücklich Blockzeit vor.
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Ich schreibe beide Zeiten auf, addiere aber nur Blockzeit.
Grüße
Oliver Schröder
Sorry, sehe gerade dass ich schlecht gelesen habe. In das Bordbuch schreibe ich Flugzeit. In mein Flugbuch schreibe ich beide Zeiten, addiere aber nur Blockzeit.
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Im Flugbuch des Piloten oder im Bordbuch des Flugzeugs? Letzteres würde ja zu einer deutlichen Verkürzung der Wartungsintervalle und TBOs führen.
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Hier der Wortlaut aus der Luftbo:
§ 30 Bordbuch
(1) Für jedes Luftfahrzeug mit Ausnahme der Luftsportgeräte ist ein Bordbuch zu führen.
(2) Das Bordbuch ist den für die Nachprüfung des Luftfahrzeugs nach der Verordnung
zur Prüfung von Luftfahrtgerät zuständigen Stellen bei der Prüfung vorzulegen. Die
zuständigen Luftfahrtbehörden können die Einsicht in das Bordbuch jederzeit verlangen.
(3) Das Bordbuch muß enthalten:
1. Das Staatszugehörigkeits- und Eintragungszeichen;
2. Art, Muster, Geräte- und Werknummer des Luftfahrzeugs;
3. für die durchgeführten Flüge
a) Ort, Tag, Zeit (GMT) des Abflugs und der Landung sowie die Betriebszeit; die an
einem Tage während des Flugbetriebs auf einem Flugplatz und in dessen Umgebung
durchgeführten Flüge können unter Angabe der Anzahl der Flüge und der gesamten
Betriebszeit eingetragen werden,
b) Name des verantwortlichen Luftfahrzeugführers,
c) Anzahl der zur Besatzung gehörenden Personen,
d) Anzahl der Fluggäste,
e) technische Störungen und besondere Vorkommnisse während des Fluges,
f) Gesamtbetriebszeit und Betriebszeit nach der letzten Grundüberholung;
4. Angaben über die Instandhaltung und Nachprüfung des Luftfahrzeugs nach § 15 Abs. 2
Nr. 1 Buchstaben b und c.
In der Regel versteht man im TECHNISCHEN Bereich unter Betriebszeit (Bei Triebwerken,auch Kolbentriebwerken bzw.Systembezogen)die Zeit vom ANLASSEN/Einschalten bis zum ABSTELLEN.Streng genommen müssten auch die Zeiten von Standläufen,oder Rollvorgängen ohne Flugabsicht
mit geplottet werden als Bodenzeiten...Aber bis aufs Militär(und großen Airlines)kenn ich niemanden der wirklich die Zeiten von Einzelnen Systemen oder Triebwerken mitplottet.Schon deshalb weil sich sonst die Zellenseitigen Wartungen und die Motorseitigen Wartungen zueinander ganz dramatisch verschieben können...
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die Blockzeit im Flugzeug Bordbuch würden nicht zur Verkürzung führen,sondern zur Halbwegs korrekten Einhaltung von Wartungsintervallen.Wenn man mal überschlagsweise annimmt das vom Anlassen bis zum Abheben i.d.R ca 10min Liegen und vom Landen bis zum Abstellen auch nochmal ca 10min.(warm up,rollen usw.)dann sind das Pro Flug 20min in denen das Flugzeug in Betrieb ist(also Verschleiß ausgesetzt ist und der ist am Boden ja bekanntlich höher,durch Staub,Steine usw)ohne das diese Zeiten Erfasst werden.Rechnet man das hoch sind wir bei 50h Flugzeit,bereits bei einer Betriebszeit von 66,66h also ~17h Abweichung.Dann Wären dem zufolge bei der nächsten 100h diese bereits seit 34h Fällig.Rechnet man das weiter hoch wird man bald feststellen was ein Motor mit einer "Dokumentierten"Betriebszeit bei erreichen TBO tatsächlich auf dem Buckel hat...Nunja aber wir wissen ja,Motoren sind Teuer und
mit der in der Luftfahrt üblichen genauigkeit betrachtet ist die reine Flugzeit Praktikabel und als Lebensdauer verlängernde Maßnahme geradezu perfekt ;-)
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... naja, ich weiß ja nicht, wie das bei Lycontisauriern ist, aber praktisch jedes UL und jeder MoSe mit Rotax hat einen Motorbetriebsstundenzähler (genauer gesagt ein Umdrehungsanzahlmesser). Und nach dem wird die Motorwartung gemacht. Da ist nix mit Betriebsstunden "verstecken".
