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Hätte ich nichts dagegen!
In meinen Augen macht es sowieso deutlich mehr Sinn ein N auf dem Tail zu haben wenn man das Flugzeug für IFR nutzen will speziell noch wenn man keine Zeit für den Ausbildungswahnsinn in EU hat!
Teurer ist es auf keinen Fall und viele Dinge sind einfach weitaus praktischer geregelt!
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Nun Ausbildungswahnsinn würde ich das nicht nennen.Immerhin ist die Ausbildung mit der JAR FCL Deutlich besser geworden.Schon allein in anbetracht dessen das man keine Cvfr mehr einzeln machen muß.Zudem ist es auch eine Deutliche Verbesserung das man sich mit LFZ innerhalb der Klassenberechtigung selbst Vertraut machen kann.Auch die Unterschiedsschulung von zb Bugrad auf Sporn und/oder Einziehfahrwerk macht Sinn.Das es immern noch einige Regelungen gibt die einfach Schmarrn sind ist klar...So bin ich der meinung das zur einer Schulung auch gleich eine Gründliche Schulung in Sachen Kunstflug erfolgen sollte,bzw.jedem Beigebrcht werden sollte sich die eigenschaften eines Flugzeugs selbst zu erfliegen und nicht nur Grenzflugzustände zu erkennen sondern damit auch sicher umzugehen..Ein Handbuch ist in Situationen wo es wirklich drauf ankommt fürn A...Dann wenns drauf ankommt muß man Reagieren können und ein Feines Händchen haben wenn möglich und auch mal kräftig zulangen wo nötig(Steuerkräften entgegenwirken bei trimmausfall zb)..Zum Thema zurück....
Ich denke Flugzeiten schreiben ist TROTZ der Vermutung das man mit Betriebszeit was anderes meint,gängige Praxis..also warun da gegen den Strom schwimmen...
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Sicherlich wurden ein paar wenige Änderungen umgesetzt, wie von Ihnen angesprochen. Jedoch sind diese schon seit Jahrzehnten in den USA so oder ähnlich geregelt.
Beim IFR ist die Sache aber immer noch inakzeptabel!
Wenn ich die Möglichkeit hätte die IFR Theorieprüfung ohne jegliche anforderung an Theorieausbildungszeiten zu nehmen (wie in den USA) würde ich das sofort machen. Stattdessen würde mich die Umschreibung meines US-IFR in einen JAR IFR etwa soviel kosten wie die gesamte Ausbildung in den USA ohne dass ich danach irgend etwas besser können würde. Das ist einfach der Wahnsinn.
Man kann in den USA eben immer noch in 3 Wochen IFR machen und man ist vom Wissen und Können auf dem selbem Niveau von jemandem der sich in D monatelang durch irgendwelche wahnsinnigen Ground courses quält!
Muss sicher jeder für sich wissen, für meinen Teil werde ich mir das alles in D erst antun wenn die Ausbildung auf einem Bürokratieniveau wie in den USA angekommen ist, wobei ich befürchte dass das so schnell nicht er Fall ist!
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Die IR-Ausbildung in Europa/Deutschland ist einfach praxisferner Schwachsinn.
Was N-reg und EASA betrifft: Die EASA deutet ja in den Licensing-Entwürfen bereits an, wie sich das denkt: Wenn der Operator in der EU wohnt, dann... Jan Brill hat bislang die Ansicht vertreten, "operator" sei ja aber der Trust in Delaware. Ob dies tatsächlich die EASA-Definition von "operator" ist, wüsste ich schon gerne nochmal etwas genauer.
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Ok das ist natürlich war..wobei ich der Meinung bin das man in Europa doch die Grenzen um IFR rumeiern zu dürfen etwas höher stecken muß.schon wegen der Verkehrsdichte hierzulande und zudem muß man ganz klar sagen das die meisten PPL's in D ja schon mit nem Unkontrollierten Platz und VFR Überfordert sind.
Was soll denn da erst bei IFR rauskommen???Wenn man sich ansieht wie oft ne Alarmrotte ausrückt weil jemand IFR anders fliegt wie er soll und auf funk net reagiert.fürcht ich das Wenn dann noch jede zweite Rentnerband und der ein oder andere "Freundin beeindrucken woller"dazu kommen wirds eng im Steuersäkel für den Verteidigungs haushalt..
Aber ganz klar..die Ausbildung muß allgemein mehr in der Luft und weniger auf dem Papier stattfinden..
