Und ja, es gibt extreme Beispiele: Z.B. die Anforderung, die ersten 100h (in Worten: Einhundert Stunden) mit einem FI als safety pilot zu fliegen. Aber auch die nicht extremen sondern eher normalen Beispiele (also so zwischen 30 und 50 Stunden mit safety pilot) - selbst das früher noch notwendige Typerating für die Malibu war weniger aufwendig.

Warum ist das extrem? Du hast doch neulich selbst mal gepostet, dass ein Fahranfänger nach 2 Jahren im Mittel 400 Stunden hat, also ca. 200 Stunden pro Jahr fährt. Die ersten 100 Stunden würden beim Auto also ungefähr dem ersten halben Jahr nach Erhalt des Führerscheins entsprechen.

Würdest Du jemanden mit einem 500.000 Euro teuren Auto versichern, der seit 3 Monaten einen Führerschein hat?

das geht doch hier in D, dann sind halt die prämien sehr hoch und die einstufung. eine versicherung versichert jeden...normalerweise...sogar huberts flieger....:-))

Natprlich kann (und sollte) man darüber diskutieren, was die Anforderungen sein sollten, um so einen Flieger fliegen zu dürfen. Ich fand das EASA-TYperating damals auch durchaus ok und sinnvoll.

Was ich aber nicht gut finde, ist wenn die eigentliche Regulierung nicht vom Regulator gemacht wird, sondern von Unternehmen, die weder Rechenschaft darüber ablegen müssen, warum sie eine bestimmte entscheidung treffen, noch Du eine Chance hast, dagegen vorzugehen.

Vielleicht hab ich in meiner Jugend zu intensiv Neuromancer gelesen ...

Was ich aber nicht gut finde, ist wenn die eigentliche Regulierung nicht vom Regulator gemacht wird, sondern von Unternehmen, die weder Rechenschaft darüber ablegen müssen, warum sie eine bestimmte entscheidung treffen, noch Du eine Chance hast, dagegen vorzugehen.

Was wäre denn die Alternative? Den Versicherungen vorzuschreiben, zu welchen Konditionen sie versichern?