Vereine nehmen gerne noch einen zweiten Flugstundenzähler für die Zelle dazu. Weil Flugzeit inbesondere bei MoSes nicht unbedingt gleich Motorzeit ist.
Gruß
StefanJ
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Es ist schon erstaunlich, was für Basisfragen aufkommen. - Gerade in der Fliegerei gibt es nichts "Wichtigeres" als die Dokumentation auf Papier!
Das Bordbuch eines Luftfahrzeugs ist etwas ganz anderes, als das Flugbuch eines Piloten. Beide werden in getrennten Gesetzestexten (LuftBO bzw. LuftPersV und JAR-FCL 1 und 2) geregelt. In das Bordbuch gehören reine Flugzeiten (Start bis Landung) in das Flugbuch die sog. Blockzeiten (Off Block bis On Block). Man verwechselt doch auch nicht ein Lufttüchtigkeitszeugnis mit einer Pilotenlizenz...
Eine Diskussion darüber hat allenfalls akademischen Wert. Abgesehen davon sind Wartungsintervalle und Ausbildungszeiten, die gem. Bordbuch bzw. Flugbuch ermittelt werden, bereits auf die Eintragungsmodi abgestimmt.
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*Eine Diskussion darüber hat allenfalls akademischen Wert. Abgesehen davon sind Wartungsintervalle und Ausbildungszeiten, die gem. Bordbuch bzw. Flugbuch ermittelt werden, bereits auf die Eintragungsmodi abgestimmt.*
Scheinbar gibt es aber wenn solche Fragen Gestellt werden,doch klärungsbedarf.Ich Versteh zwar nicht was Sie uns mit "auf Eintragungsmodi Abgestimmt"sagen wollen,aber wenn Sie mein Posting des Gesetzestextes nochmal lesen, werden Sie feststellen das ins BORDBUCH die Start&Landezeit sowie die BETRIEBSZEIT einzutragen sind.IN Betrieb bedeutet bei einem Motorflugzeug ab Anlassen des Motors.Bei einem TMG ist wie sie richtig gepostet haben nach Betriebsart zu unterscheiden.Heißt da wird Tatsächlich korrekterweise nach Motorbetriebszeit und Zellenzeit Unterschieden,zumindest bei neueren TMG's
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>IN Betrieb bedeutet bei einem Motorflugzeug ab Anlassen des Motors.<
Jetzt machen wir Fortschritte: Wo steht diese Definition? In der LuftBO jedenfalls nicht. Da steht "Betriebszeit" gleich neben Start und Landung - also würde ich davon ausgehend Betriebszeit erstmal als die Zeit dazwischen definieren. Wenn mir ein anderes Luftfahrtgesetz nichts anderes vorschreibt...
Also, wo steht's? Nebenbei habe ich bislang noch nicht ein einziges deutsches Bordbuch mit Blockzeit-Einträgen gesehen. Das höchste der Gefühle ist eine Eintragung nach Betriebsstundenzähler wie beim Rotax, der eine Stunde Betriebszeit als 5000x60 Umdrehungen definiert, wenn ich's recht entsinne.
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In ein Bordbuch gehören je Flug u.a. erster Startzeitpunkt, letzter Landezeitpunkt sowie Betriebszeit, d.h. Zeit zwischen den Starts und den Landungen. Immerhin ist es erlaubt, meherere Flüge (i.d.R. Rundflüge) mit einem Eintrag ins Bordbuch aufzunehmen. Die Betriebszeit ist also reine Flugzeit des betreffenden Luftfahrzeugs.
Diese Betriebszeit betrifft sämtliche Komponenten des Luftfahrzeugs, nicht nur den Motor.