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>wobei ich der Meinung bin das man in Europa doch die Grenzen um IFR rumeiern zu dürfen etwas höher stecken muß.schon wegen der Verkehrsdichte hierzulande<
Wo kann man denn sehen, dass die höher ist als etwa im Raum New York, SFO oder LA? Ich glaub's nicht...
> und zudem muß man ganz klar sagen das die meisten PPL's in D ja schon mit nem Unkontrollierten Platz und VFR Überfordert sind.<
Woran kann man denn das fest machen? Und wenn es so ist, was ist die Ursache? Zu wenig Ausbildung? Oder die falsche? Zu viel Praxis, weil's so billig ist?
>Wenn man sich ansieht wie oft ne Alarmrotte ausrückt weil jemand IFR anders fliegt wie er soll und auf funk net reagiert.<
Wo kann man sich's denn ansehen? Ich glaub's erstmal nicht.
Ein paar Belege für so knackige Statements wären schön...
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Hallo Thomas,
wunderbar. Genau die selbigen Dinge hätte ich auf die stussigen Aussagen des Herrn Scheuerlein entgegnet. Allein das mit der Verkehrsdichte...
Ich behaupte einfach mal: Jemand der in D einen IR-Kurs abschliesst hat danach von der Praxis des IFR-Fliegens null Ahnung. Der kriegt nicht mal einen CFMU-konformen Flugplan hin, sprich der kommt gar nicht erst in die Luft...
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Die Verkehrsdichte in den USA ist mit sicherheit in Regionen des mittleren Westens sehr niedrig aber in Ballungszentren massiv höher als bei uns. Ich hatte heute meinen CFII checkride in der SFO bay area, unsere Schulmaschine hier ist mit TCAS bzw. gnauer gesagt TAS ausgrüstet, wir hatten kontinuierlich zw. 10 und 15 Targets und das war primär GA Traffic der unterhalb von Class B Airspace unterwegs war! Hier in den USA ist auch GA mssig wirklich noch was los am Himmel.
Vergleichen Sie mal die Zahl der Flugbewegungen an irgend einem "Hinterhofflugplatz" in den USA mit denen eines gut laufenden GA Platzes in D wie Egelsbach oder Augsburg, Sie werden sehen dass selbst sehr kleine Flugplätze auf höhere Verkehrszahlen als die Top GA-Standorte in D kommen!
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"Vergleichen Sie mal die Zahl der Flugbewegungen an irgend einem "Hinterhofflugplatz" in den USA mit denen eines gut laufenden GA Platzes in D wie Egelsbach oder Augsburg, Sie werden sehen dass selbst sehr kleine Flugplätze auf höhere Verkehrszahlen als die Top GA-Standorte in D kommen!"
Das ist ja mein Punkt: während man hier (im Schnitt) wenig Ahnung - weil unerfahren - hat, können die drüben einfach mehr, weil sie mehr fliegen. Hier wird alles theoretisch totdiskutiert mit einer Heidenangst vor seinem Nachbarn: "Wir hätten dann Wildwuchs!" "Die doofen Hobby-Piloten-Rentner können doch alle ned mal unfallfrei auf dem Grasplatz klarkommen!", usw, usf. Genausowenig, wie einem Autofahrer nichts über die Verstellung des Zündzeitpunktes erzählt werden muß, genausowenig muß ein Lfz-Führer wissen, wie man den Auftrieb berechnet - übrigens anhand unvollständiger Formeln. Selbstbeglückung für Fachidioten ist eine sehr deutsche Krankheit.
Wenn man Menschen ausbildet, so muß immer berücksichtigt werden, daß ein bestimmter Teil vergessen wird. Daher sollte zuerst festgestellt werden, was für den sicheren Betrieb unerläßlich ist, dies öfter widerholen und dafür die angeblich Vollständigkeit opfern. Seit wann und warum es ICAO gibt interessiert einen Toten bei null Sicht und einem ausgefallenen ADI.
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Korrekt.
Und außerdem: Dies hier ist im Wesentlichen ein Privatpilotenforum. Hier ist unverständlich warum gerade hier und ausgerechnet wir selbst uns immer wieder als Sicherheitsrisiko oder Halbdilettanten bezeichnen. So gräbt man sein eigenes Grab. Ein kleines bisschen Selbstbewußtsein könnte der Privatpilotenkaste ab und zu nicht schaden.
