In den USA wird die Luftfahrt zu einem signifikanten Teil nicht vom Staat, sondern von den Versicherungen reguliert - die eh schon doppelt so teuer sind, wie bei uns.

Dort ist eine Lizenz/Rating nicht das Recht, ein bestimmtes Flugzeug fliegen zu dürfen, sondern lediglich das Recht, eine Versicherung fragen zu dürfen, was es braucht, um ein bestimmtes Flugzeug fliegen zu dürfen - und es ist gar nicht so ungewöhnlich, dass die Versicherung dann sagt: "Well, die PPL-Ausbildung ist ja schön, aber wir sind der Meinung dass jetzt noch mal doppelt so viele Stunden Zusatzausbildung (mit "safety pilot" von einer Liste, die wir exklusiv festlegen) schon mindestens notwendig sind..."

Genau so beim Basic-Med: Das ist ne gute Sache und sicher eine Vereinfachung für Piloten, die als 35jähriger ne abgeranzte C-152 in Iowa fliegen wollen. Aber so bald die Versicherung Lust drauf hat, hilft es halt nicht weiter. Daher ist gar nicht so selten, dass die Versicherung sagt: "Der FAA mag eine Eigeneerklärung genügen, aber wenn Du tatsächlich fliegen willst, dann musst Du schon einmal im Jahr zum uns genehmen Fliegerarzt..."

Es gibt da tatsächlich extreme Beispiele (frischer PPL, neue Cirrus G7 oder wenig Erfahrung und sehr hohe Kaskosummen zB bei neuen SETs und Jets) aber im Großen und Ganzen ist es wie bei uns, mit dem Unterschied, dass je nach Bundesstaat gesetzlich GAR KEINE Haftpflichtversicherung vorgeschrieben ist.

Pauschal ist es jedenfalls insbesondere bei den SEPs nicht doppelt so teuer wie hierzulande.

In den USA wird die Luftfahrt zu einem signifikanten Teil nicht vom Staat, sondern von den Versicherungen reguliert - die eh schon doppelt so teuer sind, wie bei uns.

Dabei passen die USA in der Fliegerei noch vergleichsweise streng auf. Doch der Trend ist eindeutig: Eine hyperkommerzialisierung der Risikoabsicherung für die Masse Konsumenten, welche sich versichern MÜSSEN.

In Europa ist das im maritimen Bereich auch schon angekommen: Es gibt - Leisurebereich- immer weniger Lizenzen und Führerscheine etc. Wer will und kann und niemanden abhängig beschäftigt kann sich z.B. eine Yacht kaufen und betreiben. Wenn er halt eine Mio versenkt, hat eine Mio versenkt ( plus evtl. Umweltkosten). Wer das versicheren will, muss eine Befähigungsnachweis beibringen und der Versicherung beweisen, daß sich für sie das Risiko lohnt. Womit wir doch wieder bei den Befähigungsnachwesen. i.e. Lizenzen wären.

D.h. wer keine Versicherung braucht, also die Leute, welche sich eine Versicherungsgesellschafrt kaufen könnten, können auch eine Cirrus S7 ohne betreiben. In Europa noch undenkbar. Kommt aber.

Es gibt da tatsächlich extreme Beispiele

Ich kann den Vergleich nur für Malibus machen, da ich bei anderen Flugzeugtypen nicht genug Kontakte aus erster Hand habe. Da kommt das mit doppelt so teurer Versicherung ziemlich genau hin (natürlich jeweils bei etwa gleicher Erfahrung des Piloten und gleichen / ähnlichen Deckungssummen so weit das bei unterschiedlichen Rechtssystemen geht).
Und ja, es gibt extreme Beispiele: Z.B. die Anforderung, die ersten 100h (in Worten: Einhundert Stunden) mit einem FI als safety pilot zu fliegen. Aber auch die nicht extremen sondern eher normalen Beispiele (also so zwischen 30 und 50 Stunden mit safety pilot) - selbst das früher noch notwendige Typerating für die Malibu war weniger aufwendig.

Insgesammt sind die Fixkosten für den Betrieb einer Malibu in den USA knapp doppelt so hoch wie in Deutschland. Neben höheren Versciherungskosten siond vor allem die deutlich höheren Kosten für Wartung hier ein Faktor. Trotz der deutlich niedrigeren Benzinpreise in den USA (für Flugzeuge wie für Autos, ...) ist Maibu-Fliegen dort erst ab so gut 200h/Jahr wirklich billiger, als in Deutschland. Oder umgekehrt: Für den typischen um die 100h/Jahr fliegenden Hobby-Piloten sind die USA bei so einem Flugzeug trotz Spritpreisen deutlich teurer.
Das kann natürlich bei einer abgerockten 152 anders sein ...

Und ja, es gibt extreme Beispiele: Z.B. die Anforderung, die ersten 100h (in Worten: Einhundert Stunden) mit einem FI als safety pilot zu fliegen. Aber auch die nicht extremen sondern eher normalen Beispiele (also so zwischen 30 und 50 Stunden mit safety pilot) - selbst das früher noch notwendige Typerating für die Malibu war weniger aufwendig.

Warum ist das extrem? Du hast doch neulich selbst mal gepostet, dass ein Fahranfänger nach 2 Jahren im Mittel 400 Stunden hat, also ca. 200 Stunden pro Jahr fährt. Die ersten 100 Stunden würden beim Auto also ungefähr dem ersten halben Jahr nach Erhalt des Führerscheins entsprechen.

Würdest Du jemanden mit einem 500.000 Euro teuren Auto versichern, der seit 3 Monaten einen Führerschein hat?

das geht doch hier in D, dann sind halt die prämien sehr hoch und die einstufung. eine versicherung versichert jeden...normalerweise...sogar huberts flieger....:-))

Natprlich kann (und sollte) man darüber diskutieren, was die Anforderungen sein sollten, um so einen Flieger fliegen zu dürfen. Ich fand das EASA-TYperating damals auch durchaus ok und sinnvoll.

Was ich aber nicht gut finde, ist wenn die eigentliche Regulierung nicht vom Regulator gemacht wird, sondern von Unternehmen, die weder Rechenschaft darüber ablegen müssen, warum sie eine bestimmte entscheidung treffen, noch Du eine Chance hast, dagegen vorzugehen.

Vielleicht hab ich in meiner Jugend zu intensiv Neuromancer gelesen ...

Was ich aber nicht gut finde, ist wenn die eigentliche Regulierung nicht vom Regulator gemacht wird, sondern von Unternehmen, die weder Rechenschaft darüber ablegen müssen, warum sie eine bestimmte entscheidung treffen, noch Du eine Chance hast, dagegen vorzugehen.

Was wäre denn die Alternative? Den Versicherungen vorzuschreiben, zu welchen Konditionen sie versichern?