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Hier der Wortlaut aus der Luftbo:
§ 30 Bordbuch
(1) Für jedes Luftfahrzeug mit Ausnahme der Luftsportgeräte ist ein Bordbuch zu führen.
(2) Das Bordbuch ist den für die Nachprüfung des Luftfahrzeugs nach der Verordnung
zur Prüfung von Luftfahrtgerät zuständigen Stellen bei der Prüfung vorzulegen. Die
zuständigen Luftfahrtbehörden können die Einsicht in das Bordbuch jederzeit verlangen.
(3) Das Bordbuch muß enthalten:
1. Das Staatszugehörigkeits- und Eintragungszeichen;
2. Art, Muster, Geräte- und Werknummer des Luftfahrzeugs;
3. für die durchgeführten Flüge
a) Ort, Tag, Zeit (GMT) des Abflugs und der Landung sowie die Betriebszeit; die an
einem Tage während des Flugbetriebs auf einem Flugplatz und in dessen Umgebung
durchgeführten Flüge können unter Angabe der Anzahl der Flüge und der gesamten
Betriebszeit eingetragen werden,
b) Name des verantwortlichen Luftfahrzeugführers,
c) Anzahl der zur Besatzung gehörenden Personen,
d) Anzahl der Fluggäste,
e) technische Störungen und besondere Vorkommnisse während des Fluges,
f) Gesamtbetriebszeit und Betriebszeit nach der letzten Grundüberholung;
4. Angaben über die Instandhaltung und Nachprüfung des Luftfahrzeugs nach § 15 Abs. 2
Nr. 1 Buchstaben b und c.
In der Regel versteht man im TECHNISCHEN Bereich unter Betriebszeit (Bei Triebwerken,auch Kolbentriebwerken bzw.Systembezogen)die Zeit vom ANLASSEN/Einschalten bis zum ABSTELLEN.Streng genommen müssten auch die Zeiten von Standläufen,oder Rollvorgängen ohne Flugabsicht
mit geplottet werden als Bodenzeiten...Aber bis aufs Militär(und großen Airlines)kenn ich niemanden der wirklich die Zeiten von Einzelnen Systemen oder Triebwerken mitplottet.Schon deshalb weil sich sonst die Zellenseitigen Wartungen und die Motorseitigen Wartungen zueinander ganz dramatisch verschieben können...
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Da haben es doch die Amis wieder einmal einfacher. In jedem Mietflieger ist ein Stundenzähler am Instrumentenbrett, und alle Einträge sind Blockzeit, d.h. Zeit von Engine Start bis zum Engine Stop bzw. der Übergabe mit laufendem Motor an einen weiteren Flugschüler oder Mieter. Das gilt sowohl für das Bordbuch als auch für das Flugbuch. Ist das jetzt schlimm, wenn auf diese Weise ein Pilot auf etwa 5 % mehr Flugstunden kommt, als wenn er die reinen Flugzeiten aufschriebe? Dafür fällt aber auch die blöde Frage nach der exakten Startzeit an den flugleiter (so es denn überhaupt einen hat) weg, womit sich ein paar Funkdauerschwätzer bei uns noch wichtig machen, bevor sie aus der Platzrunde entschwinden.
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Stimmt leider nicht ganz, Wartung geht in den USA nach Tach Time, Flugbuch des Piloten nach Block time!
Der Tacho zählt normal bei 2500rpm 100%, d.h. im Idle weniger weshalb die Block time (hobbs) im Schulbetrieb 10-20% mehr ist!
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In den Fliegern hatte es stets Hobbs-Meter, und soweit ich mich erinnern mag, hat man dieselben Zeiten (d.h. Blockzeiten) auch ins Bordbuch geschrieben. Aber ich bin da nicht mehr 100 % sicher, doch einer von unsern USA Esperten weiß da hoffentlich Genaueres.
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>soweit ich mich erinnern mag, hat man dieselben Zeiten (d.h. Blockzeiten) auch ins Bordbuch geschrieben.<
Das wird schwer fallen, denn in den USA gibt es kein Bordbuch für den Flieger im deutschen Sinne. ;-)
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Da sparen die Amis doch bei jedem Flug glatt drei Kilo Leergewicht. Stimmt, ich mag mich nicht erinnern, dass mir jemand etwas in die Sitzlehnentasche geschoben hat, wenn ich in den USA zum Fliegen ging. Aber wie macht es Jan Brill mit seiner N-registrierten Twin? Ohne Bordbuch auf einem deutschen Platz zu landen - da bekommt doch jeder Flugleiter Zustände. Es kann einfach nicht sein, was nicht sein darf.