Was unterscheidet denn im Zweifel einen Privatpiloten von einem Berufspiloten? Im Zweifel nur, dass der Berufspilot noch einen CPL gemacht hat, der ja, in D wohlgemerkt, ohnehin fast nur aus abwegiger Theorie besteht. Warum soll der Berufspilot irgendwie grundsätzlich besser sein? Sicher, in der Regel haben diese mehr Übung als Privatpiloten, dafür aber oft viel weniger Erfahrung (nicht stundenmässig sondern missionmässig).
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Nun mit ihrer Aussage haben Sie dann ja wohl eher zugestimmt als wiedersprochen....
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*Woran kann man denn das fest machen? Und wenn es so ist, was ist die Ursache? Zu wenig Ausbildung? Oder die falsche? Zu viel Praxis, weil's so billig ist?*
Nun machen Sie sich doch mal die mühe und hören an einem beliebigen Deutschen Verkehrslandeplatz einen Tag dem Funk zu und beobachten das Verhalten der LFF. Ich habe mir in den Letzten Wochen mal die Mühe gemacht und die Verhaltensweisen die mir am häufigsten aufgefallen sind mit gezählt(Nein ich habe auch noch andere Dinge zu tun).pro Tag sind es im schnitt 5-10LFF die am Rollhalt stehen dies zwar so vermelden aber dann stehen bleiben bis von INFO Start nach eigenem ermessen aus dem Funk kommt,2-3Die Rollen zum Rollhalt erbitten.dann sind immer 1-2 dabei welche um verlassen der Frequenz bitten und nochmal 2-3 die eine Roll oder LandeANWEISUNG wollen...
diejenigen die dann einfach ankommen und Landen ohne überhaupt nen ton im Funk zu sagen hab ich aufgegeben zu zählen.
Das sind natürlich meine Persönlichen beobachtungen,welche ich in den letzten wochen gemacht habe.Aber Sie könne sich gerne auch mal die mühe machen und einfach mal zuhören und zusehen..und dann bescheid geben was Sie so beobachten konnten.
Was die alarmstarts angeht,so waren es bis zur Wende 3Pro Monat.nach der wende bis zum 11.september 1-2starts pro JAHR
nach dem 11.09. drei-4Starts pro WOCHE in den Jahren 2003-2005 2Starts pro woche und in den Jahren 2006-2008 im schitt 5Starts pro monat. (zumindest von der Süddeutschen QRA)genauere Zahlen kann man bei der BW erfragen(Abteilung presse und öffentlichkeitsarbeit).
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Es geht nicht um die Zahl der Alarmstarts, sondern um den Grund für selbige.
Wo ist der Zusammenhang zwischen Menschen, die auf "Start nach eigenem Ermessen" warten und IFR?
Wo sind die Belege für die Verkehrsdichte?
###-MYBR-###@Philipp,
hab ich von John Deakin gelernt: Show me the numbers! Funktioniert immer.
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Nun der Grund war bis auf 3Fälle die ich von 2001-2008 selbst erlebt habe bzw im letzteren Fall Privat Augenzeuge war.IMMER abgebrochener Funkkontakt bzw nach übergabe nicht erreichbare LFZ, Verirrte Sportflieger(gerade im Alpenbereich)und flug Verkehr der in EDR'S Rumgondelt..die drei Fälle die ich Anspreche waren einmal der Motorsegler bei Frankfurt,der durchgeknallte Türke in München(der versucht hat nen flieger zu entführen)und als letztes in diesem jahr eine MIG 29 der Ungarischen Luftstreitkräfte die mit Funkproblemen Abgefangen und nach Neuburg/Donau geleitet wurde.
Dere Zusammenhang liegt doch auf der Hand,wenn Piloten schon nicht fähig sind mit den Regelungen VFR zurecht zu kommen,wie sollen diese Leute dann mit IFR Regelungen klar kommen.
Was die Verkehrsdichte Angeht.kann ich aus dem Stehgreif keine Zahlen liefern.Aber wenn Sie Zahlen wollen empfehle ich die AN und ABflüge München/Fra/Berlin/Nürnberg/Leipzig und evtl Hamburg anzusehen und im Verhältnis zu betrachten.Das im Vergleich zur Größe der BRD und der geflogenen Stecken sollte dann denk ich ihnen ein genügend Ausreichendes Bild Verschaffen von dem wie ich es sehe.
