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| Avionik | In-flight Vereisungswarnung |
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Hallo,
auf meinen Streifzügen durch das Netz hab ich mal wieder etwas gefunden:
Es handelt sich um ein kleines Gerät namens ICE-Meister. Dies ist in ein OAT Thermometer integriert und meldet frühzeitig vor drohender Vereisung. Bevor ich nun hier etwas über die Technik erzähle, poste ich einfacher den Link: https://www.newavionics.com/9732_oat.html
Jetz würde mich mal die Meinung zur Idee interessieren. Langweiliges Spielzeug zur Erhöhung des Leergewichtes oder doch ein mögliches Plus an Sicherheit?
Leider steht dessen Markteinführung noch die FAA im Weg, und vom Weg einer EASA STC haben die leider noch nichts gehört, wollen aber auch in der EU Partner für den Verkauf(?)...
Gibt es etwas ähnliches für die GA? Ich habe im Netz bis dato nur zugelassene Systeme für Airbus & Co. gefunden...
viele Grüße
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Hallo Herr Blöchl,
das Teil ist absolut überflüssig.
Solange jedes Flugzeug noch Fenster hat, sind aussen genügend Eisdetektoren angebaut.
Wer in IMC nicht die Kapazität hat um nach draussen zu schauen, hat sie auch nicht um auf ein paar blinkende Lämpchen zu achten.
Also sparen Sie lieber das Geld und Gewicht für ein weiteres sinnloses Gimmick im Cockpit.
Gruß A.Müller
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Und was ist mit Eis am Leitwerk? Bei einer Cessna 172 kann man das ja sehen, aber bei vielen anderen Fliegern nicht. Halten Sie dann den Kopf aus dem Fenster?
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Hallo Herr Uhlhorn,
alleine die Frage von Ihnen lässt vermuten, das Sie wenig bis gar nicht IFR im "Dreckwetter" fliegen. Wenn Sie Eis am Leitwerk bekommen, haben Sie mit Sicherheit Eis an der Flügelvorderkante (Und Sie werden es kaum glauben, das geht trotz Boots nicht komplett weg), auf der Frontscheibe, am Thermometer sofern es in der Frontscheibe eingebaut ist. Sie haben Eis am Spinner, an der Motorgondel (sieht man aber nur bei einer 2-Mot). Bei einer C172 am Stützträger des Tragflächen und am Fahrwerk.
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Stimmt, ich fliege nur VFR. Soweit ich das beurteilen kann, sieht man Eisansatz aber auch an einer veränderten Flugleistung, oder?
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Sie bekommen deutlich vorher Eis, bevor Sie es an den Flugleistungen merken. Wer da nicht reagiert, ist selber Schuld.
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Hallo,
habe mir natürlich auch diverese Überlegungen zu diesem Spielzeug durch den Kopf gehen lassen.
In der DVD zum 2004er (?) Leserflyout ist auch ein schöner Film der NASA über Vereisung dabei. Das Credo war früh genug erkennen um Zeit zu gewinnen. Selbst Boots sind nur dazu da Zeit zu gewinnen um dem Wetter zu entfliehen.
Wenn ich dann noch überlege was von der Ausbildung noch hängen geblieben ist, dann macht das wieder Sinn:
Je größer der Luftwiederstand -> je größer die Reiung -> Reibung erzeugt Wärme. Somitvereisen die Teile mit geringerem Wiederstand schneller. Das wäre in unserem Fall das Leitwerk, denn dies hat im Vergleich zu den Tragflächen einen viel kleineren Wiederstand. Der "Meßfühler" dieses Gerätes wiederum hat nur einen Bruchteil des Windwiederstandes des Leitwerks, ergo müßte dieser "als erstes" vereisen.
Wenn man jetz auch konsequent aus dem Fenster schaut und nach Eis sucht, dann hat man schon einige Kilo aufgepackt bevor man es sieht. Und solange man "auf der Flucht" aus diesem Wetter ist, packt man zum bereits vorhandenem noch mehr eis auf. Und betrachtet man mal die Typischen (Sommer-) IFR-ausgerüsteten Vereinsmaschien wie eine PA28, dann können die "paar Kilo" Eis am Leitwerk sehr schnell zum sprichwörtlichem Zünglein an der Wage werden. Bei C172's die manche Vereine auch als IFR verchartern, sieht man es dank den Steben schneller.