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Doch; ist für n-registrierte Flugzeuge nicht vorgeschrieben. Ein Flugleiter kann es nicht verlangen.
Allerdings führen praktisch alle Betreiber n-registrierter Maschinen hierzulande dennoch eins. Macht sich gut wenn die Maschine mal verkauft und d-regsitriert werden soll...
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Jo das macht sicherlich Sinn, das Schöne ist jedoch dass man den ganzen Blödsinn wie Start und Landezeit nicht braucht und auch mal mehrere Zwischenstops in eine Zeile schreiben kann ohne für einen Flug mit 3 Landungen an anderen Plätzen 4 Flüge eintragen zu müssen.
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Ein Grund mehr für N-Reg?
vielleicht kommt einmal der Tag an dem es nur noch N-regs gibt...
'tschuldigung, ist mir so 'rausgerutscht...
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Je deutlicher die EASA-Absichten in Sachen N-reg und N-Lizenz werden, desto weniger attraktiv erscheint mir N-reg.
Noch immer hat mir z.B. niemand eine Definition von "operator" gezeigt, die sicher stellt, dass damit in den neuen EASA-Lizensierungsvorschlägen der US-Trust gemeint ist - und nicht der Pilot.
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Unter normalen Umständen dürfte es der EASA nicht gelingen, das N-registrierte Fliegen in Europa zu eliminieren, das wäre einfach ein zu großer Eingriff ins ICAO-Reglement und in die entsprechenden Lizenzerechte, nach dem Motto: "du amerikanischer Pilot kannst deine per ICAO-Lizenz erworbenen Rechte, dein Flugzeug weltweit zu fliegen in ganz Europa nun nicht mehr ausüben!"
Es sei denn, die EASA findet eine schlaue Hintertür, nach dem Motto: "Das fliegen deines Flugzeugs, also deine ICAO-Priviligien verbiete ich dir ja gar nicht sondern nur das Stationieren einer solchen Maschine im EASA-Gebiet" oder so ähnlich. Wird man sehen...der Widerstände der Bizjet-Branche wird allerdings erheblich sein...
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Das kriegen die nie und nimmer durch, dann wäre gleich mal 15-20% der GA, noch dazu speziell der hochwertigen Flieger wie SR22 etc. nicht mehr in D fliegbar.
Es gab ja immer mal wieder Versuche N-Reg einzudämmen, bisher immer erfolglos!
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Hätte ich nichts dagegen!
In meinen Augen macht es sowieso deutlich mehr Sinn ein N auf dem Tail zu haben wenn man das Flugzeug für IFR nutzen will speziell noch wenn man keine Zeit für den Ausbildungswahnsinn in EU hat!
Teurer ist es auf keinen Fall und viele Dinge sind einfach weitaus praktischer geregelt!
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Nun Ausbildungswahnsinn würde ich das nicht nennen.Immerhin ist die Ausbildung mit der JAR FCL Deutlich besser geworden.Schon allein in anbetracht dessen das man keine Cvfr mehr einzeln machen muß.Zudem ist es auch eine Deutliche Verbesserung das man sich mit LFZ innerhalb der Klassenberechtigung selbst Vertraut machen kann.Auch die Unterschiedsschulung von zb Bugrad auf Sporn und/oder Einziehfahrwerk macht Sinn.Das es immern noch einige Regelungen gibt die einfach Schmarrn sind ist klar...So bin ich der meinung das zur einer Schulung auch gleich eine Gründliche Schulung in Sachen Kunstflug erfolgen sollte,bzw.jedem Beigebrcht werden sollte sich die eigenschaften eines Flugzeugs selbst zu erfliegen und nicht nur Grenzflugzustände zu erkennen sondern damit auch sicher umzugehen..Ein Handbuch ist in Situationen wo es wirklich drauf ankommt fürn A...Dann wenns drauf ankommt muß man Reagieren können und ein Feines Händchen haben wenn möglich und auch mal kräftig zulangen wo nötig(Steuerkräften entgegenwirken bei trimmausfall zb)..Zum Thema zurück....
Ich denke Flugzeiten schreiben ist TROTZ der Vermutung das man mit Betriebszeit was anderes meint,gängige Praxis..also warun da gegen den Strom schwimmen...
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Sicherlich wurden ein paar wenige Änderungen umgesetzt, wie von Ihnen angesprochen. Jedoch sind diese schon seit Jahrzehnten in den USA so oder ähnlich geregelt.
Beim IFR ist die Sache aber immer noch inakzeptabel!
Wenn ich die Möglichkeit hätte die IFR Theorieprüfung ohne jegliche anforderung an Theorieausbildungszeiten zu nehmen (wie in den USA) würde ich das sofort machen. Stattdessen würde mich die Umschreibung meines US-IFR in einen JAR IFR etwa soviel kosten wie die gesamte Ausbildung in den USA ohne dass ich danach irgend etwas besser können würde. Das ist einfach der Wahnsinn.