Im übrigen sehe ich das Hauptproblem in der BRD nicht bei der heutigen Ausbildung,darin das ein großteil der PPLA Piloten in einem sehr Vortgeschrittenem Alter sind und die damaligen Verhältnisse bei weitem nicht so Komplex waren wie heute.Dementsprechend ist auch der Ausbildungsstand vieler dieser Flieger Kameraden und es ist ja nirgens angedacht das sich der Scheininhaber weiterbilden muß bzw dies ohne großes Rätselraten auch kann. Also eher ein Mangel im Informationsfluß vom Gesetz bzw regel geber zu denen die es Ausführen bzw Leben müssen.(Bestes Beispiel CAMO)
Eine Gegenfrage habe ich noch wie hoch können Sie denn Belegen das die Dichte des Verkehrs in D geringer ist als in USA?
;-)
Da es in dieser Diskussion aber eigendlich um Bordbuch einträge gehen soll werde ich an dieser Stelle nicht weiter auf dieses abgeschweifte thema eingehen An anderer Stelle gerne.
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Also nein...
1. Die Anzahl der Alarmstarts hat doch nichts damit zu tun, dass die Leute nicht mehr fliegen können, sondern dass die Politik verrückt spielt!
2. Wo steht geschrieben, dass IFR irgendwie komplexer oder anspruchsvoller ist als VFR fliegen? So komplex wie der Luftraum in Europa heute gestaltet ist (interesssiert den IFR-Piloten nicht), kann das so einfach nicht stehen bleiben. Es gibt nichts anspruchsvollerers als einen langen internationalen VFR-Flug in Mitteleuropa bei mässigem Wetter.
3. Immer wieder die Sache mit dem Funk: So sehr auch ich ein Freund von gutem und korrektem Funksprechverkehr bin, so soll man diese Dinge doch nicht überbewerten. Nur weil jemand im Funk leicht holpert oder gelegentlich eine nicht 100%ig richtige Phrase verwendet, heisst das doch nicht, dass der nicht fliegen kann oder gar dass er nicht weiß, was er zu tun hat! Und immer wieder die Mär vom VFR-Piloten, der überfordert ist, wenn er einen kontrollierten Platz anfliegt, nur weil man einen Meldepunkt anfliegen und reporten muss...ich glaube das führt an der Realität vorbei. Mit der Überalterung der Piloten haben Sie übrigens Recht; und mit der Tatsache, dass diese am ehesten mit den Komplexitäten des Luftraums und der Verfahren heutzutage Probleme haben. Doch die sterben derzeit gerade massenweise aus...
4. Die Anzahl der Flugbewegungen in Nürnberg ist in der Tat beeindruckend...
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... und die damaligen Verhältnisse bei weitem nicht so Komplex waren wie heute.Dementsprechend ist auch der Ausbildungsstand vieler dieser Flieger Kameraden und es ist ja nirgens angedacht das sich der Scheininhaber weiterbilden muß bzw dies ohne großes Rätselraten auch kann ...
Hier treffen Sie den Nagel so ziemlich auf den Kopf. So bleibt auch in Amerika die Zeit nicht stehen, die Vorschriften und die Struktur der Lufträume haben sich verändert. Einer der wesentlichen Punkte beim Biannual ist daher - neben dem rein Fliegerischen - die Repetition der Airspace Classifications und der Flugplanung.
Dies, obschon die Amis zu meinem Erstaunen dann bei der Einweisung Nachtflug auch 50-Meilen Überländflüge in mondloser Nacht völlig ohne Vorbereitung und Flugplanung des Flugschülers durchführen (... when you come close to your destination, you just look for the green/white flashlight, report entering XY area traffic, and then press the send button seven times ...). Und das alles ohne Flugleiter am Boden, aber mit bis zu vier Flugzeugen in der Platzrunde!
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Die Zahl der alarmstarts sagt nicht viel aus das stimmt..aber die Gründe dafür...denn bis auf den Motorsegler in frankfurt(wo man eigendlich nicht von ner entführung sprechen kann)und dem Türken in München.war kein einziger einsatz dabei wo man tatsächlich eine Bedrohung für die Allgemeinheit gehabt hätte.ALLE Einsätze waren eher eine Hilfestellung für das Abzufangende LFZ,also eher als "Follow me"anzusehen.
Ok.zuggeben in Nürnberg ist die Frequentierung der Kaffee Maschine in der Tat höher als der Traffic....allerdings siehts in Fra und Berlin schon etwas anders aus...