Die Inveralle für Wartung, Inspektion, Instandsetzung und Austausch sind für die diversen Komponenten eines Luftfahrzeugs völlig unterschiedlich geregelt. Z.B. gibt es Intervalle nach Alter, nach Betriebszeit (Flugzeit), Cylcles (Anlassen und Abstellen von Turbinen), Lifts (z.B. Hubschraubern bei Außenlast), usw. Hier hilft nur ein genaues Studium des Wartungshandbuchs der Luftfahrzeugs. (Das tut gerade bei Kleinflugzeugen leider kaum jemand.)
Reden wir über den Kolbenmotor eines kleinen Flugzeugs, dürfte die Laufzeit des Motors während des Rollens keinen nennenswerten Verschleiß im Vergleich zur Flugzeit (Betriebszeit laut Bordbuch) verursachen. Selten wird mit Reiseflugleistung oder gar max. Power gerollt.
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>In ein Bordbuch gehören je Flug u.a. erster Startzeitpunkt, letzter Landezeitpunkt sowie Betriebszeit, d.h. Zeit zwischen den Starts und den Landungen. <
Quelle? Besonders für den letzten Teilsatz?
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Da haben es doch die Amis wieder einmal einfacher. In jedem Mietflieger ist ein Stundenzähler am Instrumentenbrett, und alle Einträge sind Blockzeit, d.h. Zeit von Engine Start bis zum Engine Stop bzw. der Übergabe mit laufendem Motor an einen weiteren Flugschüler oder Mieter. Das gilt sowohl für das Bordbuch als auch für das Flugbuch. Ist das jetzt schlimm, wenn auf diese Weise ein Pilot auf etwa 5 % mehr Flugstunden kommt, als wenn er die reinen Flugzeiten aufschriebe? Dafür fällt aber auch die blöde Frage nach der exakten Startzeit an den flugleiter (so es denn überhaupt einen hat) weg, womit sich ein paar Funkdauerschwätzer bei uns noch wichtig machen, bevor sie aus der Platzrunde entschwinden.
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Stimmt leider nicht ganz, Wartung geht in den USA nach Tach Time, Flugbuch des Piloten nach Block time!
Der Tacho zählt normal bei 2500rpm 100%, d.h. im Idle weniger weshalb die Block time (hobbs) im Schulbetrieb 10-20% mehr ist!
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In den Fliegern hatte es stets Hobbs-Meter, und soweit ich mich erinnern mag, hat man dieselben Zeiten (d.h. Blockzeiten) auch ins Bordbuch geschrieben. Aber ich bin da nicht mehr 100 % sicher, doch einer von unsern USA Esperten weiß da hoffentlich Genaueres.
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>soweit ich mich erinnern mag, hat man dieselben Zeiten (d.h. Blockzeiten) auch ins Bordbuch geschrieben.<
Das wird schwer fallen, denn in den USA gibt es kein Bordbuch für den Flieger im deutschen Sinne. ;-)
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Da sparen die Amis doch bei jedem Flug glatt drei Kilo Leergewicht. Stimmt, ich mag mich nicht erinnern, dass mir jemand etwas in die Sitzlehnentasche geschoben hat, wenn ich in den USA zum Fliegen ging. Aber wie macht es Jan Brill mit seiner N-registrierten Twin? Ohne Bordbuch auf einem deutschen Platz zu landen - da bekommt doch jeder Flugleiter Zustände. Es kann einfach nicht sein, was nicht sein darf.
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Doch; ist für n-registrierte Flugzeuge nicht vorgeschrieben. Ein Flugleiter kann es nicht verlangen.
Allerdings führen praktisch alle Betreiber n-registrierter Maschinen hierzulande dennoch eins. Macht sich gut wenn die Maschine mal verkauft und d-regsitriert werden soll...