Man kann in den USA eben immer noch in 3 Wochen IFR machen und man ist vom Wissen und Können auf dem selbem Niveau von jemandem der sich in D monatelang durch irgendwelche wahnsinnigen Ground courses quält!
Muss sicher jeder für sich wissen, für meinen Teil werde ich mir das alles in D erst antun wenn die Ausbildung auf einem Bürokratieniveau wie in den USA angekommen ist, wobei ich befürchte dass das so schnell nicht er Fall ist!
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Die IR-Ausbildung in Europa/Deutschland ist einfach praxisferner Schwachsinn.
Was N-reg und EASA betrifft: Die EASA deutet ja in den Licensing-Entwürfen bereits an, wie sich das denkt: Wenn der Operator in der EU wohnt, dann... Jan Brill hat bislang die Ansicht vertreten, "operator" sei ja aber der Trust in Delaware. Ob dies tatsächlich die EASA-Definition von "operator" ist, wüsste ich schon gerne nochmal etwas genauer.
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Ok das ist natürlich war..wobei ich der Meinung bin das man in Europa doch die Grenzen um IFR rumeiern zu dürfen etwas höher stecken muß.schon wegen der Verkehrsdichte hierzulande und zudem muß man ganz klar sagen das die meisten PPL's in D ja schon mit nem Unkontrollierten Platz und VFR Überfordert sind.
Was soll denn da erst bei IFR rauskommen???Wenn man sich ansieht wie oft ne Alarmrotte ausrückt weil jemand IFR anders fliegt wie er soll und auf funk net reagiert.fürcht ich das Wenn dann noch jede zweite Rentnerband und der ein oder andere "Freundin beeindrucken woller"dazu kommen wirds eng im Steuersäkel für den Verteidigungs haushalt..
Aber ganz klar..die Ausbildung muß allgemein mehr in der Luft und weniger auf dem Papier stattfinden..
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>wobei ich der Meinung bin das man in Europa doch die Grenzen um IFR rumeiern zu dürfen etwas höher stecken muß.schon wegen der Verkehrsdichte hierzulande<
Wo kann man denn sehen, dass die höher ist als etwa im Raum New York, SFO oder LA? Ich glaub's nicht...
> und zudem muß man ganz klar sagen das die meisten PPL's in D ja schon mit nem Unkontrollierten Platz und VFR Überfordert sind.<
Woran kann man denn das fest machen? Und wenn es so ist, was ist die Ursache? Zu wenig Ausbildung? Oder die falsche? Zu viel Praxis, weil's so billig ist?
>Wenn man sich ansieht wie oft ne Alarmrotte ausrückt weil jemand IFR anders fliegt wie er soll und auf funk net reagiert.<
Wo kann man sich's denn ansehen? Ich glaub's erstmal nicht.
Ein paar Belege für so knackige Statements wären schön...
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Hallo Thomas,
wunderbar. Genau die selbigen Dinge hätte ich auf die stussigen Aussagen des Herrn Scheuerlein entgegnet. Allein das mit der Verkehrsdichte...
Ich behaupte einfach mal: Jemand der in D einen IR-Kurs abschliesst hat danach von der Praxis des IFR-Fliegens null Ahnung. Der kriegt nicht mal einen CFMU-konformen Flugplan hin, sprich der kommt gar nicht erst in die Luft...
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Die Verkehrsdichte in den USA ist mit sicherheit in Regionen des mittleren Westens sehr niedrig aber in Ballungszentren massiv höher als bei uns. Ich hatte heute meinen CFII checkride in der SFO bay area, unsere Schulmaschine hier ist mit TCAS bzw. gnauer gesagt TAS ausgrüstet, wir hatten kontinuierlich zw. 10 und 15 Targets und das war primär GA Traffic der unterhalb von Class B Airspace unterwegs war! Hier in den USA ist auch GA mssig wirklich noch was los am Himmel.
Vergleichen Sie mal die Zahl der Flugbewegungen an irgend einem "Hinterhofflugplatz" in den USA mit denen eines gut laufenden GA Platzes in D wie Egelsbach oder Augsburg, Sie werden sehen dass selbst sehr kleine Flugplätze auf höhere Verkehrszahlen als die Top GA-Standorte in D kommen!
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"Vergleichen Sie mal die Zahl der Flugbewegungen an irgend einem "Hinterhofflugplatz" in den USA mit denen eines gut laufenden GA Platzes in D wie Egelsbach oder Augsburg, Sie werden sehen dass selbst sehr kleine Flugplätze auf höhere Verkehrszahlen als die Top GA-Standorte in D kommen!"