Wenn nun 5min vergehen, bis vom ersten Eis am Leitwerk man auch Eis an den Tragflächen vergehen. Und das Gerät 5 min vor den (größeren) Eisansammlungen am Leitwerk schon nervt, dann hätte man gegenüber dem "Aus dem Fenster schaun und nach Eis suchen" ca. 10 Minuten Zeit gewonnen, die man gut brauchen kann um sich aus dem Vereisungsgebiet zu verziehen...
Das war nun meine ganz persönliche meinung dazu. Kann aber auch gut sein, das ich mir die Fakten ins "richtige Licht" gerückt habe... Aber dafür ist das ja ein Forum, das man darüber diskutieren kann...
Viele Grüße
Stefan
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Guten Tag,
offentsichtlich haben Sie nicht wirklich viel Erfahrung mit Eis bzw. sollte Ihnen eigentlich aus dem IFR-Wetterunterricht klar sein, das Reibungswärme bei Speeds unter 200 Kn IAS völlig zu vernachlässigen sind, da nur Änderungen hinter dem Komma entstehen. Auch bietet die Frontscheibe einen sehr guten Eis-Indikator, sofern man keine Scheibenheizung an hat. Um Ihre Theorie mit den Luftwiderstand/Reibung mal weiter zu spinnen. Da keine Frontscheibe fast im rechten Winkel zur Flugrichtung (Luftwiderstand viel zu hoch)steht, ist dort die Reibung sehr gering und es setzt sich sehr früh dort Eis an. Entspricht auch meiner Erfahrung von PA28, PA34, PA39, PA46, P31T, PAY3, B1900. Wenn die Frontscheibe anfängt, leicht Eis anzusetzen, sollte man sein Hirn einschalten und nach dem Plan B suchen. Und dann bitte nicht mit Pitch 10 Grad oder mehr steigen. Dann kann es sein, das Sie Eis am Rumpf ansetzen und dann gute Nacht. (Gilt nur für langsame Flugzeuge)
Fliegen Sie bitte mal mit einer GA-Maschnine mit einem erfahrenen Piloten unter IFR-Bedingungen im Dreck, damit Sie sich ein Bild davon machen können, was da wirklich passiert. Theorien bezüglich Reibungswärme in Verbindung von GA-Flugzeugen, wie hier weiter oben veröffentlicht, halte ich eher für gefährlich als für sinnvoll.
Was das Eis-Spielzeug betrifft, das Geld würde ich mir sparen. Fliegen Sie dafür lieber, es erhöht die Erfahrung und macht auch noch Spass.
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Der Wetterbericht, das Außenthermometer, der Blick aus dem Fenster und allmählich angehäuftes Handlungswissen sind der Eisschutz für kleine Flugzeuge. Jedes Flugzeug hat so seine Stellen, an denen einem als erstes der Eisansatz auffällt. Diese Stellen sind in den Beiträgen vorher schon genannt worden. Selbst wenn anderswo unbeobachtet bereits der erste Hauch von Vereisung eingesetzt haben sollte, das Beobachten der bekannten "Eisansatzflächen" reicht aus. Ein Leitwerk vereist nicht bis zur Wirkungslosigkeit ohne weiteren Eisansatz am Flugzeug, den der Pilot auch sehen kann.
Wichtig: er muss natürlich die Kapazität frei haben, auch mal aus dem Fenster zu schauen! Nachts ohne Eislicht dann eben mit der Taschenlampe rausleuchten.
Mein "Lieblingsbeobachtungsort" sind die Flügelvorderkanten. Da, wo die Tragflächen weiß sind, gibt es dann hoffentlich einen farbigen Zierstreifen oder ähnliches, wo man den Eisansatz besser sehen kann.
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Hallo,
bin voll und ganz überzeugt. Wie bereits erwähnt, bin da nur zufällig darüber gestolpert...