Es geht nicht um den Funk..das man sich da schonmal vertut ok..Passiert mir nach nem Kontrollierten Flug auch mal.Das Problem liegt aber nicht im Funk.Sondern im Verhalten der LFF.
denn wenn jemand bei Fliegen,sowohl VFR als auch IFR das Hirn ausschaltet und wartet bis jemand ihm sagt was er tun soll,dann ist einfach das Chaos vorprogrammiert.Denn man darf ja nicht vergessen das man ja nicht nur nach IFR regeln fliegt sondern evtl auch in entsprechenden Wetterbedingungen...
UM den Kontrollierten platz anfliegen gehts da übrigens gar net..Varum sich viele davor scheuen versteh ich persönlich nicht..Ich find das sogar angenehmer als an nem Unkontrollierten Platz.Einzige Abschreckung sind oft die Lande und Handling gebühren auf den Flughäfen...aber das gehört nun wirklich nicht hier her.
Wenn man wirklich darüber nachdenkt die Fliegerische Freiheit bzw das Können und Wissen auf einen Angemessenen Stand zu bringen,finde ich das man sich dann wirklich über eine Komplette Neugestaltung der Ausbildung legen muß..Also auch im PPLA schon IFR Elemente Ausbilden und damit weg kommen vom Fliegen wie man es in den Vergangenen Jahrzehnten gemacht hat..Platzrunden und im höchsten der gefühle mal zum Nachbarclub auf einen Kaffee..dann muß man aber im Gegenzug auch mit der Technik soweit kommen um wieder Annehmbaren Spritverbrauch und damit annehmbarere Preise zu erlangen..denn eine Stunde DV20 135euro...als ich die ersten Stunden Katana geflogen hab war der Preis noch irgendwo um die 90Euros..
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Gut bei diesen dingen schau ich dann schon gern über den deich...auch im Anbetracht der Airparks....Arbeiten und Leben an eiem Ort und ach noch das Auto einsparen..ein Traum...
Ich muß übrigens gestehen das ich selbst noch nie in USA geflogen bin und mich da wohl auf viele Berichte und auch viele Vorurteile beziehe..(sollte sich das mal ergeben das ich da rüber machen kann,werd ich das sofort tun).
Wir machen uns fürchte ich hier viel zu oft ins hemd gerade bei nachtflug usw....
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Dass Sie noch nie in den USA geflogen sind, hätten sie nicht extra sagen müssen, das konnte man ihren Posts bereits entnehmen...
Nur noch eine Frage: Wer um Gottes Willen schaltet beim Fliegen wie und wo "das Gehirn ab"? Wie kommen Sie auf so was?
Und am Rande: Nicht nur beim IFR-Fliegen hat mit dem Wetter zu tun, beim VFR-Fliegen auch...
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Na wenn sie mir da wiedersprechen das einige das Hirn abschalten,frag ich mich wie es zur EM und ELITE zu den ganzen Luftraumverletzungen gekommen ist,(Vorsatz??)und warum es Piloten gibt die einen 25Nm entfernten Flugplatz nicht finden können und dann mit dem letzten Tropfen Sprit zurückkommen.
Dann gibts dann noch einen Vorfall wo eine 152er dieses Jahr Beim Start von einer 900m Langen Bahn abkahm 450m über Sicherheitsstreifen und vorfeld rollte und mit VOLLGAS über/auf einen bergauf gehenden rollweg Prallte,dabei das ERSTE mal vom boden weg kam und dann auf der anderen Seite des Rollwegs in einen Hang einschlug..dann ein Weiterer Fall wo ein Pilot nach dem Aufsetzen Bugrad Flatten bekam und den Knüppel nach vorne nahm in der Hoffnung das sich das Rad Stabilisiert..oder dem netten da40 Piloten der zuerst fast ne halbe stunde den Motor laufen lässt und am Panel rumfummelt und nach dem Abrollen vom Flugleiter drauf aufmerksam gemacht wird das A der Tankdeckel offen ist, B der Staurohrschutz noch drauf ist und C er in die falsche Richtung rollt..Hirnfrei??Vorsatz??sonstige gründe??
gut man könnte mir Unterstellen ich Picke mir die "Ausnahmen"heraus...klar...90% aller erfahrungen die ich auf Deutschen Flugplätzen und auch mit unseren Kunden sind im ganz normalen Rahmen.Aber die 10% die Grenzwertig bis NOGO sind wären dann auch genau die Leute die sich dann als Absolut uneinsichtig herausstellen und letzterer sprach sogar von Sabotage...(auffällig auch hier immer der Altersdurchschnitt derer die in diese 10%fallen).
was VFR und wetter angeht..Kennen Sie die VEröffentlichung von wegen die Letzten ich glaub es waren 172sekunden von Sichtfliegern unter IMC??