Das ist ja mein Punkt: während man hier (im Schnitt) wenig Ahnung - weil unerfahren - hat, können die drüben einfach mehr, weil sie mehr fliegen. Hier wird alles theoretisch totdiskutiert mit einer Heidenangst vor seinem Nachbarn: "Wir hätten dann Wildwuchs!" "Die doofen Hobby-Piloten-Rentner können doch alle ned mal unfallfrei auf dem Grasplatz klarkommen!", usw, usf. Genausowenig, wie einem Autofahrer nichts über die Verstellung des Zündzeitpunktes erzählt werden muß, genausowenig muß ein Lfz-Führer wissen, wie man den Auftrieb berechnet - übrigens anhand unvollständiger Formeln. Selbstbeglückung für Fachidioten ist eine sehr deutsche Krankheit.
Wenn man Menschen ausbildet, so muß immer berücksichtigt werden, daß ein bestimmter Teil vergessen wird. Daher sollte zuerst festgestellt werden, was für den sicheren Betrieb unerläßlich ist, dies öfter widerholen und dafür die angeblich Vollständigkeit opfern. Seit wann und warum es ICAO gibt interessiert einen Toten bei null Sicht und einem ausgefallenen ADI.
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Korrekt.
Und außerdem: Dies hier ist im Wesentlichen ein Privatpilotenforum. Hier ist unverständlich warum gerade hier und ausgerechnet wir selbst uns immer wieder als Sicherheitsrisiko oder Halbdilettanten bezeichnen. So gräbt man sein eigenes Grab. Ein kleines bisschen Selbstbewußtsein könnte der Privatpilotenkaste ab und zu nicht schaden.
Was unterscheidet denn im Zweifel einen Privatpiloten von einem Berufspiloten? Im Zweifel nur, dass der Berufspilot noch einen CPL gemacht hat, der ja, in D wohlgemerkt, ohnehin fast nur aus abwegiger Theorie besteht. Warum soll der Berufspilot irgendwie grundsätzlich besser sein? Sicher, in der Regel haben diese mehr Übung als Privatpiloten, dafür aber oft viel weniger Erfahrung (nicht stundenmässig sondern missionmässig).
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Nun mit ihrer Aussage haben Sie dann ja wohl eher zugestimmt als wiedersprochen....
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*Woran kann man denn das fest machen? Und wenn es so ist, was ist die Ursache? Zu wenig Ausbildung? Oder die falsche? Zu viel Praxis, weil's so billig ist?*
Nun machen Sie sich doch mal die mühe und hören an einem beliebigen Deutschen Verkehrslandeplatz einen Tag dem Funk zu und beobachten das Verhalten der LFF. Ich habe mir in den Letzten Wochen mal die Mühe gemacht und die Verhaltensweisen die mir am häufigsten aufgefallen sind mit gezählt(Nein ich habe auch noch andere Dinge zu tun).pro Tag sind es im schnitt 5-10LFF die am Rollhalt stehen dies zwar so vermelden aber dann stehen bleiben bis von INFO Start nach eigenem ermessen aus dem Funk kommt,2-3Die Rollen zum Rollhalt erbitten.dann sind immer 1-2 dabei welche um verlassen der Frequenz bitten und nochmal 2-3 die eine Roll oder LandeANWEISUNG wollen...
diejenigen die dann einfach ankommen und Landen ohne überhaupt nen ton im Funk zu sagen hab ich aufgegeben zu zählen.
Das sind natürlich meine Persönlichen beobachtungen,welche ich in den letzten wochen gemacht habe.Aber Sie könne sich gerne auch mal die mühe machen und einfach mal zuhören und zusehen..und dann bescheid geben was Sie so beobachten konnten.
Was die alarmstarts angeht,so waren es bis zur Wende 3Pro Monat.nach der wende bis zum 11.september 1-2starts pro JAHR
nach dem 11.09. drei-4Starts pro WOCHE in den Jahren 2003-2005 2Starts pro woche und in den Jahren 2006-2008 im schitt 5Starts pro monat. (zumindest von der Süddeutschen QRA)genauere Zahlen kann man bei der BW erfragen(Abteilung presse und öffentlichkeitsarbeit).
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Es geht nicht um die Zahl der Alarmstarts, sondern um den Grund für selbige.
Wo ist der Zusammenhang zwischen Menschen, die auf "Start nach eigenem Ermessen" warten und IFR?
Wo sind die Belege für die Verkehrsdichte?
###-MYBR-###@Philipp,
hab ich von John Deakin gelernt: Show me the numbers! Funktioniert immer.
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