Andere Frage, ich suche seit längerem eine STC. bzw. habe diese gefunden, nur kann den Halter nicht ausfindig machen. Hat jemand erfahrungen ob die FAA eine STC rausgibt wenn der Halter nicht ermittelbar ist...??? Quasi kann ich mir stundenlanges (und teueres) rumtelefonieren mit der FAA ersparen, oder könnte das etwas bringen...
Viele Grüße
Stefan
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Was heißt überzeugt? Überzeugt von was? Wollen Sie sich diese "Spielzeug" wirklich kaufen?. Wir haben Ihnen doch sehr genau erklärt, wie man Eis am Flieger erkennt. Wollen Sie sich wirklich dieses Eis-Spielzeug am Flieger installieren? Anders ist Ihre Frage wegen einer STC nicht zu erklären. Sparen Sie sich das Geld. Raus schauen dauert keine 2 Sekunden und ob Sie auf das Spielzeig schauen oder aus dem Fenster ist egal. Wenn Sie allerdings warten, bis das Spielzeug piept, bitte. Aber wenn man etwas Erfahrung hat, sieht man bereits vorher, ob man in der oder der Wolke Eis bekommt oder nicht. Also nehmen Sie lieber das Geld und fliegen Sie dafür mit Lehrer in solche Wetterbedingungen ein. Macht deutlich mehr Sinn. Nicht jede Neuerung in der GA-Luftfahrt bringt wirklich ein Sicherheitsplus.
Vermutlich verlassen Sie sich dann auch noch hauptsächlich auf dieses Spielzeug. Genau wie der Käpitan der Hapag 737 der als Segler in Wien landete. Er sagte selbst noch vor Gericht, das es laut Handbuch gehen sollte, obwohl der Co-Pilot anhand einer Kopfrechenaufgabe sagte, das es nicht reichen würde. Und der Co hatte Recht.
Merke : Fliegen hat was mit Erfahrung zu tun, vor allem in der GA. Wenn andere Erfahrungen gemacht haben, sollte man die auch nach Prüfung annehmen. Sonst wird man zum Test-Pilot und dessen Folgen (z.B. Tot). Das sollte einem der eigene Überlebenswillen doch schon sagen.
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Hallo,
Hatte mich wohl zu kurz ausgedrückt:
Sie haben mich voll und ganz überzeugt die Finger davon zu lassen...
Die STC ist eine ganz andere Geschichte. Da die TBO unserer 160hp maschine erschöpft ist, und wir nun auf verlängerung fliegen, machten wir uns gedanken ob nicht ein stärkerer Motor sinn machen würde, da wir ja sowiso einen neuen brauchen. Denn auf kurzen Pisten braucht sie sehr lange bis sie fliegen mag...
Im Netz fand ich eine STC die ein Upgrade auf 180hp bzw. einen O-360 "erlaubt" Nur die Person die diese hält ist unauffindbar, daher die Frage...
Ist irgendwie komisch, für die PA-28-140 hab ich fünf STC's gefunden um einen O-360 einzubauen, aber für die 160er gibts nur eine, und deren Halter ist verschwunden...
Stefan
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Eben, ein technisches Gerät kann ausfallen, ein Blick aus dem Fenster nicht, es sei denn man vergisst es.
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Soweit ich weiß muss man gezwungermaßen den Halter des STC ausfindig machen, da dieser einem das STC verkaufen muss.
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Guten Tag Herr Blöchl,
Produktpage von NewAvionics ist ziemlich reißerisch gestaltet,
erinnert etwas an Kaffefahrten mit Wolldeckenverkauf. Die langatmige Ausführung, daß die Vereisung an den Wings zu spät erkannt würde wegen "Aufheizung durch Strömungsstau", passt aber nicht zu den Speeds die in der GA unserer Interessenlage geflogen werden (oder gibt es hier auch Buisjet Flieger ?).
Bis auf den Hinweis der molekularen Detektion der Eispartikel gibt es in der Unmenge von verbrämendem Text keine technische Darstellung der Meßmethode.