Dem kann ich zwar nicht 100%ig zustimmen aber es trifft es schon ziemlich....
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In der Tat halte ich das Wiedergeben einiger, sicherlich überflüssiger Unfälle nicht dafür geeignet, zu vertreten, Privatpiloten seien grundsätzlich schon mal überfordert und ein Gefährdungspotenzial.
Beim VFR-Fliegen geht es übrigens nicht um das Einfliegen in IMC, sondern darum, aus IMC raus zu bleiben.
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Gut dann Was halten Sie für geeignet den derzeitigen Wissens und Könnens stand der Piloten die sich in D rumtreiben darzustellen??
und Stellen Sie doch mal dar wie es sich ihrer Meinung nach Verhält.
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Rumfummeln, rumtreiben, Hirn abschalten - es ist eine Grunderfahrung aus allen Foren, welche seriös diskutieren wollen, dass mit herablassender Sprache die Diskussionskultur nicht gefördert wird und die Threads nicht besser werden, sondern ganz im Gegenteil. Dass ich hier nur Beispiele von Ihnen anführe, ist nicht gegen Sie gemeint, sondern das kommt daher, dass diese hier gerade am nächsten zu finden waren.
Darüber hinaus gehört das Thema: Allgemeiner Stand der Pilotenfähigkeiten in D nicht als Unterthema zu Eintrag im Bordbuch. Ich schlage daher vor, dass Sie mit einem präzisen und zündenden Beitrag einen neuen Thread eröffnen. Die nötige Sachkompetenz haben Sie ja, und wenn wir dazu noch alle Beispiele von Unfallschilderungen, so sie denn sein müssen, mit Quellenangabe versehen, dann steht einer ersprießlichen Diskussion nichts im Wege.
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Nun Herr Sutter,
Wie etwas weiter Oben von mir als ein Abschluß geschrieben wollte ich diese Diskussion auch gar nicht weiter Vorran treiben,da man leider egal in welchem Thema irgendwie immer letztlich darauf kommt und ich das wenn ich das so sagen darf Satt habe.Nun denn lassen wir dieses das Wort zum Sonntag sein...
Nur noch als Allgemeines Statement:
Mit den Quellen ist das teilweise etwas heikel.öffentlich nachlesbare Quellen Veröffentliche ich ja immer gerne.Damit wir alle etwas mehr informationen haben.Bei Quellen die aus meiner Zeit bei der Luftwaffe stammen ist das dann schon immer sehr gut abzuwägen was ich preisgeben darf und was nicht.Ebenso liegt es mir Fern einzelne Personen öffentlich Blos zu stellen.Darum nenne ich auch gerade bei größeren Mißgeschicken oder Fehl verhalten auch selten Orte oder Namen.
Da die Fliegerei aber i.d.r eine recht kleine Welt ist,sollte man die Meisten Dinge sehr leicht nachprüfen können wenn man das will.
Aber wie gesagt,wenn ich quellen als unbedenklich ansehe und niemanden damit Schädige gebe ich diese natürlich an..
MFg: Scheuerlein Marco.
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Hallo Herr Scheuerlein,
von nix kommt bekanntlich nix. Aber sehr oft kommt etwas von etwas. Lesen Sie Ihr Posting 27 - davor war dieser Thread noch jungfräulich bezüglich des Themas Ausbildung und hat sich wirklich nur mit der Aufzeichnungsproblematik befasst.
Wohin das Hörensagen führt, hat uns der forentechnisch leider so früh von uns gegangene Duske mit seinem "Beispiel" aus Sonoma eindrücklich vorgeführt. Natürlich weiß ich, dass militärische Fälle immer etwas sensibel sind, und dass man da bezüglich der Quellen aus den bekannten Gründen ab und zu Abstriche machen muss.
Aber das soll uns nicht hindern, uns wenn immer möglich die besten Infos zu besorgen, bevor wir uns an die PC-Klaviatur setzen. Es war bei der Bannerschleppsache das Desaster, dass von unserm Kampfschreiber Folgerungen als Tatsache dargestellt wurden, bei denen sich dann beim Vorliegen des Unfallberichts herausgestellt hat, dass die Ausgangsannahme überhaupt nicht zugetroffen hat.
Noch einen schönen Sonntag
Max Sutter
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