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Nun Ein Kolbenmotor ist gerade im Bodenbetrieb am gefährdetsten wegen fehlender Kühlung durch den Fahrtwind.
um es genau zu nehmen(und den Satz entsprechend klar aufzutrennen...Zitat:
a) Ort, Tag, Zeit (GMT) des Abflugs und der Landung sowie die Betriebszeit ;..................................................
die an
einem Tage während des Flugbetriebs auf einem Flugplatz und in dessen Umgebung
durchgeführten Flüge können unter Angabe der Anzahl der Flüge und der gesamten
Betriebszeit eingetragen werden,
Zitat ende.
Blockzeit ist übrigens nicht gleich Betriebszeit...Blockzeit ist ab dem Moment des Abrollens aus der Park position (mit Flugabsicht)bist zum Abstellen des Triebwerkes.
Betriebszeit =vom Anlassen bis abstellen.Macht teilweise auch Sinn,vorallem wenn man mal wieder 10-15min drauf Wartet ne freigabe zum Aufrollen auf die RWY zu bekommen..oä.Scherze.
Also mal ehrlich,gibt es hier jemanden der wirklich Anzweifelt das ein Motorflugzeug,Hubschrauber oder TMG(im modus Motorbetrieb).sich spätestens ab dem Zeitpunkt des Anlassens des Motors/Triebwerks in Betrieb befindet??Wenn ja,ab wann soll den der Betrieb sonst beginnen??
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Nun ich habs leider so exakt auch nirgens lesen können,aber ich bin noch emsig auf der suche...Ich habe es schonmal irgendwo im Wortlaut gelesen(damals gings um Zulassung einer Maschine)
Warscheinlich bekomm ich die Entsprechende Pasage gerade dann wieder zu Gesicht wenn ichs am wenigsten brauchen kann(idr bei nem Standlauf oder nem Rollcheck mit nem LFZ im Zulassungsverfahren)...wenn ichs find post ichs.
und um mal ganz Frei und Ehrlich zu sein: Ich Schreib in mein BB
auch die Flugzeit und mach meine Kontrollen nach diesen Zeiten einfach aus dem Grund weil's mir zu Blöd ist dauernd quer zu rechnen zwischen Motorzeit(ich hab nen Betriebsstundenzähler)und
Zellenzeit...
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Jo das macht sicherlich Sinn, das Schöne ist jedoch dass man den ganzen Blödsinn wie Start und Landezeit nicht braucht und auch mal mehrere Zwischenstops in eine Zeile schreiben kann ohne für einen Flug mit 3 Landungen an anderen Plätzen 4 Flüge eintragen zu müssen.
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Ein Grund mehr für N-Reg?
vielleicht kommt einmal der Tag an dem es nur noch N-regs gibt...
'tschuldigung, ist mir so 'rausgerutscht...
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Je deutlicher die EASA-Absichten in Sachen N-reg und N-Lizenz werden, desto weniger attraktiv erscheint mir N-reg.
Noch immer hat mir z.B. niemand eine Definition von "operator" gezeigt, die sicher stellt, dass damit in den neuen EASA-Lizensierungsvorschlägen der US-Trust gemeint ist - und nicht der Pilot.
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Unter normalen Umständen dürfte es der EASA nicht gelingen, das N-registrierte Fliegen in Europa zu eliminieren, das wäre einfach ein zu großer Eingriff ins ICAO-Reglement und in die entsprechenden Lizenzerechte, nach dem Motto: "du amerikanischer Pilot kannst deine per ICAO-Lizenz erworbenen Rechte, dein Flugzeug weltweit zu fliegen in ganz Europa nun nicht mehr ausüben!"
Es sei denn, die EASA findet eine schlaue Hintertür, nach dem Motto: "Das fliegen deines Flugzeugs, also deine ICAO-Priviligien verbiete ich dir ja gar nicht sondern nur das Stationieren einer solchen Maschine im EASA-Gebiet" oder so ähnlich. Wird man sehen...der Widerstände der Bizjet-Branche wird allerdings erheblich sein...
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Das kriegen die nie und nimmer durch, dann wäre gleich mal 15-20% der GA, noch dazu speziell der hochwertigen Flieger wie SR22 etc. nicht mehr in D fliegbar.
Es gab ja immer mal wieder Versuche N-Reg einzudämmen, bisher immer erfolglos!
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