Falls Sie noch Interesse daran haben, so verlangen Sie nach technischen Details, Prüfungszertifikat von NASA oder FAA, angeblich gibt es ja auch einen Videofilm über die Tests, könnte man ja auch mal anfordern (vielleicht macht das die PuF Redaktion).
Befürchte allerdings dieses NewAvionics Produkt ist ein Flop,
also weiter aus dem Fenster schauen.
mfg Manfred Müller
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Schon mal diese STCs probiert?
Arch-Warrior, Inc. offers an STC to covert a Warrior to 180 HP. Walter Sykes, (561) 278-1964.
AVCON Conversions in Udall KS has an STC to upgrade a Cherokee with an O-320 to an O-360 180 HP. (620) 782-3317, Robert Williams. He's very difficult to contact but one CPA member reports successfully purchasing the STC in 2006. There are rumored to be two versions, one with a fixed-pitch prop and another with a constant-speed prop.
(this is not the same company as Avcon Industries which also makes STCs for various aircraft)
Art Mattson's R&D (also known as A M R&D) has an STC to upgrade an O-320-E2A to 160 HP.
Bob Small has a "Bold Warrior" conversion to upgrade a 1976 thru 1983 151/161 Warrior to a 180 HP Lycoming engine. Email: bsmall38@hotmail.com, Phone: (480) 844-2325.
Lycon has an STC to upgrade an O-320-E2A to 160 HP.
RAM has an STC to upgrade a Cherokee 140 or 151's O-320-E3D to 160 HP.
(Their web site says "These STCs are not offered to suggest a significant performance increase", which is honest.)
Gerd
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Hallo Gerd,
genau hinter dieser STC bin ich her:
AVCON Conversions in Udall KS has an STC to upgrade a Cherokee with an O-320 to an O-360 180 HP. (620) 782-3317, Robert Williams. He's very difficult to contact but one CPA member reports successfully purchasing the STC in 2006. There are rumored to be two versions, one with a fixed-pitch prop and another with a constant-speed prop.
(this is not the same company as Avcon Industries which also makes STCs for various aircraft)
Bin seit geraumer Zeit dabei diesen Herrn Williams ausfindig zu machen. Die Telefonnummer ist zwar noch in betrieb, scheint aber nicht mehr die von Mr.Williams zu sein. Es meldet sich teilweise ein Anrufbeantworter einer Frau, deren Vorname allerdings nicht zur Tochter von diesem Herrn gehört. Die Telefonnummer seiner Tochter ist nicht mehr in Betrieb.
Habe auch schon mit Flugzeugbesitzern telefoniert, die den Umbau gemacht haben. Von denen weiß ich das der Typ 62Jahre alt ist, und auch genau wie er aussieht, nur nicht wo er ist...
Bin inzwischen etwas weiter, denn die FAA verschickt Kopien der STC's (sobald die zuständige Dame aus Ihrem Urlaub zurück ist), aber mit dem genialen Zusatz:
"The data contained in this STC certificate is for information only. Possession of the STC document does not constitute rights to the design data or installation of the modification. The STC and its supporting data (drawings, instructions, specifications, etc.) are the property of the STC holder. You must contact the STC holder to obtain rights for the use of the STC."
Das hat schon was, die vollständige STC kann ich als Kopie von der FAA gegen Bearbeitungsgebühr bekommen, brauche aber zusätzlich noch einen Wisch vom Halter, und wenn es zur Not ein dreizeiler auf Klopapier ist...
Gruß
Stefan
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Hallo Herr Müller,
mein Interesse an diesem Gerät basierte eher auf blanker neugier. Falls das Gerät wirklich einen signifikanten Zeitvorteil gebracht hätte, wäre ich geneigt gewesen mir es zu überlegen. Allerdings wurde genau dieser "vermeindliche Vorteil" des Gerätes hier detailiert aufgearbeitet und wiederlegt.
Somit bin ich auch der Meinung, der einzige Nach-/Vorteil dieses Gerätes leigt darin, das Abfluggewicht sinnfrei zu erhöhen...
Danke für die Antwort
Stefan
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